ÖZET

21. Yüzyılda çevresel konular ve dijitalleşmenin yanında bağlantısallık (connectivity) kavramı da öne çıkmaktadır. Bu yeni kavramlar bireylerden devletlere kadar her aktörün hayatını etkilemekte ve Türkiye’nin yakın ve uzak gelecekte çeşitli platformlarda yürüteceği müzakere stratejilerinde büyük değişikliklere neden olması beklenmektedir. Bu yazıda, dijitalleşme ve karasal uzun mesafe taşımacılık kavramları kapsamında yeniden şekillenen bağlantısallık ve küresel konnektum[1] üzerinden, Türkiye’nin gelecekte hangi stratejik ve yapısal güç unsurlarını inşa edebileceği konusunda düşünce egzersizi yapılmaya çalışılmıştır.

Anahtar kelimeler: Orta Koridor, Bağlantısallık, Gümrük Birliği Modernizasyonu, Kalkınma Yolu, Basitleştirilmiş Gümrük Hattı, Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı

I – GİRİŞ

Her on yılda bir Türkiye’nin etrafındaki ülkelerin bir grubunun ya kendisi, ya adı ya da rejimi değişmektedir. Bu kadar çalkantılı bir coğrafyada yer alan bir ülkenin vatandaşlarının bu çalkantılardan minumum düzeyde etkilenmesi ve on yıllardır dünya ortalaması ile karşılaştırıldığında makul düzeyde sağlık, eğitim, emeklilik ve diğer sosyal hizmet ve katkıların sağlanabiliyor olmasının arkasındaki temel nedenlerden birisi de, ülkemizin sahip olduğu sürdürülebilir ve kalıcı uluslararası anlaşma yapma becerisidir. Örnek olarak, Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Avrupa’da yapılan Lozan hariç anlaşmaların hiç birisi günümüze ulaşamamıştır. Benzer şekilde, İkinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce imzalanan Montrö Anlaşması da, Soğuk Savaş, tek kutuplu dünyanın zaman zaman ayarsız baskıları, Gürcistan ve Ukrayna Savaşı gibi jeopolitik sarsıntılara dayanmış ve halen de Türkiye’nin güvenliğine katkı sağlamaya devam etmektedir. Benzer şekilde, Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması da (daha doğru bir ifadeyle 1/95 Ortaklık Konseyi Kararı), Kıbrıs meselesi başta olmak üzere pek çok sorun alanına rağmen devam etmekte ve her iki taraf da ilişkileri en azından geriletmeme konusunda irade sahibi olduğunu sıklıkla dile getirmektedir.

Kamusal sır olarak iyi bilinen şu hususu en başta ifade etmemiz gerekir ki, küresel sistem çok büyük değişikliklere hazırlanmakta olup, Türkiye bu değişikliklerin istese de istemese de yine tam ortasında kalacaktır.  Türkiye için bu değişiklikler tehlikeli değildir, esas tehlike, özellikle yüksek strateji (grand strategy) konusunda gerekli zihinsel ve stratejik tutum değişikliği konusunda çalışmalar yapmadan, ülkenin birdenbire kendisini fırtınanın ortasında bulmasıdır. Türkiye Cumhuriyeti tarihi incelendiğinde, iyi tasarlanmış olan yüksek (grand) stratejimizin ülkemize şu veya bu şekilde sağlam bir barınak sağlamış olduğu görülecektir. Bu durumun da devam etmesi gerekmektedir.

Yüksek strateji ile askeri strateji arasındaki farka değinmek faydalı olacaktır. Ekonomik güç, askeri güç ve toplumsal uyum birbirini besleyen unsurlardır. Birindeki zayıflık, diğerlerinde ne kadar iyi olunursa olunsun sonunda bunların da zayıflamasına neden olacaktır. İşte bu üç gücün uyumlu bir şekilde kullanılmasına yüksek (grand) strateji adı verilmektedir. Ülkenin uluslararası konumu ve taraf olduğu uluslararası anlaşmaları, yüksek stratejinin ayrılmaz unsurlarıdır. Örnek olarak, Avrupa Birliği ile hayata geçirilen Gümrük Birliği Anlaşmasının, yapısında bazı sorunlar taşısa da, 28 yılın sonunda ekonomik kalkınma ve dönüşüm konusunda ülkeye ne kadar katkı sağladığı görülebilecektir.

Ülkelerin yüksek stratejileri ile küresel taşımacılık koridorları arasındaki bağlantıyı anlamak, 21. Yüzyılda tam olarak neyin değişmekte olduğunu anlama açısından önem arz etmektedir. Tarih, imparatorlukların yükselmesinin sadece kaynakların kontrolü ile değil, kaynakların taşındığı taşımacılık hatlarının da kontrolü veya en azından güvenli bir şekilde bu hatları kullanabilme kabiliyetine bağlı olduğunu göstermiştir. Daha net bir ifadeyle, güçlü ve sürdürülebilir bir altyapıya sahip olmayan imparatorlukların uzun süre devam etmesi mümkün bulunmamaktadır. Orta büyüklükte bir ada devleti olan İngiltere’nin dünya imparatorluğunun sırrı, donanması vasıtası ile okyanuslara hükmedebilmesiydi. 1970’lerden sonraki dönemde ABD dolarını küresel gücüne kavuşturan, petrol üreten ülkelerin ihracatlarının hatırı sayılı bir kısmını dolar ile yapmaya ikna etmesiydi ve bunda elbette donanmasının ve sigorta şirketlerinin küresel boyuttaki işbirliğinin büyük katkısı vardı. Osmanlı’nın son zamanlarına damga vurmuş ‘Doğu Sorunu’nun ‘sorun’ olmasının nedenlerinden birisi de, Spykman’ın ‘deniz otobanı dediği’, tarihçilerin ise İngilizlerin en kârlı İmparatorluk toprağı olarak tanımladığı Hindistan’a ulaşım yollarının en kritik noktasında olmasıydı. Dolayısıyla, sanayileşmenin sonucu olarak, uzun mesafe taşımacılık hatlarının kontrolü, küresel hegemonların ortaya çıkması ile doğrudan ilgilidir. Ayrıca, finansal sermayenin uzun mesafe taşımacılık hatlarını kontrol edebilen güçlere karşı güçlü bir sempatisi bulunmakta olup, bu sempati hegemonların hegemon konumunu korumaları için elzemdir. Tüm bunların anlatılmasının nedeni, Orta Koridor sadece uzunca bir tren yolu olmayacaktır, küresel konnektumun ve dolayısıyla güç yapısının yeniden şekillenmesine neden olabilecek bir insiyatiftir ve Türkiye yine kopmaya başlayan fırtınanın tam ortasındadır. Dış politika, en geniş anlatımıyla, diğer aktörlerin karar almalarında etkili olan faktörleri şekillendirebilme becerisidir. Orta Koridor  da bu konuda Türkiye’ye önemli fırsatlar sunmaktadır.

Bu yazıda, tüm bu gelişmeler Bakanlığımız faaliyet alanı kapsamında değerlendirilmiştir. Orta Koridor’u uzunca bir tren hattından çıkararak bir çeşit medeniyet projesi haline getirebilmek mümkündür ve bu konuda Bakanlığımıza büyük görevler düşmektedir. Konuya ilişkin olarak Dünya Bankası tarafından hazırlanan Raporların, -bazı çekinceler koysak da-, uygulama düzeyinde iyi bir altyapı sağlayabileceğini düşünüyoruz. Örnek olarak, Avrupa Birliği tarafından yoğun olarak üzerinde çalışılan gümrük reformu ile getirilecek yeniliklerin dikkate alınması, hattın işletilmesinde özel sektöre geniş bir alan açılması, yine hattın işletilmesi ile ilgili uluslarüstü bir yapının kurulması ve hatta kritik geçiş noktalarında ortak gümrük idarelerinin daha modernize edilmesi gibi tekliflerin, ülkemiz tarafından dikkate alınması faydalı olacaktır.

Detaylarda kaybolmadan, şu hususun altını kalın bir şekilde çizmek istiyoruz. Son zamanlarda ‘koridor’ kelimesi uluslararası ilişkilerde sıklıkla gündeme gelmektedir. Şu sorunun net ve anlaşılır cevabının verilmesi, Orta Koridoru neden uzunca bir tren hattından bir çeşit medeniyet projesine dönüştürebileceğimizi de açıklayacaktır: Madem uluslararası taşımacılık hatları bu kadar önemliydi, neden koridor kavramı uluslararası ilişkiler literatüründe çok fazla yer bulamamıştır? Bunun ana nedeni uzun mesafe taşımacılığın yaklaşık % 80-90’ının denizler üzerinden yapılmakta olmasıdır. Açık denizlerde, en azından teorik olarak, koridora ihtiyaç bulunmamaktadır, serbest geçiş ilkesi yeterlidir. Çanakkale, İstanbul, Malakka gibi boğazlar ile Panama ve Süveyş gibi kanallar ise ‘darboğaz’ olarak, noktasal tanımlanmaktaydılar. Koridor kavramına en yakın olan kavram ise Spykman’ın deniz otobanı kavramı olmuştur, ki bu kavram uluslararası ilişkiler literatürüne Kenar Kuşak Teorisi olarak girmiştir. Ancak, Dünya Bankası’nın çalışmaları da göstermektedir ki, uzun mesafe taşımacılığı karalar, iç su yolları ile iç denizlere taşındıkça, koridor kavramı ortaya çıkmaya başlamıştır. Koridor kavramı ise, uluslararası ilişkilerde ve yüksek (grand) strateji tasarımlarında bir çeşit zihin devrimine işaret etmektedir. Güçlü bir donanma ve borçlu devletlerle ilişkisi olan finansal sistemin kontrolü, deniz taşımacılığının güvenliği konusunda gerekli geri besleme mekanizmalarını çalıştırmaya yeterliydi. Ancak karalarda ‘serbest geçiş’ bambaşka koşullar altında sağlanabilir, çünkü denizlerin önemli bir kısmının sahibi yok iken, karalarda bu durum bazı istisnalar haricinde geçerli değildir. Daha net bir ifadeyle, karalarda koridorların tam kapasite çalışabilmesi için barış ve uyum gereklidir.

Bu çerçevede, şunu iddia edebiliriz ki, Malakka Boğazı sorununa ek olarak Kültür Devrimi’nin olumsuz sonuçlarını yaşamış siyasi elitlerin çocuklarının yönettiği ve ılımlı derecede refah sözüyle ayakta kalabilen Çin Halk Partisinin; bitmez tükenmez jeopolitik sorunları ve yaşlanmakta olan nüfusu nedeniyle Rusya’nın; yüksek dağlar yoluyla Çin istilasından korunan ve büyük, yoksul ve iç gerginlikleri yüksek nüfusa sahip Hindistan’ın; denize çıkışı olmayan ama Avrasya uzun mesafe taşımacılık hatlarının tam ortasında olan Orta Asya ülkeleri ile Pakistan ve Afganistan’ın bu koridora (aslında ağ tanımı daha uygun olabilir ancak daha iyisi bulunana kadar bu kavramı tercih edeceğiz) ihtiyacı bulunmaktadır. Ancak, Orta Asya’da Türkiye, Avrupa ve ABD çok uzak, Çin ve Rusya çok yakın ve silahlar çok tehlikelidir. İşte tam da bu yüzden Orta Koridor bir medeniyet projesidir, çünkü medeniyet zaman ve mekanın hızlandığı ve sıkıştığı durumlarda birarada yaşayabilme kabiliyeti anlamına gelmektedir. Ve Orta Koridor en geniş anlamıyla Avrasya’da tam olarak da bu kabiliyetin çarpanı olacaktır.

II- YAKIN ZAMAN JEOPOLİTİK DEĞERLENDİRMESİ

 24 Şubat 2022’de başlayan Rusya-Ukrayna savaşı sadece bu ülkeleri değil, diğer dünya ülkelerini, küresel ekonomiyi ve finans piyasalarını derinden etkilemiş, halen de etkilemektedir. Avrupa Birliği Rusya’ya baskı ve yaptırımlar uygulamaya başlamış, Rusya’dan boru hatları dışında petrol ithalatını % 92 azaltmayı, ham ve rafine petrol ürünleri ithalatını 6 ile 8 ay arasında durdurmayı planlamıştır. ABD ve İngiltere Mart 2022 ayında Rusya’dan enerji ithalatının yasaklandığını ve ABD Rusya’ya destek olacak ülkeye de yaptırım uygulanacağını duyurmuştur. Avrupa Birliği elektrik üretiminin % 39’ unu fosil yakıtlardan sağlamaktadır. Çin ise başta kömür olmak üzere doğalgaz ve petrol gibi fosil enerji kaynaklarının üretimini ve arzını artırmayı sürdürmektedir. Savaş, gıda piyasalarını da etkilemiştir. Rusya-Ukrayna savaşının uzun bir zamana yayılacağı tahmin edilmektedir.

Savaş enerji, gıda ve finansmanda dışa bağımlılığın maliyetlerini ve alternatif enerji kaynaklarına sahip olmanın önemini yeniden gündeme getirmiştir.

07 Ekim 2023’de başlayan İsrail-Filistin savaşı nedeniyle Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’de Babu’l Mendep Boğazı’nda İsrail ile bağlantılı ticari gemilere yönelik başlattığı saldırılar sonrası denizcilik şirketleri rotalarını Ümit Burnu’na çevirmiş, bu durum gemilerin sürelerinin 10 ila 14 güne uzamasına, maliyetlerin ve navlun fiyatlarının artmasına neden olmuştur.

Çin’den Kazakistan ve kısmen Özbekistan, Türkmenistan, Hazar Denizi, Azerbaycan,  Gürcistan’dan Türkiye’ye uzanan Orta Koridorun, buradan Avrupa’ya ulaşım sağlayacağı belirtilmektedir. Rusya- Ukrayna savaşı, uygulanan yaptırımlar ve Rusya üzerinden ulaşım rotasının engellenmesi, Kızıldeniz’in güvenli olmaması nedeniyle, Orta Koridor önemli hale gelecektir.

Basra körfezinde inşaatı devam eden El Faw limanından başlayıp, Irak ve Türkiye üzerinden modern karayolları ve demiryolları ile Avrupa’ya 20-25 gün daha erken ulaşması hedeflenen ve orta koridor ile de birleşecek Kalkınma Yolunun 2029’da faaliyete geçmesi planlanmaktadır.

Bu gelişmelerin önemi ve potansiyel getirisi dikkate alınarak ülkemiz ile Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma imzalanmış, Özbekistan ile e-permit uygulamasına başlanmış, Azerbaycan ile de başlatılması üzerine mutabık kalınmış, bu konuda sınır Gümrük Müdürlüklerinin bilgilendirilmesi sağlanmış, ülkemize/ülkemizden diğer ülkelere taşıma yapan yabancı plakalı taşıtlara ilişkin geçiş şartları, ilgili ülkeler ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net otomasyon sistemine  tanımlanmıştır.

III- ORTA KORİDOR, ZENGEZUR KORİDORU, KALKINMA YOLU

a) Orta koridor

Orta Koridor Çin’den başlayıp, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, buradan Hazar geçişi (Hazar Geçişinde kombine taşımacılık) kullanılarak Azerbaycan, Gürcistan ve ülkemiz üzerinden Avrupa’ya uzanan yol, yaklaşık 4.250 km demiryolu hattı ve yaklaşık 500 km denizyolundan oluşmaktadır. Rusya- Ukrayna savaşı, uygulanan yaptırımlar ve Rusya üzerinden ulaşım rotasının engellenmesi, Kalkınma Yolunun Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlanacak olması, enerji arzı-talebi Orta Koridoru giderek daha önemli hale getirmektedir.

Orta Koridor, merkezi konumda bulunan ülkemize liman bağlantıları ile Asya, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesine yapılan ticaret hacminin artırılmasını da sağlayacaktır.

Rusya’dan Almanya’ya Baltık Denizi altından geçen ve Batı Avrupa’ya doğalgaz sağlayacak Kuzey Akım boru hatlarının dördünden üçü, sabotaj ile imha edildi. Savaş, Avrupa ülkelerinin alternatif enerji kaynaklarına yönelmesi sonucunu doğurdu. Bu durum Azeri ve İran gazını Türkiye üzerinden Avrupa’ya ileten hatları, Avrupa’nın enerji ithalatının artırılmasını gündeme getirmiştir.

Türkiye üzerinden Avrupa’ya transit geçmesi planlanan Trans Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı (TANAP) Azerbaycan doğalgazı boru hattı projesi, Türkiye’nin jeopolitik önemine ve ekonomik gelirlerine çok ciddi katkılar sağlayacaktır.

b) Zengezur Koridoru, Nahçıvan-Kars Demir Yolu

Zengezur Koridoru (Nahçıvan Koridoru), 2020 yılı Azerbaycan ve Ermenistan arasındaki Dağlık Karabağ Savaşı’nın Azerbaycan tarafından kazanılmasından sonra, Azerbaycan ve Ermenistan arasında imzalanan ateşkes antlaşmasının 9. maddesi gereğince Azerbaycan ile Azerbaycan’ın eksklav parçası olan Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasında kara ve demiryolu ile bağlantıyı kuracak olan koridordur.

Yıllardan beri Azerbaycan ile Nahçıvan arasında İran toprakları üzerinden yapılan ulaşım, bundan sonra Ermenistan sınırı üzerinden her iki yönde engelsiz yapılacak, aynı zamanda Türk dünyasını birbirine bağlayacaktır. Azerbaycan ve Türk Devletlerine İran üzerinden daha zor, uzun ve masraflı yapılan ulaşım, Zengezur üzerinden daha kısa, kolay ve az masraflı olacaktır. Bu durum, sadece Türkiye ve Azerbaycan’ın değil, Rusya, İran, tüm Türk Dünyası’nın ticari, lojistik ve siyasi bağları da güçlendirecek, aynı zamanda Orta Asya ve Avrupa arasında Türkiye üzerinden geçecek bir güzergah da hayata geçirilmiş olacaktır.

c) Kalkınma Yolu

Kalkınma Yolu, Irak’ın Basra körfezinde inşaatı devam eden El Fav limanından başlayıp Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanacak olan modern karayolları ve demiryollarını ifade etmektedir. Bu kapsamda Basra körfezine ilk geminin 2025 yılında yanaşması planlanmaktadır. Üç aşamada bitirilmesi planlanan limanın ikinci aşaması tamamlanmak üzere ve sadece bu aşama için 2,7 milyar dolarlık bir bütçe ayrılmış durumdadır. Üçüncü aşamada limanın kapasitesinin daha da büyütülmesi öngörülmektedir. Liman bittiğinde Süveyş Kanalına alternatif olması ve gelen yüklerin Avrupa’ya 20-25 gün daha erken ulaşması hedeflenmektedir.

2029 yılına kadar faaliyete geçmesi beklenen projenin sadece Irak’a yıllık getirisinin 4 milyar dolar olması beklenmektedir. Ulaşımın sanayi üzerindeki etkisi düşünüldüğünde, muhakkak ki üretime ve ihracata da büyük fayda sağlayıp, sanayileşmenin önünü de açacağı söylenebilir. Bu, Kalkınma Yolu’nun uzun vadede ekonomik faydasının çok daha fazla olacağı anlamına gelmektedir.

Projenin Türkiye’ye diğer bir faydası da Kalkınma Yolunun Irak, Ürdün, Kuveyt ve Basra körfezinin karşı kıyısındaki ülkelere karayolu ve demiryolu vasıtasıyla ihracatının kolaylaşacak olmasıdır. Türk ihracatçılar her ne kadar Irak’a karayolu ile ihracat yapsalar da güneydeki ülkelere sadece denizyolu ve görece daha pahalı olan havayoluyla ulaşabilmektedirler. Kalkınma Yolu Basra körfezine komşu ülkelerle ticareti de kolaylaştıracaktır.

 d) Kızıldeniz ve Gemi Seferlerinin Durması

 İsrail-Filistin savaşı nedeniyle, Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’de Babu’l Mendep Boğazı’nda İsrail ile bağlantılı ticari gemilere yönelik başlattığı saldırılar ve gerilim ABD’yi fazla etkilememiş ancak Avrupalı ithalatçıları daha çok etkilemiştir. Kızıldeniz’e bir çözüm bulununcaya kadar kriz bir süre daha devam edecektir.

Gemilerin Afrika ve Ümit Burnu’nu dolaşması nedeniyle güney ve kuzey Avrupa’daki limanlara varışları gecikmekte, Hamburg ve Bremerhaven’in yanı sıra Rotterdam ve Antwerp’te, Ocak 2024 itibarıyla 2023 ortalamasına göre yüzde 25 daha az gemi yanaştığı belirtilmektedir.

IV- ÖNEM ARZ EDEN BAZI TİCARİ VE EKONOMİK ANLAŞMALAR

Orta Koridor, Zengezur Koridoru, Kalkınma Yolunun sağlayacağı ulaşımın kolaylaşması nedeniyle, ticaret hacmi ve işbirliğinin artırılması için 29 Mart 2022 tarihinde Özbekistan ile Tercihli Ticaret Anlaşması, 12 Ağustos 2022 tarihinde Pakistan ile Mal Ticareti Anlaşması, 09 Eylül 2022 tarihinde Gürcistan ile Serbest Ticaret Anlaşması, 11 Kasım 2022 tarihinde Türk Devletleri Teşkilatı (TDT)Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma, TDT Üye Ülkeleri Arasında Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması gibi önemli anlaşma ve protokoller ile 03 Mart 2023 tarihinde Birleşik Arap Emirlikleri ile Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması imzalanmıştır.

11 Kasım 2022’deki TDT’nin Semerkant’ta düzenlenen 9. Zirvesi’nde ‘TDT Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Koridoru Kurulmasına İlişkin Anlaşma’ ile TDT’ye üye ülkelerin gümrük idareleri arasında eşya ve taşıtların takibine ilişkin bilgi alışverişi sağlanacak, belirlenen temel eşyaların gümrük işlemleri basitleştirilecektir.[2]

Bütün bu çalışmaların esas amacı, Doğu-Batı bağlantı koridorlarındaki altyapı sorunlarının giderilmesi, uygulama birliğinin oluşturulması ve bu suretle bölge ülkeleri arasındaki ticari, ekonomik ve siyasi ilişkilerin daha da geliştirilmesidir.

1) TDT Üye Ülkeler ile Basitleştirilmiş Gümrük Hattı

Birleşmiş Milletler ve Dünya Gümrük Örgütü’nün standartları ve tavsiyeleri ile uluslararası bilgi alışverişi uygulamaları dikkate alınarak, Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkiye arasında dolaşımda bulunan eşya ve taşıtların gümrük kontrolüne ilişkin gümrük işlemlerinin azaltılması ve basitleştirilmesi ile tedarik zinciri sürecinde eşyanın dolaşımını desteklemek amacıyla Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma imzalanmıştır.

Sözkonusu ülkeler ile ithalat, ihracat işlemlerinde eşyaların gümrük işlemlerinin basitleştirilmesi ve taşıtların gümrük kontrollerinin kolaylaştırılması, öncelik sağlanması ticaretimizin geliştirilmesi açısından çok önemli bir adım olacaktır. Bu çerçevede,

Basitleştirilmiş Gümrük Hattı: eşya ve taşıtların Gümrük Bölgesine gelmeden önce belirlenen sürelerde veri işleme tekniği yoluyla, ithalat gümrük idaresine bildirimde bulunmayı, giriş (sınır) gümrük idaresinde risk unsurları dışında muayenesinin yapılmamasını, yapılacak ise öncelikle yapılmasını, üye devletlerin ithalat gümrük müdürlüklerinde kendi ulusal mevzuatlarına göre gümrük işlemlerinin kolaylaştırılmasını, işlemde öncelikle ve mümkün olan en kısa sürede yapılmasını ve hususun tüm taşıma şekillerine uygulanmasını,

Ticaret Erbabı: Eşya ve taşıma araçları ile ilgili ithalat ve ihracat gümrük idaresine beyanda bulunan ve gümrük işlemlerini tamamlayan kişiyi,

Bilgi alış verişi : İthal ve ihraç edilen eşya ile taşıt araçlarına ilişkin üye devlet gümrük idareleri arasında bilgi alış verişini,

 ifade etmektedir.

07 Nisan 2024 tarihli 32513 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan ülkemiz ile Azerbaycan ve Gürcistan arasında Bakü, Tiflis, Kars Demiryolu Projesi Kapsamındaki Gümrük Transit İşlemlerinin Kolaylaştırılmasına Yönelik Ön Veri Değişimine İlişkin Anlaşma ile hızla taşınması elzem olan çabuk bozulabilen eşya, kümes hayvanları ve diğer eşyanın sınır geçişlerinde kolaylık sağlanması ve geçişlerin sorunsuz olması hususlarıyla özel olarak ilgilenmeye ve öncelikli muayene olanağı sunmaya çaba gösterileceği,  ulusal mevzuatlardaki risk analizi sistemlerine göre aksi belirtilmedikçe uluslararası transitteki eşyanın ilke olarak fiziksel muayeneye tabi tutulmayacağı,  eşyanın demiryolu sınır geçişlerinin sorunsuz sağlanması için birbirlerine yardımcı olacağı ve birbirleriyle işbirliği yapacakları,  demiryolu gümrük sınır geçişlerindeki gümrük memurlarının birbirleriyle işbirliği yapacağı,  taraf Devletlerin gümrük mühürlerinin karşılıklı olarak tanınacağı ve zorunlu olmadıkça gümrük kontrolünün yapılmayacağı, ilave gümrük kontrolü gerekirse o gümrük idaresinin kendi gümrük mühürlerini tatbik edeceği, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu taşımacılığı kapsamında  transit edilen tüm eşyaya ilişkin kesintisiz ön elektronik bilgi değişimini düzenleyip yürütecekleri, veri güvenliği gereksinimlerinin yanı sıra bilgi değişimine ve veri işleme ile aktarımı teknolojilerine ilişkin teknik şartname belgelerini hazırlayıp kabul edecekleri  kararlaştırılmıştır.

AB gümrük reformu hazırlığı nedeniyle 27 üye ülke arasında uygulanması planlanan Tek Pencere Sisteminde olduğu gibi, sözkonusu anlaşma ile gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması ve basitleştirilmesi için ülkemiz ile Azerbaycan ve Gürcistan arasında Tek Pencere Sistemi uygulanacaktır.

TDT’nin 12 Kasım 2021’de düzenlenen 8. Zirvesi sonrasında yayımlanan deklarasyonda TDT bünyesinde dijital sistemlerin tanıtılması ve sınır ötesi hareketlerde elektronik ön bildirim sisteminin kurulması yoluyla gümrük ve diğer ilgili kurumlar tarafından verilen izin belgelerine ilişkin gümrük prosedürlerinin basitleştirilmesi ve üye devletler arasındaki modern gümrük mekanizmalarının ve gelişmiş bilgi alışverişi sisteminin kullanımının geliştirilmesi (md. 47.1) kararlaştırılmıştır.

2) Ülkemiz ile Türk Devletleri Arasında Yük Taşımacılığının Kolaylaştırılmasına İlişkin Sözleşmeler

a) 11 Kasım 2022 tarihinde Semerkant’ta imzalanan Türk Devletleri Teşkilatına Üye Ülkeler Arasındaki Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması

 Anlaşma ile Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkiye arasındaki uluslararası kombine yük taşımacılığı işlemlerinde, taraf devletlerin topraklarını birbirine bağlayan demiryolu hatlarında özellikle uluslararası blok konteyner treni, ‘RO-LA’ (platform vagonlarda karayolu taşıtlarının taşınması), ‘RO-RO’ (karayolu araçlarının gemi ile taşınması), feeder ve Tren Feri operasyonları için bağlantı ve transit hizmetlerinin, trenlerin gümrük işlemlerini hızlandırmak için ön bilgi alış verişinin, trenlerin sınır ötesi hareketinde karşılıklı işletilebilirlik koşullarını hızlandırmak için de devlet sınır geçiş noktalarında yeterli tesisler ve ilgili teçhizatının sağlanması,

Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak ve teşvik etmek amacıyla, Hazar Denizi’nden kombine taşımacılık yapan karayolu araçlarına Ortak Komite tarafından belirlenecek esas ve koşullarda özel transit geçiş belgesi verilebilmesi, Hazar Denizi üzerinden kombine taşımacılığın tarafların karayolu taşıtları tarafından kullanılması halinde, uluslararası gümrük transit işlemlerini hızlandırmak ve kolaylaştırmak için çaba gösterilmesi, üye devletler uluslararası kombine taşımacılık faaliyetlerinde bulunan araçların sürücülerine vize verilmesini kolaylaştırmak için, devletlerin ulusal mevzuatlarına uygun olarak kolaylaştırılmış çok girişli vize verilmesini gerçekleştirmesi, yükün taşınması ile ilgili olarak dijital teknolojilerin kullanılmasını teşvik etmesi ve bu yönde tedbirler alması kolaylıklar sağlanacaktır.

b) Geçiş Belgesi Kontrolleri ve Elektronik Geçiş Belgesi (e-permit)

 Ülkemiz sınır gümrük idarelerinden giriş/çıkış yapan yerli veya yabancı taşıtlara, 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu, Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve uluslararası anlaşmalar çerçevesinde özel izin düzenlenebilmekte ve bu özel izinler, taşıt plakaları da belirtilmek suretiyle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net Otomasyon Sistemine işlenmektedir.

Yabancı plakalı taşıtların gerçekleştirdikleri taşıma türüne göre geçiş belgesine tabi olmaları durumunda, firma tarafından ilgili geçiş belgesi (ikili geçiş belgeleri, çok taraflı TRACECA, KEİ Belgeleri veya UBAK izin belgesi) ibraz edilmesi gerekmektedir.

TIR Karnesi ya da NCTS sistemi (Yeni Bilgisayarlı Transit Sistemi) üzerinden çıkış yapacak araçların U-NET Otomasyon Sistemi kayıt ve kontrol işlemleri hareket gümrük idaresinde tamamlanacak ve işlemleri tamamlanmayan araçların hareketine izin verilmeyecektir. Kara sınır kapılarında ibraz edilen uluslararası taşımacılığa ilişkin Geçiş Belgesi gibi bilgi ve belgeler, hareket gümrük idaresine ibraz edilmektedir. Hareket ve sınır gümrük müdürlükleri tarafından geçiş belgeleri ile UBAK İzin belgelerinin kontrolleri/veri giriş kayıtları belge asılları görülerek işlem yapılmakta, Özbekistan plakalı taşıtlarca elektronik geçiş belgesi kapsamında gerçekleştirilecek taşımalarda ise e-geçiş belge numarasının girilmesi yeterli olmaktadır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Gümrükler Genel Müdürlüğü tarafından 2022 yılında hazırlanan “Elektronik Geçiş Belgesi Pilot Projesi” ile; Ülkemiz ve Özbekistan arasında e-permit uygulamasına başlamıştır. Bu proje kısaca bu iki ülke sınırlıklardaki geçişlerin elektronik ortamda yapılmasını sağlayarak gümrük işlemlerini basitleştirmeyi ve verimliliğini artırmayı amaçlamaktadır. Azerbaycan ile de başlatılması üzerine mutabık kalınmıştır.

Geçiş Belgesi Başvurusu, (e-GEBOS / e-PERMIT) https://www.turkiye.gov.tr/ulastirma-ve-altyapi-gecis-belgesi-on-basvurusu-gebos-tuzel-kisi” adresinden yapılmaktadır.

3) İklim Değişikliği ve Yeşil Mutabakat

İklim değişikliği ve çevresel önlemler, Orta Koridor’un tasarlanması, yapılandırılması ve işletilmesinde önem arz edecektir. Bu konuda en önemli husus, demiryolu taşımacılığına verilecek önemdir. Karbon emisyonu açısından kara taşımacılığında demiryolu, karayoluna göre daha avantajlıdır. Burada öne çıkan kavram kombine taşımacılık olup, (ilgili Avrupa Birliği mevzuatına benzer şekilde[3] ülkemizin Kombine Taşımacılık Yönetmeliği’nde[4] de benimsendiği gibi) mesafe örnek olarak 150 km’den fazla ise, TIR gibi tek bir taşımacılık yöntemi yerine deniz yolu / içsu / demiryolu taşımacılığından bir veya bir kaçının kullanılması ve modlar arasındaki değişime imkan veren altyapının oluşturulması yönünde uzun vadeli bir stratejinin gündeme gelecektir. Bu nedenle, Orta Koridor’daki uzun mesafe taşımacılığın boru hatlarına ek olarak demiryolunu da önceliklendirilmesi beklenmektedir. Bu nedenle, Orta Koridor’daki gümrük işlemleri ile ilgili her türlü yenilik ve düzenleme, tren taşımacılığı ile Hazar denizine ilişkin kombine taşımacılığını da kapsayacaktır.

Çevresel konularda önem arz eden bir diğer nokta ise, taşımacılıkta hangi yakıtın kullanılacağı ile ilgilidir. Orta Koridor’da ilk başta fosil yakıtların tercih edilmesi beklense de, uzun vadede yeşil hidrojen veya elektriğe doğru bir kaymanın öngörülmesi mümkün bulunmaktadır[5]. Avrupa Birliği’nde her ne kadar halihazırda uzun mesafe kara taşımacılığı Yeşil Mutabakat kapsamına alınmamışsa da, uzun vadede bu geçiş olasılık dahilindedir. Bu çerçevede, Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nde yer alan yeşil lojistik faaliyetler ve yeşil lojistik belge gibi uygulamalar, Orta Koridor için uzun vadede olumlu anlamda önem arz etmektedir[6]. Dünyada gümrük vergilerinden karbon vergilerine olan eğilimlere ek olarak, Avrupa’nın yeni bir korumacılık dönemine girmekte olduğunun ön işaretleri verilmektedir. Bu politikalar Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki ticaretin uzun vadede artarak devam etmesini ve hatta Türkiye’nin denizaşırı ülkelere göre avantaj kazanmasını sağlayacaktır.

Burada bir başka noktanın daha altını çizmek istiyoruz. Türkiye, yukarıda anlatılan nedenler ve gelecek öngörüleri çerçevesinde, (güçlü bir stand still şartı[7] ile birlikte) Ortak Gümrük Tarifesinden vazgeçebilir ve ağırlığı karbon vergileri ile menşe kümülasyonu alanlarının bütünleşmesine verebilir. Ortak gümrük tarifesinin uzun vadede (20 yıl gibi) uygulamadan kaldırılması zannedildiği gibi Türkiye’nin Avrupa Birliği’nden vazgeçmesi anlamına gelmemektedir. Bilakis Türkiye’nin hem Avrupa Birliği’nin uzun vadeli politikaları hem de doğusundaki yeni jeopolitik ve ekonomik gelişmelere daha iyi uyum sağlamasını sağlayacaktır. Bunu da Yeşil Mutabakat ve Pan Avrupa Menşe Kümülasyonu yapılandırması ile uyumlu bir şekilde gerçekleştirmesi önem arz etmektedir. Dünya Bankası çalışmaları, Kazakistan başta olmak üzere Orta Asya ülkelerinde artan üretim ve dış ticaretin, Orta Koridorun fizibıl bir şekilde çalışması açısından öneminin altını çizmektedir. Bu çerçeçevede, düşük karbon yüküne sahip üretim ve taşımacılığın en baştan hattın çalışmasına entegre edilmesi ve güçlü bir standstill şartı ile birlikte ortak gümrük tarifesinin kaldırılması, Türkiye açısından sağlıklı ve uzun vadede olumlu sonuçları olacak bir yüksek (grand) strateji hamlesi olacaktır.

V – ORTA KORİDOR İLE İLGİLİ DÜNYA BANKASI RAPORLARI

Şekil 1: Çin ve Avrupa’yı Birbirine Bağlayacak Trans-Kafkasya Transit Koridoru ve Alternatif Güzergahlar

Dünya Bankası’nın aşağıda belirtilen Raporları incelendiğinde, küresel ticaret sisteminde koridor kavramının gittikçe önem kazandığı görülecektir. Bu çerçevede, Dünya Bankası’nın bu yeni koridor yaklaşımı ve aşağıda görüldüğü üzere ardı ardına yaptığı yayınlar, hazırladığı araç kitleri ve eğitimler, küresel sistemdeki bu yeni ortaya çıkmakta olan yaklaşımın bir sonucu olarak görülmelidir. Bu çerçevede, Kasım 2023 ayında yayınlanmış “Orta Ticaret ve Ulaştırma Koridoru:2030’a Kadar Nakliye Hacimlerini Üç Kat Artıracak ve Seyahat Süresini Yarıya İndirecek Politikalar ve Yatırımlar” isimli Raporunda şu ifadeler yer almaktadır:

“Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, ticaret yollarını çeşitlendirmek ve ekonomik dayanıklılık oluşturmak, Rusya üzerinden koridorlara bağımlılığı azaltmak için alternatif bir koridor olarak Orta Kordidoru yeni bir perspektif getirdi. Orta Koridordaki konteyner trafiği 2022’de 2021’e kıyasla yüzde 33 arttı. Ancak Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin hemen ardından nakliyatçılar benzeri görülmemiş hacimleri Orta Koridora kaydırdıkça, Koridorun sınırları hızla ortaya çıktı. Orta Koridorun teknik operasyonel kapasitesine ulaşılamamışken, sınır geçişleri, aktarma ve koordinasyon sorunları, çok yüksek taşımacılık gecikmelerine ve alternatif koridorlara geri dönüşe yol açmıştır.”[8]

Bu tespitin net ifadesi şudur: Rusya’nın bitmek bilmez jeopolitik sorunları, Orta Koridor’u öne çıkarmaktadır, ancak, teknik sorunlardan önce hattın işletilmesindeki sorunlar nedeniyle bu hat öyle fazla da öne çıkamamaktadır.

Diğer taraftan, 2020 yılında Dünya Bankası tarafından yayınlanan ‘Trans-Kafkasya Transit Koridorunun Yük Transiti ve Lojistik Performansının İyileştirilmesi’ isimli çalışmada ise (Ukrayna savaşı, Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz geçiş sorunlarından önce) geçiş süreleri ve ortalama maliyetleri aşağıdaki şekilde karşılaştırılmıştır:

Tablo 1: AB-Çin Koridorları için Maliyet ve Zaman Tahminleri (40 ft’lik konteyner başına – 2020 İtibariyle)

Koridor	Maliyet Aralığı (Çin/ Chengdu’dan kalkış) ABD doları	Ortalama Süre (gün)	Kuzey Avrupa’ya (gün)	Orta Avrupa’ya (gün)	Balkanlara (gün)
Kuzey	2800 – 3200	14 – 18	16	15- 16	20
Trans-Kafkasya Transit Koridoru	3500 – 4500	16 – 20	18	17	14
Deniz ulaşımı	1500 – 2000	28 – 40	28 – 40	28 – 40	28 – 40

Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de görüleceği üzere, kuzeydeki hat ile Trans-Kafkaya transit koridoru arasında zaman bakımından çok büyük bir fark bulunmamakta, deniz ulaşımı ile karşılaştırıldığında ise önemli derecede avantaja sahip bulunmaktadırlar. Diğer taraftan, Ukrayna savaşı nedeniyle Kuzey koridorun jeopolitik riskinin artması nedeniyle, sözkonusu tablonun Trans – Kafkasya lehine değiştirilmesi gerekli olacaktır. Maliyet bakımından ise sözkonusu tablo, yine Süveyş ve Kızıldeniz’deki mevcut sorunları yansıtmamakta, deniz ulaşımında maliyetler önemli derecede dalgalanmakla birlikte, tabloda belirtilen maliyetlerin geçmişte kalmış olabileceği söylenebilir.

2020 tarihli Rapor’da esas olarak aşağıdaki hususlar önerilmektedir:

1. Hattın işletilmesinin şeffaf olması (geçiş ücretlerinin herkese açık olması gibi), herkesin ulaşımına açık ve serbest piyasa koşullarında rekabetçi olması (bazı ihracatçıların, ithalatçıların veya işletmecilerin hattı kullanması önünde engeller bulunmaması gibi),

2. Geçiş ülkeleri arasındaki işbirliği ve bilgi paylaşımının kurumsal düzenlemeler ve anlaşmalar kapsamında sağlanması (uluslararası anlaşmalar, ulusüstü kurumlar gibi),

3. Geçiş ülkelerinin uygulayacağı mevzuatın, mevcut gümrük reformu çalışmaları da dikkate alınarak Avrupa Birliği mevzuatı ile uyumlu olmasının sağlanması (AB Gümrük Birliği tarafı olan Türkiye’nin yanısıra komşu ülkeler ile Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) ülkelerinin de gümrük mevzuatlarını AB mevzuatına uyumlu hale getirmesi, işlemlerin kolaylaştırılması ve basitleştirilmesi),

4. Geçiş ülkeleri arasında taşıma modlarının ticari ve operasyonel konsolidasyonunun sağlanması,

5. Konteyner taşımacılığına özel önem verilmesi,

6. Koridor Yönetim Bilgi Sisteminin (CMIS – Corridor Management Information System) kurulması.

Yukarıda belirtilen önerilerden ikincisi ve altıncısı Bakanlığımızı yakından ilgilendirmektedir. Bahsekonu Rapor’da bu husus şu şekilde açıklanmaktadır:

“Ticari, operasyonel ve finansal amaçlara yönelik Tek Bir Pencere sunmak için bir CMIS oluşturulması gerekmektedir. CMIS, müşterilere (nakliyeciler, nakliye komisyoncuları gibi), taşımacılık operatörlerine (limanlar, nakliye hatları, tren operatörleri, konteyner terminali operatörleri gibi) ve düzenleyici kurumlara  web tabanlı erişim (ilgili inceleme ve yetkilendirme prosedürleriyle birlikte) sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Ayrıca CMIS, verinin biraraya getirilmesi ile tarifeler ve geçiş süreleri, mevcut kapasite ve rezervasyon, siparişler ve faturalama; gerçek zamanlı işlemler (gemi, tren, konteynır konumları gibi); operasyonel konulara ilişkin online bilgiler, çeşitli uyarılar (hava durumu, kazalar gibi) ve istatistik ve veri işleme yürütülmesi için tasarlanmalıdır. Sistem aynı zamanda ödemelerin işlenmesini ve diğer gelişmiş özellikleri de bünyesinde barındırabilir. Çin ve Avrupa’daki diğer benzer uluslararası lojistik sistemlerine entegre edilebilir.”[9]

Yukarıda belirtilen sistem, Türk Gümrük İdaresi açısından büyük bir devrime işaret etmektedir. Rapor’da belirtilen hattın işletilmesinin özel sektörü mümkün olduğunca içerecek şekilde yapılması önerisinin bu makalede uygun bulunmasının nedeni, hattın en verimli şekilde işlemesi için ‘geçiş ülkeleri – sermaye – özel girişimler’ işbirliğinin en kısa zamanda en etkin sonuç üretme olasılığının yüksek olmasıdır. Bu yazının giriş kısmında da belirtildiği üzere, Orta Koridorun Türkiye için pozitif dışsallıkları (faydaları) çok yüksektir ve alternatiflerinin hiç de zayıf olmadığı bir hattın işletilmesinden elde edilecek gelire gereğinden fazla odaklanılması, sözkonusu dışsallıkların en iyi ihtimalle ertelenmesine neden olacaktır. Dünya bu kadar hızlı değişirken, Türkiye’nin zaman kaybetme lüksü bulunmamaktadır. Ancak, sözkonusu Dünya Bankası raporunda belirtilen bu hususun 50 yıl gibi bir süreyle sınırlandırılması da, imzalanacak anlaşma veya sözleşmelerde yer almalıdır.

Sözkonusu Raporların Dünya Bankası tarafından hazırlanması ve finansal sermayenin bu kurumun çalışmalarını yakından izlemesi; Çin’in Malakka Boğazı’nın jeopolitik nedenlerle rakip güçler tarafından kapatılmasından kaynaklanabilecek büyüme oranlarında gerileme ve hatta ciddi bir düşüşe karşı sosyal ve jeopolitik anlamda hassas bir durumda olması; Avrupa Birliği’nin gümrük reformu konusunda uzun zamandır çalışma yapması ve belirli bir derecede yol katetmiş olması; Türkiye’nin Gümrük Birliği ve yoğun ticari ilişkiler nedeniyle Avrupa Birliği gümrük mevzuatını bizzat uyguluyor olması gibi nedenlerle, Türkiye’nin Orta Koridor’da Çin’in de uyum sağlayacağı ve büyük ölçüde halen hazırlanmakta olan Avrupa Birliği Gümrük Birliği[10] (AB’nin Türkiye ile imzaladığı Gümrük Birliği ile karıştırılmamalıdır) kural ve süreçler bütünün uygulanması yönünde hareket etmesi uygun olacaktır.

Diğer taraftan, Dünya Bankası’nın Kasım 2023 tarihli Raporu’nda “mevcut çalışmanın coğrafi kapsamı Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan’a odaklanmaktadır. Bir takip çalışması, Türkiye’yi kapsayacak ve alternatif koridorlar ve modlar arasındaki rekabeti değerlendirecektir. Diğer tamamlayıcı çalışmalar arasında bir koridor dijitalleştirme raporu ve koridor boyunca ana limanların daha derinlemesine bir değerlendirmesi yer almaktadır.”[11] ifadesi yer almaktadır. Bakanlığımızın ilgili birimlerince bu çalışmaların yakından takip edilmesi önem arz etmektedir.

Dünya Bankası’nın 2023 yılı Raporu belirli varsayımlar altında değerlendirme yaptığından, Orta Koridor için çok da parlak bir gelecek öngörüsüne sahip değildir: “İyi performans gösteren bir koridor varsayımı altında bile, çoğunlukla bölgesel bir koridor olarak kalacak ve 2030 yılına kadar kıtalararası ticaret hacminin yüzde 40’ından azını temsil edecektir. …  Bunun nedeni, kıtalararası ticaret için farklı bağlantı seçeneklerinin mevcut olması, özellikle de Asya ile Avrupa arasındaki derin deniz taşımacılığı seçeneğidir. … Çin ile Avrupa arasındaki ticaret, 2030 yılına kadar koridor kullanımındaki en büyük artışı oluşturacak, ancak bu, toplam ticaretin küçük bir kısmını (AB-Çin ticaretinin yaklaşık yüzde 1’i) teşkil edecektir.”[12]

Orta Koridorun yatırım yapılabilir olup olmadığı konusunda önem arz eden yukarıdaki paragrafın analizinin yapılabilmesi için, aşağıdaki hususların dikkate alınması gerekir:

– Öncelikle, yukarıda da belirttiğimiz gibi Orta Koridorun önemi, sadece hattın geçtiği ülkelerden kaynaklanmamaktadır. Orta Koridor, ABD’nin Malakka Boğazından geçişleri donanması ile kısıtlaması durumunda, Çin açısından (Hindistan, Pakistan ve Afganistan bağlantıları ile birlikte) güçlü bir alternatif olacaktır. Dolayısıyla Orta Koridoru ‘koridor’ olarak değil, bir çeşit kıtasal ağ (network) olarak düşünmek faydalı olacaktır.

– Sözkonusu tespitler ‘ceteris paribus’ – ‘diğer her şey aynı kabul edildiğinde’ varsayımı altında yapılmaktadır. Ama şunu biliyoruz ki ‘diğer her şey’ aynı kalmayacak. Avrupa Birliği’nin Stratejik Hammaddeler ve Küresel Geçit (Global Gateway) insiyatiflerinden, AB ve Rusya’da nüfusun yaşlanmasına; ABD halkının küresel hegemonluğun maliyetleri konusunda her geçen gün daha fazla gönülsüz olmasından, kendi altyapılarını yenilemek için gerekli finansmanı bile bulamadıklarını farketmelerine; Çin’in artık eski Çin olmamasından, AB’nin de artık ucuz Rus gazı ve doymak bilmez gibi görünen Çin pazarının kendi refahları için önemini yüksek enflasyon dalgası ile yeniden keşfetmelerine kadar bir dizi gelişme, ‘diğer her şeyi’ aynı kabul edemeyeceğimizi göstermektedir.

– Hat boyunda bulunan ülkelerdeki üretim ve ticaret artışı tespitinin önemi, sadece bu ülkelerde gelir artışı ile sınırlı kalmayacak, Türk Devletleri Teşkilatı vasıtasıyla Türk dünyasının küresel meselelerde bir blok olarak hareket etmesini de sağlayacaktır. Bu durum, çarpan etkisi yaratarak pek çok alanda işbirliğinin de kapısını aralayacak ve bu durum da, hattın istikrarı ve sorunsuz bir şekilde çalışmasını sağlayacaktır. Daha net bir ifadeyle, burada bir çeşit sarmal durumu ortaya çıkacaktır. Hat sorunsuz bir şekilde çalıştıkça, daha da sorunsuz ve istikrarlı bir şekilde çalışması için çeşitli mekanizmaların devreye alınmasını kolaylaştıracak ve bu mekanizmalar da hattın daha da sorunsuz, hızlı ve istikrarlı çalışmasına imkan verecektir. Bu sarmal bir kez başladıktan ve kritik bir aşamayı geçtikten sonra, kendi kendini besleyen ve güçlendiren bir mekanizmaya dönüşecektir. Dünya Bankası’nın sözkonusu Raporu’nda doğrusal (lineer) bir yaklaşım sergilenmekte ve bu yaklaşım da, analizin geleceği öngörme gücünü zayıflatmaktadır.

Diğer taraftan, Rapor’da yer alan aşağıdaki ifade, yukarıda öne sürülen ve hem ulusal ve hem de küresel ticaretin artırılması için ticaret liberalizasyonun etkinliğinin yavaş yavaş azaldığı, buna karşılık, bağlantısallığın öne çıktığına dair tezimizi desteklemekte ve açıklamaktadır:

“En büyük ticaret potansiyeli fırsatları, ulaşım bağlantılarının olmaması ve yüksek ticaret maliyetleri nedeniyle (Orta Asya ülkelerinin) neredeyse erişemediği yeni pazarlara yönelik ihracatın artırılmasında yatmaktadır. Lojistik kümelenmelerindeki iyileşme ve uzmanlaşmış faaliyetlerin yoğunlaşması, … entegre lojistik çözümler sunmalarını sağlayacaktır. Bu toplanma merkezleri (hubs), daha yüksek katma değerli malların geliştirilmesini teşvik etmeye yardımcı olacaktır”[13]

Bu bakış açısı sadece bu ülkeler açısından değerlendirilmemeli, bu ülkelere ticari ve ekonomik açıdan daha fazla ulaşmak isteyen Türkiye gibi ülkelere de önemli bir ivme kazandırabileceği dikkate alınmalıdır. Benzer şekilde, Balkan ve hatta Afrika ve Ortadoğu ülkeleri açısından da daha geniş pazarlara ulaşımın mümkün olabileceği gibi dağıtım merkezlerinin (hubs) Türkiye’de olması durumunda, hizmet üretimi ve ihracatımızda da artış kaydedilerek döviz kazandırıcı faaliyetlerin genişlemesi sağlanabilecektir. Ayrıca, ihracatçı ülkeler ile ülkemiz arasındaki ilişkilerde de pozitif bir ivme sağlanabilmesine katkı sağlayarak, bu şekilde oluşacak sarmallar (geri besleme mekanizmaları) ülkemizin yumuşak güç inşa etme kapasitesinde artışa da neden olacaktır.

Bu kapsamda bakıldığında, hem Avrupa Birliği hem de Türkiye açısından, pratikte her geçen gün aşınan ortak gümrük tarifesindeki bu eğilimin devam etmesi ve Orta Koridor’un tam anlamıyla hayata geçmesi muhtemel 2040’larda da tamamen kaldırılması yönünde bir uzun vadeli strateji belirlenmesi anlamlı olacaktır. Zira ortak gümrük tarifesi, kağıt menşe belgeleri ile DTÖ Uruguay Round ruhunun hüküm sürdüğü küresel ticari zeitgeist’da hayata geçirilmişti. 2040’lara doğru dijital menşe belgeleri, yaygınlaşmış yetkili ihracatçı, ithalatçı ve nakliyeci uygulamaları ile kamera kaydı ve araç izleme sistemleri gibi her türlü büyük veri transferi ve depolamasının mümkün olduğu bir ortamda, ortak gümrük tarifesine daha ne kadar ihtiyaç bulunacaktır? Avrupa Birliği ile uygulamakta olduğumuz ortak gümrük tarifesinin 2040’larda kaldırılması ve bunun yerine başka mekanizmaların hayata geçirilmesi Türkiye’nin elini rahatlatacak ve Yeniden Asya Girişimi gibi pek çok insiyatifin de daha etkin şekilde uygulanabilmesini sağlayacaktır. Avrupa ile ilişkilerimize zaten başka boyutlar ekleneceği için de bu değişikliğin olumsuz etkisi toplamda sınırlı kalacaktır.

Sözkonusu Dünya Bankası Raporlarının temel mesajı, Orta Koridorun hayata geçirilebilmesi ve etkin bir şekilde çalıştırılabilmesi için, dağınık bir yapıda olmaması, tek bir çatı kuruluş veya işletici tarafından işletilmesi, bilgi işleyen sistemlerin gene tek bir çatı altında kurulması ve yürütülmesi ve tüm bunlar için de özel sektör ile işbirliği yapılmasının gerekli olduğudur. Bu durum, ilk başta ulusal egemenlik haklarının sınırlı da olsa aşınması ve hatta gelir kaybı anlamına gelse de, kapsamlı ve uzun vadeli bir fayda maliyet analizi Türkiye’nin ve diğer ilgili ülkelerin kazançlarının çok daha fazla ve geniş bir alanı kapsayacak şekilde artabileceğini göstermektedir.

Bahsekonu raporların ülkemiz açısından temel mesajı şudur: Orta Koridorda taşınacak yükün önemli bir kısmının kaynağı ve/veya varış noktası, yine Orta Koridor ülkelerinin kendileri (Kazakistan ağırlıklı ve Türkiye dahil) ve özellikle Çin ile Kazakistan arasındaki yük taşımacılığı olacaktır. Çin ve Avrupa arasındaki transit ticaret, Koridor’da taşınacak yükün sınırlı bir kısmını oluşturacaktır. Rapora göre, bu durumdan en çok tarım ürünleri, çelik ve kimya sektörleri faydalanacaktır.[14]

Şekil 2: 2021 ve 2030 yılları arasında Trans-Kafkasya Transit (Orta) Koridoru boyunca kargo akışı

2023 tarihli Dünya Bankası Raporu’nda açıklığa kavuşturulmayan husus, eğer Orta Koridor’daki ticaretin büyük bir kısmını Çin ile Kazakistan arasındaki ticaret oluşturucaksa, bu durumda, Hazar, Kafkasya ve Türkiye geçişlerine büyük yatırımlar yapılmasına gerek bulunmamaktadır. Rapor’da açık bir şekilde belirtilmeyen şey (ki bu durum çok büyük olasılıkla Dünya Bankası’nın bir Bretton Woods kuruluşu olmasından kaynaklanmaktadır) Orta Koridorun sadece uzunca tren hattı olmamasıdır. Aynı zamanda 21. Yüzyılda Çin ve Avrupa Birliği’nin kendi yüksek (grand) stratejileri kapsamında risk yönetimi için şiddetle ihtiyaç duydukları bir insiyatiftir. Unutulmamalıdır ki, müzakere sanatının altın kuralı, müzakere masasına oturulduğunda, karşı tarafın kendisine bir veya daha fazla alternatifinin olduğunun farkında olmasının mutlaka sağlanması gerektiğidir. Alternatife de görünmeyen bir sandalye vermek, müzakerenin akışını her zaman istenen yöne çevirir. İşte Orta Koridor, üçüncü veya dördüncü taraflarla müzakerelerde hem Çin hem de Avrupa Birliği için görünmeyen sandalyedeki dost olacaktır. Türk Devletleri Teşkilatının her türlü müzakere masasında bu şekilde görünmeyen sandalyeye sahip olması, Türkiye için de önemli bir müzakere kaldıracı sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda doğusunda büyük bir ekonomik alan oluşturarak, kendi yüksek stratejisinde risk yönetimi yapmasını ve pek çok pozitif geri besleme mekanizmasını da hayata geçirmesini sağlayacaktır.

Diğer taraftan, Dünya Bankası’nın yakın zamanda yayınladığı ‘Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi’nde (Country Partnership Framework), üç nolu hedef olarak ‘Lojistik ve Bağlantı Altyapısının Teşvik Edilmesi’ belirlenmiştir:

“Daha iyi bağlantı ve lojistik performans, karbon salımının azaltılmasını sağlarken gelecekte ekonomik rekabet gücünün güvence altına alınması için gereklidir. Türkiye’nin, Doğu Asya, Orta Asya ve Avrupa arasında yük taşımacılığı amaçlı Orta Koridor’un batı ucundaki konumu, hem ülke hem de bölge için ticaret ve büyüme beklentileri açısından önem taşımakta ve lojistiği stratejik hedeflerinin ön sırasına koymaktadır.”[15]

“Ulaştırma hizmetlerindeki iyileştirmeler girdilerin, ürünlerin ve hizmetlerin nihai maliyetlerini önemli ölçüde etkilemektedir. … IBRD (Dünya Bankası’nın alt birimi), baskın kamyona dayalı taşımacılık sistemi karşısında demiryolu sektörünü ve demiryolu sektörünün yurtiçi ve uluslararası lojistikteki rolünü desteklemeye devam edecektir.  IFC, (Dünya Bankası’nın özel sektör ile işbirliği yapan birimi) sektörün rekabetçiliğini ve yeşil dönüşümü artırmayı amaçlayan liman ve lojistik projelerine yatırım yapmaya devam edecektir. IFC, ulaştırma sistemlerinin elektrifikasyonu, demiryolu taşımacılığında pazarların oluşturulması ve intermodal taşımacılık bağlantısı ve nakliye hatlarının/liman terminallerinin karbonsuzlaştırılmasını da içeren ulaştırma sektöründeki stratejik taahhütleri konusunda IBRD ile iyi bir uyum içinde olmaya devam edecektir.”[16]

VI. SONUÇ VE ÖNERİLER

Bu çalışmada elde edilen ilk sonuç, orta koridorun hayata geçmesinin Türkiye’nin 21 Yüzyıl yüksek stratejisi ile önemli derecede uyumlu olduğu, dış politika hedeflerine ulaşmada büyük katkı sağlayacağı ve sadece ekonomik ve ticari olarak değil, jeopolitik anlamda da Türkiye’nin elini güçlendireceği ile ilgilidir.

İkinci önemli sonuç, AfroAvrasya’da karasal uzun mesafe taşımacılık hatlarını etkin kılmanın önemli ölçüde ölçek ekonomisi ile ilgili bir konu olması nedeniyle, bu gelişmeyi bir çeşit ekonomik koridora  çevirmek Türkiye’nin üst sıralarda yer alan bir dış politika hedefi haline gelmelidir. Daha net bir ifadeyle, Friedrich List’in bir buçuk yüzyıl önce başarıyla işaret ettiği gibi hızlı ve düşük maliyetli taşımacılık, ekonomik alanlar inşa eder, ekonomik alanlar da milletleri ve politik aktörleri inşa ederler. Bu hatta, sadece mallar dolaşmayacak: problemler ve çözümleri, insanlar ve hayalleri, çeşitli işbirlikleri ve güven de bu hat ve bu hattın yarattığı ekonomik ve insani alanda dolaşacaktır. İşte bu hedef için ayakları yere sağlam basan bir strateji ve planlarımız olmalıdır. Bu yazıda, bu hattın etkin ve verimli çalışması için işbirliği, kapsayıcılık ve şeffaflık kavramlarının altı kalın çizgilerle çizilerek, Dünya Bankası’nın hazırladığı ve hazırlayacağı raporların sözkonusu strateji ve planlarda dikkate alınmasının faydalı olacağı belirtilmiştir. Çünkü hattın uzun mesafe deniz taşımacılığı ve kuzey hattı gibi güçlü rakipleri bulunmakta ve uzun vadeli, geniş kapsamlı bir bakış açısının, Türkiye’nin  yüksek stratejisi açısından gerekli olduğu sonucuna varılmıştır.

Diğer bir sonuç ise, Dünya Bankası raporları ile uyumlu bir şekilde, hattın işletilmesi ile ilgili uygulanacak kural, anlaşma ve mevzuat ile kullanılacak sistemlerin Avrupa Birliği’nin hazırlamakta olduğu gümrük reformu ile uyumlu olması konusundaki önerinin hayata geçirilmesidir. Bu konuda veri güvenliği gibi hususlar teknik konular olup, Türkiye’nin bu konuda etkin ve sürdürülebilir bir şekilde çözüm üretebilecek insan kaynağına sahip olduğunu düşünüyoruz.

Orta Koridor’un ve bu insiyatifin hayata geçirilmesinden kaynaklanabilecek dışsallıklardan bahsettik sonra, ülkemizin proaktif bir yaklaşımla gerçekleştirebileceği hususlar aşağıda sunulmaktadır:

– Avrupa Birliği, dijitalleşme konusunda devasa bir çalışmanın tam ortasında olup, veri güvenliği ve veri paylaşımı ile ilgili hususlar, bu çalışmaların temelini oluşturmaktadır. Türkiye’nin vakit geldiğinde hazır olması için, bu konuda net bir ulusal politika oluşturması önem arz etmektedir. Bu konudaki çalışmaların hızlanarak devam etmesi faydalı olacaktır.

– AB – Türkiye ticari ilişkilerinin ana unsurlarından birisi Koridor Yönetim Bilgi Sisteminin (CMIS – Corridor Management Information System) kurulması olacaktır. Bu sistemin kurulması ve işletilmesinde mümkün olduğunca çok söz sahibi olma konusu, Türkiye – AB ilişkilerinde belirleyici unsurlardan birisi olarak kabul edilmelidir.

-Ayrıca, Koridor Yönetimi Bilgi Sistemi’nin kurulması çalışmalarına aktif olarak katılınması ve mümkün olması durumunda, bu çalışmaların sekretaryalığının ülkemiz tarafından yapılması yönünde çaba gösterilmesi yararlı olacaktır.

– Avrupa Birliği gümrük reformu ile paralel bir şekilde, CMIS veri merkezlerinin ülkemizde kurulması yönünde çaba gösterilmesi, sistemin kontrolünün getirebileceği jeopolitik dışsallıklar açısından da önem arz etmektedir.

– Sistemin daha iyi çalışabilmesi için, Dünya Bankası Raporu’nda Gürcistan – Azerbaycan geçişinde her iki ülke tarafından ortak gümrük kurulması önerisine benzer şekilde, Türkiye – Avrupa Birliği geçişinde sınırda bulunan veya bulunacak gümrük idaresinin Avrupa Birliği ve Türkiye arasında ortak işletilecek bir gümrük idaresi olarak tasarlanması hususunun değerlendirilmesi faydalı olacaktır. Bu durum, bu sınır kapısı veya kapılarının bir tarafının zaten Avrupa Birliği olması ve başka bir ülkeye ancak AB üzerinden transit olarak gidilebileceği için, ulusal egemenliğimizi önemli bir derecede sınırlayacak bir unsur olarak görülmemelidir.

– Gürcistan – Türkiye Orta Koridor geçişindeki gümrük idaresi için de benzer bir yaklaşım benimsenebilir.

– Ticari ilişkilerde güçlü ve kapsamlı bir stand still şartı (mevcut durumun korunması) AB – Türkiye ilişkilerinin temelini oluşturmalıdır. AB’nin yeni nesil serbest ticaret anlaşmalarında bulunan bu şart, GATT ve DTÖ görüşmelerinin en önemli yapısal parçasıdır. Çok özel durumlar haricinde geri dönüş yapılmaması ve görüşmelerin mevcut durum noktasında başlaması konusunda tahhütte bulunulması anlamına gelmektedir.

– Orta Koridor’un hayata geçmesi, dijitalleşme ve AB gümrük reformuna uyum sağlanması ile birlikte, menşe tespiti konusunda farklı ve çok daha etkin yöntemlerin uygulanmaya başlanması mümkün olup, bu durumda ortak gümrük tarifesine duyulan ihtiyaç da azalacaktır. Dolayısıyla AB – Türkiye ortak gümrük bölgesi kavramı yerine, güçlü bir stand still şartı ile birlikte ortak menşe bölgesi veya ortak üretim bölgesi gibi kavramlar üzerinde çalışılması faydalı olacaktır.

– Orta Koridor’un işletilmesinde Türk – Avrupa firmalarının ortaklığı ve işbirliği konusu müzakere unsurlarından birisi olmalıdır. Bunun için Türk işletici şirketlerin kurulması ve deneyim kazanması konusunda gerekli çalışmalar yapılmaya başlanmalıdır. Örnek olarak Hazar denizinde konteyner taşımacılığı pazarına Türk firmalarının yönlendirilmesi ve liman hizmetlerinde Türk firmalarının daha fazla yer alması faydalı olacaktır. Türk firmalarının artan deneyimi, AB – Türkiye ilişkilerinin genişletilmesi, derinleştirilmesi ve güncellenmesi sürecinde Türkiye’nin elini güçlendirecektir. Çünkü müzakere, bir alıp verme dengesidir ve bu dengenin oluşması çoğunlukla yapısal şartlara bağlıdır. Müzakereler başlamadan yapısal şartları kendi lehine oluşturmak faydalı olacaktır.

– Pan Avrupa Menşe Kümülasyonu Sözleşmesi’nin Orta Koridor ülkelerini de içerecek şekilde genişletilmesi veya bu sözleşme ile entegre bir başka Sözleşme’nin (Orta Koridor Menşe Sözleşmesi gibi) hayata geçirilmesi, Bakanlığımızın uzun vadeli hedefleri arasında olmalıdır. Bir başka bir ifadeyle, Bakanlığımızın Gümrük Birliğinden yavaş yavaş menşe kümülasyonu alanlarına geçme konusunda hazırlıklar yapmaya başlaması, ülkemiz açısından faydalı olacaktır.

YARARLANILAN KAYNAKLAR

Woldemar Walter, ‘Challenges and Opportunities of the Middle Corridor’, German Economic Team,  https://www.german-economic-team.com/en/newsletter/challenges-and-opportunities-of-the-middle-corridor/ (son ulaşım 17.04.2024)

‘Rusya-Ukrayna Savaşı’nın Küresel Ekonomiye ve Türkiye’ye Etkileri’, SETA (Siyaset, Ekonomi ve Toplum Araştırmaları Vakfı), 2022, https://setav.org/assets/uploads/2022/07/R199.pdf (son ulaşım 17.04.2024)

‘Think Tank Reports on the Invasion of Ukraine’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/documents-publications/library/library-blog/posts/think-tank-reports-on-the-invasion-of-ukraine/?utm_source=dsms-auto&utm_medium=email&utm_campaign=Think+Tank+reports+on+the+invasion+of+Ukraine (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kalkinma Yolu pProjesini Bölgemizin Yeni İpek Yolu Haline Dönüştüreceğiz’, T.C. Cumhurbaşkanlığı internet sitesi,  https://tccb.gov.tr/haberler/410/144353/-kalkinma-yolu-projesi-ni-bolgemizin-yeni-ipek-yolu-h-line-donusturecegiz (son ulaşım 17.04.2024)

İbrahim Karataş, ‘Irak’ın Kalkınma Yolu Projesi: Riskler ve Avantajlar’, ORDAF (Ortadoğu ve Afrika Araştırmaları Derneği), https://ordaf.org/irakin-kalkinma-yolu-projesi-riskler-ve-avantajlar/ (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kızıldeniz Seferlerinin Durması Ticari Darbe’, Deniz Ticaret Gazetesi, 17.12.2023, https://www.denizticaretgazetesi.org/haber/kizldeniz-seferlerinin-durmasi-ticari-darbe-19447 (son ulaşım 17.04.2024)

Russel Bentley, ‘US Escalation in the Red Sea A Lose/Lose Proposition’, 19.12.2023, Sputnik International, https://sputnikglobe.com/20231219/us-escalation-in-the-red-sea–a-loselose-proposition–1115679933.html?ysclid lslnq0e55a933416543 (son ulaşım 17.04.2024)

‘Red Sea Crisis: UN Security Council Demands Immediate End to Houthi Attacks’, The Guardian, 11.12.2024, https://www.theguardian.com/world/2024/jan/11/red-sea-shipping-crisis-un-security-council-yemen-youthi-rebels-attacks (son ulaşım 17.04.2024)

Nurhan Verda Ecim (2020), ‘Jeopolitik Teoriler Işığında 1991 Sonrası Çin’in Orta Asya Politikası’, Yayımlanmamış Doktora  Tezi, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Uluslararası  İlişkiler  Anabilim Dalı, Kocaeli

‘The Energy Leap: How EU Countries Weathered a Russia Induced Crises and Are Reshaping Energy Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/energy-leap-how-eu-countries-russia-crisis-supply/?utm_source=dsms&utm_medium=email&utm_campaign=20240305-energy-crisis-feature-story (son ulaşım 17.04.2024)

‘Energy Prices and Security of Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/energy-prices-and-security-of-supply (son ulaşım 17.04.2024)

‘Timeline – Energy Prices and Security of Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/energy-prices-and-security-of-supply/timeline-energy-prices-and-security-of-supply (son ulaşım 17.04.2024)

‘Transport, Communications and Energy Council, Main Results’, European Council, 4 Mart 2024, https://www.consilium.europa.eu/en/meetings/tte/2024/03/04/?utm_source=dsms-auto&utm_medium=email&utm_campaign=Transport%2c+Telecommunications+and+Energy+Council+(Energy) (son ulaşım 17.04.2024)

‘Elektronik Geniş Belgesi ve Kontrolleri’, Gümrük TV, 25.10.2023, https://cms.gumruktv.com.tr/editor/file/2023/Ekim/25.10.2023/Geçiş%20Belgesi%20Kontrolleri%20ve%20Elektronik%20Geçiş%20Belgesi.pdf

‘Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma’, 09.05.2023 tarih ve 32185 sayılı Resmi Gazete, https://resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/05/20230509-1.pdf

‘İthalat Rejimi Kararında Değişiklik Yapılmasına İlişkin Karar’, 31.12.2023 tarih ve 32146 sayılı (3. Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/12/20231231M3-1.pdf (son ulaşım 17.04.2024)

‘Türkiye Cumhuriyeti ile Özbekistan Cumhuriyeti Arasındaki Tercihli Ticaret Anlaşması’, 12.05.2023 tarih ve 32188 sayılı (Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/05/20230512M1-3.pdf

‘Türkiye Cumhuriyeti ile Birleşik Arap Emirlikleri Arasında Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması’, 27.04.2023 tarih ve 32173 sayılı (Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/04/20230427M1-1.pdf

‘Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Gürcistan Hükümeti Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattına İlişkin Anlaşma’, 07.01.2022 tarih ve 31712 sayılı Resmi Gazete, https://resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/01/20220107-2.pdf

ÜZER Adnan (2023), AB Yeşil Mutabakatı (CBAM), Karbon Vergisi ve Gümrük İşlemleri, https://tiud.org.tr/2023/12/24/ab-yesil-mutabakati-cbam-karbon-vergisi-ve-gumruk-islemleri

World Bank Group, ‘Improving Freight Transit and Logistics Performance of the Trans-Caucasus Transit Corridor’, 13 Mayıs 2020, https://documents1.worldbank.org/curated/en/701831585898113781/pdf/Improving-Freight-Transit-and-Logistics-Performance-of-the-Trans-Caucasus-Transit-Corridor-Strategy-and-Action-Plan.pdf (son ulaşım: 12.03.2024)

World Bank (2023), “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030”. Washington, DC: World Bank, https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf, (son ulaşım 19.03.2024)

Development of the Trans-Caspian International Transport Route, Ahmet Yesevi Üniversitesi, Avrasya Araştırma Enstitüsü, haftalık e-bülten 06.10.2015, No:36, https://eurasian-research.org/wp-content/uploads/2020/06/Weekly-e-bulletin-05-09-2015-12-10-2015-No-36.pdf , (son ulaşım: 19.03.2024)

Kunaka, Charles, and Robin Carruthers. 2014. Trade and  Transport Corridor Management  Toolkit. Washington, DC: World Bank. doi: 10.1596 /978-1-4648-0143-3. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO, https://documents1.worldbank.org/curated/en/719971468325781473/pdf/Trade-and-transport-corridor-management-toolkit.pdf (son ulaşım: 21.03.2024)

Avrupa Parlemantosu’nun 13 Eylül 2023 tarihli Türkiye Kararı (C/2024/1760), 22.03.2024 tarihli AB Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:C_202401760, (son ulaşım: 29.03.2024)

‘Borell Raporu’, Joint Communication To The European Councill State of Play of EU Türkiye Political, Economic and Trade Relations, JOIN(2023) 50 final https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_6157 (son ulaşım: 29.03.2024)

Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, 27.05.2022 tarih ve 31848 sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/05/20220527-1.htm (son ulaşım 29.03.2024)

Review of the Measures Taken to Promote Multimodal Transport Between Asia and Europe, Permanent Secretariat of the Intergovernmental Commission TRACECA, 2022, https://traceca.uab.gov.tr/uploads/pages/yayinlar/review-on-measures-eng.pdf (son ulaşım: 29.03.2024)

Council Directive 92/106/EEC Of 7 December 1992 on the Establishment of Common Rules for Certain Types Of Combined Transport of Goods Between Member States, 17.12.1992 tarih ve L368/38 sayılı AT Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106 (son ulaşım: 29.03.2024)

Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America, W.W. Norton&Company, New York, 2012

Fridrich List, The National System of Political Economy, (Printed in Poland by Amazon Fulfillment), (Orijinal Basım: 1841)

“Türk Devletleri Teşkilatı Dokuzuncu Zirvesi Semerkant’ta gerçekleştirildi”, Türk Devletleri Teşkilatı sitesi, https://turkicstates.org/tr/haberler/turk-devletleri-teskilati-dokuzuncu-zirvesi-semerkantta-gerceklestirildi_2678, son ulaşım 16.04.2024)

‘Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the Establishment of Common Rules for Certain Types of Combined Transport of Goods Between Member States’, 17.12.1992 tarih ve L 368/38 sayılı Avrupa Topluluğu Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106 (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kombine Taşımacılık Yönetmeliği’, 27.05.2022 tarih ve 31848 sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/05/20220527-1.htm

‘The Customs Union in Action’, Avrupa Birliği, https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en (son ulaşım 17.04.2024)

‘Country Partnership Framework For The Republic of Türkıye FY24-28’, 12 Mart 2023, Dünya Bankası, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099031824111097800/pdf/BOSIB1c51810200bb1b42411382658e7899.pdf

---

[1] Konnektum kavramı, yeni nesil beyin çalışmalarından ödünç alınan bir kavram olup, beyindeki sinir bağlantılarının kapsamlı bir haritası olarak düşünülebilir. İnsan bilişinin temelinin, konnektom tarafından şekillendirilen dinamik etkileşim modelinde yatmakta olduğu her geçen gün daha fazla anlaşılmaktadır. Benzer şekilde, dünyada uzun mesafe yük taşımacılığı da küresel güç ilişkilerinin şekillenmesinde önemli ölçüde etkilidir.

[2] “Türk Devletleri Teşkilatı Dokuzuncu Zirvesi Semerkant’ta Gerçekleştirildi”, Türk Devletleri Teşkilatı sitesi

[3] 7 Aralık 1992 tarih ve 92/106/EEC sayılı AT Direktifi, Madde 1

[4] Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, Madde 6.ç

[5] AB’nin deniz taşımacılığı ile ilgili düzenlemelerinde olduğu gibi

[6] Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, İkinci Bölüm

[7] Stand still şartı (mevcut durumun korunması): AB – Türkiye ilişkilerinin temelini oluşturmalıdır. AB’nin serbest ticaret anlaşmaları ile 1/95 OKK’da bulunan bu şart, GATT ve DTÖ görüşmelerinin en önemli yapısal parçasıdır. Çok özel durumlar haricinde geri dönüş yapılmaması ve görüşmelerin mevcut durum noktasında başlaması konusunda tahhütte bulunulması anlamına gelmektedir. Bu çerçevede, AB ve Türkiye arasındaki ticarette, her iki  tarafın birbirine uyguladığı tarifelerde geri dönüş olmayacağı baştan taahhüt edilebilir.

[8] Dünya Bankası (2023), s. 5

[9] Dünya Bankası raporu (2020), s. 12

[10] https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en

[11] Dünya Bankası raporu (2023), s. 6

[12] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 7

[13] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 8

[14] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 22-24, 33

[15] Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi, Dünya Bankası, (2024), s. 14

[16] Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi, Dünya Bankası, (2024), s. 15