Türk dış ticaret politikası, Cumhuriyetin kurulmasından bu yana sabit kalmamıştır. Dünyada değişen koşullara uyumlu olarak, gerektiğinde radikal ve köklü değişimler geçirmiş, bugüne kadar hem Türk bürokrasisi hem de kamu ve özel sektörü bu değişimleri önemli ölçüde başarıyla destekleyebilmiş ve tamamlayabilmişlerdir. Küresel güvenlik ve ticaret mimarisinde yeni bir dönemin yaklaşmakta olduğu bilinmektedir. Bu yazıda söz konusu dönüşüm çerçevesinde, Coase’in işlem maliyetleri kavramı ve organik jeopolitik teoriler temel alınarak, bağlantısallık ve dijitalleşme kapsamında grand strateji değişimi ile DTÖ Elektronik İletiler Moratoryumu ve veri lokalizasyonu alanlarında Türkiye’nin pozisyonu ile ilgili öneriler ortaya konulmuş, ayrıca, tüm bu kavram ve süreçlerin aslında birbirini tamamladıkları ve besledikleri öne sürülmüştür.

Anahtar kelimeler: Dijital Ticaret, İşlem Maliyeti, Bağlantısallık, DTÖ Elektronik İletimler Moratoryumu, Ticaret Devleti, Gümrükler

ABSTRACT

Türkiye’s foreign trade policy has not remained constant since foundation of the Republic. In line with the changing conditions in the world, it has undergone radical and fundamental changes when necessary. To date, both Turkish bureaucracy and public and private sectors have been able to support and complete these changes. A new era is coming for the global security and trade architecture. In this article, based on organic geopolitical theories and Coase’s theory of transaction costs, recommendations have been put forward on regarding Türkiye’s grand strategy change taking into account not only connectivity and digitalization but also Türkiye’s stance in the field of data localization and the WTO Moratorium on Electronic Tranmissions. It has been also argued that all these concepts and processes actually power and complete each other.

Keywords: Digital Trade, Transaction Cost, Connectivity, WTO Moratorium, Trade State, Customs

GİRİŞ

21. Yüzyılın dünyası bir önceki yüzyıldan çok daha farklı olacaktır. Değişen dünya koşullarına zaman kaybetmeden ulusal çıkarlar doğrultusunda uyum sağlamak, her zaman Türk dış politikasının temel unsuru olmuştur. Çin’in grand stratejisinin 2013 yılında bir kez daha önemli dönüşüm geçirmesi (Tek Kuşak-Tek Yol) ve Çin’in bu yeni stratejisini bugüne kadar taviz vermeden uygulamaya devam etmesi; Dünya Bankası ve OECD gibi kurumların Orta Koridor ile ilgili olarak yakın zamanda ardı ardına çıkardıkları yayınlar; özelde Almanya’nın genelde ise Avrupa ülkelerinin rekabet güçlerini kaybetmekte olduklarını, her gün geçen daha fazla açıklamaları; ABD donanmasının Çin gibi büyük güçler karşısında okyanuslarda güç kaybetmekte ve Dünya Ticaret Örgütü’nde Uruguay Round’dan bu yana ciddi kararlar alınamıyor olması^[3] gibi gelişmeler, hem küresel güvenlik mimarisinin hem de küresel ticaret mimarisinin fiili olarak değişmekte olduğuna işaret etmektedir.

ABD, Avrupa Birliği üyeleri, Rusya ve Çin gibi ülkelerdeki çeşitli kesimler tarafından gittikçe daha güçlü bir sesle ve artan sıklıkla küresel liberalizasyonun yavaş yavaş sınırlarına gelindiği (iki dünya savaşı arasındaki dönemde olduğu kadar olmasa da) ve seçici ve temkinli bir şekilde endüstri politikalarının uygulanmaya başlanacağı belirtilmektedir. Bu değişimin etkileri halihazırda yavaş yavaş hissedilmeye başlanmış, Türkiye’nin de fiilen çalışacak çözümler üzerinde yoğunlaşması gerekmektedir.

Dünyada uzun mesafe taşımacılığının %85-90’ı, denizler üzerinden yapılmaktadır. Denebilir ki, uzun mesafe taşımacılığın kayda değer bir kısmının karalara taşınması durumunda, Türkiye sadece güvenlik anlamında ‘kanat ülke’ olmaktan çıkarak, uzun mesafe taşımacılığı açısından da merkez ülke olma olasılığını artırabilecektir. Malakka Boğazı’nda asılı duran görünmez Demokles’in kılıcı ile Süveyş Kanalının ne zaman çalışıp ne zaman tıkanacağı konusundaki belirsizlikler, kara hatlarının barış ve istikrar şartı altında sorunsuz çalışma potansiyelini daha görünür kılmaktadır.

Denize kıyısı olmayan ülkelerin uzun mesafe taşımacılık maliyetlerinin düşürülmesi için gerekli reformları hayata geçirmesi ve Orta Koridor ve Kalkınma Yolu gibi bağlantısallık yatırımlarının tamamlanması durumunda, bu ülkelerin dış ticaret maliyetleri düşecektir. Daha net bir ifadeyle, bağlantısallığın sadece fiziki yatırımlar yoluyla değil, uluslararası idari işbirliği yoluyla da geliştirilmesi, denize kıyısı olmayan ülkeler ile yapılan ticarette toplam maliyetlerin düşmesi anlamına gelecektir, ki fiilen bu durum liberalizasyondur. Türkiye’nin doğusundaki ülkeler ile Orta Asya ve hatta Çin’in doğusunun (ve Kalkınma Yolu ile Türkiye’nin güneyinin) bu kapsamda olduğu düşünüldüğünde, bağlantısallık artışı ve verimliliğinin getirdiği maliyet kazançları üzerinden bu uygulamalar liberalizasyondan daha fazla sonuç verebilir. Avrupa Birliği ile gerçekleştirdiğimiz Gümrük Birliği nedeniyle bu ülkelerle ticareti artırmak için önemli açılımlar yapamayacağımız dikkate alındığında, dijitalleşme ve bağlantısallık üzerinden güçlendirilmiş işbirliğine dayanan inisiyatifler daha fazla sonuç üretebilir. Ayrıca, bu işbirliğinin yine dijitalleşmeden güç alan bölgesel ve kıtasal menşe kümülasyonları ile desteklenmiş ve küresel değer zincirlerine entegre üretim kapasitelerini mümkün kılması ve artırması durumunda, liberalleşme ile gelebilecek ticaret artışının olası faydasının cüceleşmesi olasılık dahilindedir. Tüm bu gelişmeler ancak uzun mesafe taşımacılık hatlarının karalar üzerinden yapılması durumunda mümkün olabilir. İşte bu durumda Türkiye, benzersiz stratejik konumu ile tarihi ve kültürel geçmişine ek olarak, AB Gümrük Birliği ile desteklenmiş olan küresel değer zincirlerine entegrasyon tecrübesiyle sağlam bir ticaret devleti pozisyonunu yakalayabilecektir.

 Bu yazıda, Türkiye’nin Afro-Avrasya’da dijitalleşmenin de katkısıyla karasal uzun mesafe taşımacılık ağındaki beklenen gelişmeler nedeniyle grand strateji değişikliğine gitmekte olduğu ve bu gelişmenin Türkiye’yi dışarıda bir çeşit ticaret devleti olarak davranmaya zorlayacağı öne sürülmüştür. Değişen küresel konnektom ve multipolar dünya düzeni ile gelen yeni globalizasyon ve uluslararası ilişkiler çerçevesi, toprağa dayanan devlet anlayışının (territorial state) yanında devletlerin ve firmaların ilişki ve etki ağlarını daha fazla öne çıkarmaya başlamıştır. Diğer bir ifadeyle, devletler gerek ikili ve çok taraflı anlaşmalarla ve gerekse finans, taşımacılık sektörlerindeki etkinlerine ek olarak dış yatırım (yabancı yatırım) konularındaki faaliyetleriyle kendi etki alanlarını sert güçten ziyade, mevcut etki ağlarının içinde daha fazla yer alarak veya kendi ağlarını kurarak büyütme çabası içine girmişlerdir. Akademik literatürde bu durumu en iyi Rosecrance’in ‘territorial state – trading state’ kavramları karşılamaktadır. Bu kapsamda, 21. Yüzyılın geri kalanında Türkiye’nin dış ilişkilerinde kendini daha fazla ‘trade state – ticaret devleti’ olarak konumlandırmasının gündeme gelmesinin faydalı olacağı düşünülmektedir.

Elektrik, en az dirençle karşılaştığı yolu tercih eder. Benzer şekilde ticaret de en az sorun yaşadığı yolu tercih eder. Yol gibi fiziksel altyapılar ile birlikte çalışan dijitalleşme, çok iyi bir sorun çözücü ve ticaret dostudur. Nükleer dehşet yüzünden büyük güçlerin bir kez daha büyük bir dünya savaşına mesafeli olduklarına pek çok durumda şahit olduk. Çok az bölge hariç, çeşitli ülkelerde nüfusun yavaş da olsa azalmaya başlaması ve yaşlanma, vekalet savaşları dışında bildiğimiz anlamda sıcak çatışmaların çok da tercih edilmemesinin nedenlerini yeterli bir şekilde açıklamaktadır. Sun Tzu’nun dediği gibi, karşı tarafa doğrudan saldırmak en son tercih edilmesi gereken bir stratejidir, akıllı bir hükümdar öncelikle karşı tarafın stratejisine saldırır. En az dirençli uzun mesafe taşımacılık hatlarının Orta Koridor ve Kalkınma Yolu olarak ortaya çıkması, Türkiye’ye diğer ülkelerin dış politikada karar alma sınırlamaları ve hedefleri üzerinde kısmen de olsa söz sahibi olma imkanı sağlayacaktır. Dijitalleşme de en az dirençli ticaret yollarının ortaya çıkmasına büyük katkı sağlayacaktır.

OECD ve Dünya Bankası, Orta Koridor’da ticaretin artmasının önündeki en önemli  engelin altyapı sorunlarından daha çok, idari sorunlar olduğunun altını çizmektedir. Bu idari sorunların çözümünün ise AB mevzuatı ile uyumlu dijitalleşme hamlesi olduğu belirtilmektedir. Her inisiyatifin sağlam bir kuramsal altyapısı bulunmalıdır. Bu inisiyatifin altı organik jeopolitik teoriler ile Coase’in işlem maliyeti kavramı ile doldurulabilir. Jeopolitik ile ilgili bölümü daha önce değindiğimiz için^[4], bu yazıda işlem maliyetleri kavramına yoğunlaşacağız. Coase’in tanımladığı anlamda Afro-Avrasya’da işlem maliyetlerini azaltmak, hem Türk Dış Politikasının hem de Türk Dış Ticaret Politikasının ana hedeflerinden birisi olmalıdır. Bunun için de öncelikle Bakanlığımızın her üç bölümü de (iç ticaret, dış ticaret ve gümrükler) dijitalleşmeye yaklaşımını mevcut amaçların çok ötesine taşıyarak, 21. Yüzyıl Türk Büyük Stratejisinin (grand strategy) inşasında olmazsa olmaz bir unsur olarak ortaya koymalıdır.

İŞLEM MALİYETLERİ VE JEOPOLİTİK

Elektrik akımının en az dirençle karşılaştığı yoldan akmayı tercih etmesi gibi, ticaret de en az direncin yani toplam maliyetin ve belirsizliğin en az olduğu yolu tercih eder. Bunun için de sadece taşımacılık maliyetlerinin değil, ticaretin tüm aşamalarının incelenmesi gerekmektedir^[5]. Ancak, daha geniş bir bakış açısına sahip olabilmek için, ticaret maliyetlerinin yanı sıra işlem maliyetlerine de kısa bakış tutmak faydalı olacaktır.

İşlem maliyetleri kavramı ilk olarak R.H. Coase tarafından 1937 yılında yayımlanan ve Nobel ödülü alan ‘the Nature of the Firm’ makalesi ile gündeme gelmiştir. Coase bu makalesinde, ‘neden firmaların var olduğu ve neden her şeyin piyasa fiyat mekanizması ile çözülmediği’ sorusunu sormaktadır. Verdiği cevap ise, fiyat mekanizmasını kullanmanın da bir maliyetinin olduğudur^[6]. Piyasada fiyatların araştırılması, her bir işlemin müzakere edilmesi ve sözleşmeye bağlanması ile anlaşmazlıkların hallinin de maliyet oluşturması piyasa mekanizmasının maliyetleri arasındadır. Ayrıca “belirsizlik (uncertainty) olmadan da bir firmanın ortaya çıkması pek olası görünmemektedir”^[7]. Ancak, dünyadaki tüm işlerin de neden tek dev bir firma tarafından gerçekleştirilmediği sorusunu da, ‘organizasyon becerisinin’ azalan getiriler yasasına uygun çalıştığını belirterek cevaplamaktadır^[8]. (Ana organizatör veya koordinatör olan girişimci(ler)in de bir sınırı vardır). Sonuç olarak, firmaların ortaya çıkması işlem maliyetleri ile ilgilidir ve bir işi firma içinde yapmanın maliyeti, firma dışında yapmanın maliyetinden daha düşük olduğu sürece, firma genişleme eğiliminde olacaktır.

İşte dijitalleşme, işlem maliyetlerini hem firma içinde hem de firma dışında düşürme eğiliminde olacaktır. Örnek olarak, bir perakende alışveriş platformunda fiyat karşılaştırması yapmak daha kolaydır, satıcılara verilen puanlar üzerinden güvenilirlik değerlendirmesi yapmak daha hızlıdır, ayrıca, üründe sorun olması durumunda sorunu çözmek daha kolaydır. Sonuçta işlem maliyetleri daha düşüktür. Ancak, dijitalleşme, daha iyi ve hızlı stok yönetimi gibi konularda çözümler sunabildiği için, firma içi maliyetlerin de düşmesine yardımcı olabilir. Ayrıca, firma içinde “yapılan işlemler arasındaki fiziksel uzaklık arttıkça, işlemler birbirinden farklılaştıkça, fiyat farklılığı olasılıkları arttıkça, hatalardan kaynaklanan kayıplar ve organizasyon maliyetleri de artar^[9].” İşte dijitalleşme bunları da azaltır, özellikle de, uluslararası ticarette dijitalleşme olduğu zaman. Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’nda artması beklenen ticaretin digital yöntemlerle gerçekleştirilmesi halinde, işlem maliyetleri (veya ticaret maliyetleri de) düşecektir. Bu durumda da ticaret, belirsizliğin ve işlem maliyetleri ile ticaret maliyetlerinin en düşük olduğu yolu doğal olarak tercih etme eğiliminde olacaktır. Bu durum da, Afro-Avrasya’da karasal uzun mesafe ticaretin daha fazla tercih edilmesine katkı sağlayacaktır. Yine bu durum da, Türkiye’yi 1. Dünya Savaşı’na kadar görülen İngiltere örneğine yakınlaştırarak, ülkenin yumuşak güç etki alanının artmasını sağlayacaktır.

KÜRESEL BAĞLANTISALLIK VE DİJİTALLEŞME

“Orta Asya, ihracat artışı ve küresel değer zincirlerine entegrasyonu ve uluslararası pazarlara ulaşımı sınırlandıran taşımacılık sorunlarından önemli ölçüde muzdariptir. Önemli küresel ulaşım ağlarından coğrafi uzaklık, yerel üreticilere mesafe ve ulaşım maliyetleri yüklemekte ve bölgeden geçen ulaşım rotalarının çekiciliğini azaltmaktadır.  Ayrıca mesafe ve taşımacılık maliyeti, 2019’da Orta Asya’nın bağlantı sorunlarının yaklaşık üçte birini oluşturdu.  Dünya GSYİH’sinin %20’sine eşdeğer pazar talebine erişmenin tahmini maliyeti, Kazakistan için ton başına 300 ABD doları iken, dünyanın en iyi bağlantı imkanlarına sahip ekonomilerinden ikisi olan Almanya ve Amerika Birleşik Devletleri için ton başına 50 ABD dolarıdır. Dahası, bir Kazak üreticinin küresel GSYİH’nin %20’sine eşdeğer pazarlara ulaşması için ortalama mesafe 4000 km’dir ve bu, bir Alman veya ABD üreticisinin iki katıdır”.^[10]

Çin ile ABD arasındaki gerilimin artması durumunda, ABD Çin’e giden ve Çin’den gelen ürün ve mal akışını, özellikle Malakka Boğazı üzerinden keserek Çin’in hem savaş hem de rekabet gücünü sınırlandırmayı seçebilir. Çin’in kuşak stratejisinin (bir kısmını Orta Koridor oluşturmaktadır) hedeflerinden birisi bu tehlikeyi kısmen bertaraf edebilmektedir. Ayrıca, Rusya’nın Ukrayna’ya açtığı savaşın neden olduğu küresel ticaretteki kesintiler, hem Orta Asya hem de Kafkasya’nın küresel tedarik ve değer zincirlerinde daha büyük bir rol oynaması için bir fırsat olarak görülebilir. Bu sayede, bölgesel ekonomik entegrasyonun derinleşmesiyle birlikte maliyet ve verimlilik kazanımları, bölgesel üretim için artan pazar büyüklüğünün bölgesel talep yaratması ve Orta Koridor gelişimine özel sektör katılımını teşvik etmesi beklenebilir.

OECD tarafından hazırlanan bir rapora göre, transit ve ticaret süreçlerindeki sorunlar, sınır noktası tıkanıklıkları ile tutarsız ve öngörülemeyen transit ve geçiş sürelerine neden olarak hattın çekiciliğini azaltmaktadır. Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye’deki ticareti kolaylaştırma reformlarına rağmen, hattın geliştirilmesine yönelik bütünsel bölgesel bir yaklaşım hala eksik durumdadır. Orta Koridorun özel sektör için çekiciliği, çok sayıda birbiri ile uyumlu olmayan lisans ve izin gereksinimlerinin üst üste gelmesinden zarar görmekte, bu durum da transit sürelerini ve maliyetlerini artırmaktadır. Sınır gümrük idarelerinin kapasitesinin yetersizliği ve rota boyunca gümrük acenteleri arasındaki iş birliğinin eksikliği de tekrarlayan denetimlere ve gecikmelere yol açarak, trafik arttığında, tıkanıklığa neden olmaktadır.^[11] Sözkonusu raporda ayrıca, rotanın batı ucundaki Türkiye’nin, kıtaların kavşağındaki lojistik merkezi olarak gelişme ve küresel pazarlara entegrasyonu teşvik etme konusunda güçlü bir deneyime sahip olduğu, doğu ucunda ise Çin’in, bölgeye olan ilgisi arttığı ve bu durumun da yeni ticaret fırsatlarını artırabileceği belirtilmektedir.

Diğer taraftan, Çin siyasi istikrarı ve Çin Komünist Partisi’nin sürdürülebilir geleceği için yalnızca kıyı kesimlerinin değil, iç kesimlerinin de daha yüksek büyüme oranlarına çıkması ihtiyacında, Malakka Boğazı’nın ABD liderliğindeki bir ittifak tarafından bloke edilmesi durumunda ciddi bir iç kargaşa riskini taşımaktadır. Orta Koridor, Çin’in bu yapısal zayıflığına iyi bir cevap oluşturmaktadır, zira (MacKinder’in muhtemelen kalpgah olarak tanımlamak konusunda sıkıntı çekmeyeceği) pazarların yanı sıra değer zincirlerinin de güçlenmesinden sadece bölge ülkeleri değil, Çin’in doğu eyaletleri de olumlu bir şekilde etkilenerek, Çin siyasi istikrarına ve hatta Çin siyasi elitlerinin ve torunlarının sağlıklı ve huzurlu gelecek planları yapmalarına büyük katkı sağlayacaktır. Bu değer zincirlerinin oluşturulmasında fiziksel altyapının yanı sıra dijitalleşmenin de katkısının büyük olacağı dikkate alındığında, Türkiye’nin eli dijitalleşme sayesinde sadece hat açısından değil, Çin karşısında da zannedildiğinden daha güçlü olabileceği ortaya çıkabilecektir^[12].

Türkiye açısından ise, doğusunda bu tip bir üretken ekonomik entegrasyonun ortaya çıkması; sorunlu Orta Doğu pazarı, hala önemli ölçüde ulaşılamayan denizaşırı ülkeler, jeopolitik hassas dengeler yürütmek zorunda olduğumuz Rusya ile satın alım gücü düşük Balkan ülkelerine karşılık; regülasyon yığınları altında sadece kendi firmalarını değil, aynı zamanda ihracatçı firmaları da ezmeye başlayan Avrupa Birliği pazarına; aynı satın alma gücünde olmasa da, sağlam ve sürdürülebilir bir alternatif oluşturabilmemiz açısından önem arz edebilir.

DTÖ ELEKTRONİK İLETİM (Electronic Tranmissions) MORATORYUMU

Dijital teknolojiler, küresel ekonomik büyümeyi ve performansı iyileştirirken aynı zamanda yaşam standartlarını da yükselmektedir. 21. yüzyılın yeni zorlukları, sınırlar arasında engelsiz veri akışı ile ortak standartlar kapsamında yeni teknolojilerin uygulanmasını gerektirmiştir. Küresel ticaret kuralları, hem küçük hem de büyük firmalar için ticaret fırsatlarını artırmaktadır. 

Dijital çağda rekabetçi olabilmek için gelişmekte olan ülkelerin dijital altyapılarını ve dijital yeteneklerini geliştirmeleri gerekmektedir. Gelişmiş ülkeler robotik, yapay zeka, büyük veri analitiği ve 3D baskı gibi dijital teknolojilere büyük miktarlarda yatırım yaparken, gelişmekte olan ülkeler hala bilgi ve iletişim teknolojisi altyapılarını oluşturmak ve internet penetrasyonlarını artırmak için mücadele etmektedirler. Bu büyüyen dijital uçurumun tezahürleri, dijital hizmetlerin kattığı değer ve dijital teknolojilerin kullanımı açısından dijital içeriğin gelişmiş ülkelerde, gelişmekte olan ülkelere kıyasla çok daha hızlı arttığı imalat üretiminde görülebilir (UNCTAD, 2017).^[13]

Gelişmekte olan ülkelerin, uluslararası ticaretin hızla değiştiğinin farkındalığına sahip olmaları gerekmektedir. Robotik gibi dijital teknolojiler üretim hızını artırırken, 3D baskı üretimin doğasını değiştirmektedir. Elektronik yayınlar ve e-ticaret, büyük veri analitiği ile desteklenen ürünlerin pazarlanmasına yardımcı olmaktadır. Bunlar, gelişmekte olan dünyanın henüz yetişemediği ve rekabet gücünü geliştiremediği alanlardır. Bu nedenle, elektronik iletim ticaretini, gelişmekte olan ülkelere, yerli üreticilere eşit bir oyun alanı sağlamanın yanı sıra bebek dijital hizmet sağlayıcılarını korumak için, düzenleyici politika alanı sağlayacak şekilde düzenlemek, son derece önemli hale gelmektedir.

Bilindiği üzere, 1929 yılında Dünya Ekonomik Buhranı ve İkinci Dünya Savaşından sonra bazı gelişmiş ve az gelişmiş ülkeler ticaret hacminin canlandırılması ve geliştirilmesi için Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Genel Anlaşması (GATT) imzalamış, mal ithal ve ihracında önemli gelir elde etmiş, ekonomik kalkınmayı sağlamışlardır. Daha sonra ülkeler hizmetler sektöründen de gelir elde etmek amacıyla, Hizmet Ticareti Genel Anlaşması (GATS) imzalamışlardır. Uluslararası ticarete konu malların sınıflandırılmasında birliği sağlamak amacıyla hazırlanan Armonize Sistem Nomanklatürüne benzer, hizmet ticareti için de Hizmetler Sektörel Sınıflandırma Listesi hazırlanmış, taraf ülkelere sunulmuştur. Her ne kadar hizmetlerin dış ticareti üzerinden bir gümrük vergisi tahsil edilmiyorsa da, Dünya Ticaret Örgütü Bakanlar Konferansı 25.05.1998 tarihinde, küresel e-ticaretin büyüdüğünü, yeni fırsatlar yarattığını, bazı hizmetlerin, elektronik iletimlerin vergilendirilebileceğini kabul etmiş, 49 HS 6 haneli tarife satırını elektronik iletim olarak belirlemiştir. Ancak, üye ülkelerin itirazları nedeniyle, elektronik iletimler üzerine gümrük vergisi koymayı ertelemiş, fakat vergilendirme hususu Bakanlar Konferansı toplantısında her iki yılda yeniden gözden geçirilmektedir. Ayrıca, elektronik iletimler üzerindeki moratoryumun kaldırılması halinde, ülkemizde tarifeler üzerinden uygulanacak vergi ve işlemlere ilişkin mevzuat düzenlemeleri yapılmıştır. 1998’den beri, DTÖ Üyeleri düzenli olarak elektronik iletimlerde gümrük vergileri uygulanmasına ilişkin söz konusu Moratoryumu uzattılar. Elektronik Ticaret Çalışma Programı’nın da oluşturulduğu orijinal Bakanlık Beyannamesi, e-ticaret Moratoryumu olarak bilinen basit bir taahhüt içeriyordu: Üyeler, elektronik iletimlerde gümrük vergisi uygulamama konusundaki mevcut uygulamalarını sürdürecekler.^[14]

Gümrük Vergisi Moratoryumu, Dünya Ticaret Örgütü’nün üye ülkelerin elektronik iletimler üzerine gümrük vergisi koymasını yasaklamasıdır. Moratoryum, ülkelerin internet üzerinden sınırlar arasında gerçekleşen firmadan firmaya ve firmadan tüketiciye yapılan hizmet sunumlarına, gümrük vergisi (diğer vergiler hariç) uygulamamasıdır. Bu nedenle moratoryum, yazılım, filmler, müzik ve video oyunları, çevrimiçi hukuk, bankacılık, sağlık veya iş danışmanlığı hizmetleri de dahil olmak üzere bir dizi dijital ürün ve hizmette sınır ötesi ticareti kapsamaktadır.

Dijital ürünlerin çoğunu, Amazon, Apple, Netflix, Nintendo (Japonya), Rockstar (Amerika Birleşik Devletleri) gibi dijital devler olan büyük ihracatçılar ile film, müzik, basılı materyal ve video oyunları oluşturmuştur. Amazon ve Ebay gibi büyük e- ticaret siteleri yaklaşık 5,5 milyon tüketiciye ulaşmıştır. Apple, 2023 yılında bir önceki yıla göre % 2 artışla 119,6 milyar dolar gelir elde etmiş, ayrıca bir önceki yıla göre yüzde 13 artışla 33,9 milyar dolar net kar elde ettiğini bildirmiştir. Bu ise, Brezilya ve Kanada gibi ülkeler de dahil olmak üzere dünyadaki ülkelerin % 82’sinin gayri safi yurtiçi hasılasından (GSYİH) daha yüksek olarak gerçekleşmiştir. Ağırlıklı olarak gelişmekte olan ülkelerde bulunan tekstil, giyim, ayakkabı, metal ve mineral gibi fiziksel ürünlerin küçük ihracatçıları, hem dahili  vergilerle hem de gümrük vergisiyle karşı karşıya kalırken, büyük dijital ihracatçılar DTÖ’nün elektronik iletimler üzerindeki gümrük vergisine ilişkin Moratoryumu nedeniyle, gümrük vergisinden muaf tutulmuş, yüksek gelir elde etmişlerdir. Moratoryum, yalnızca gelişmekte olan ve en az gelişmiş ülkelerin gümrük vergi gelirleri elde etmelerini engellemekle kalmamakta, aynı zamanda dijital platformların sürekli artan karlarına katkıda bulunmaktadır.

DTÖ, e-ticareti “mal ve hizmetlerin elektronik yollarla üretimi, dağıtımı, pazarlanması, satışı veya teslimi” olarak tanımlamaktadır. OECD, sırayla, bunu “…metin, ses ve görsel görüntüler de dahil olmak üzere dijitalleştirilmiş verilerin işlenmesine ve iletilmesine dayanan, hem kuruluş hem de kişiler de dahil olmak üzere ticari faaliyetlerle ilgili tüm işlem biçimleri…” olarak tanımlıyor. Yani internet gibi açık, tescilli olmayan ağlar üzerinde gerçekleşen iş, ilgili altyapıyı içermektedir^[15].

Bu çerçevede, dijital ticaret, dijital olarak sipariş edilen, dijital olarak kolaylaştırılan veya dijital olarak teslim edilen ticaret olarak tanımlanabilir. Dijital veya fiziksel olarak sağlanabilecek mal ve hizmet ticaretinin dijital olarak etkinleştirilmiş işlemleridir. OECD ve DTÖ Dijital Ticaret el kitabı, bunu basitçe “dijital olarak sipariş edilen ve/veya dijital olarak teslim edilen tüm ticaret” olarak tanımlar^[16].

Dijital veri, internette toplanan ve depolanan her türlü veriyi ifade eder. Bu nedenle dijital veriler ticaret verilerini de içerir. Örneğin, bir firmanın başka bir ülkedeki başka bir firmaya belirli bir malın ne kadarını ihraç ettiği, ticareti yapılan malların maliyeti ve ticaretin maliyeti, ne kadar sürdüğü ve işlemler sırasında alınan diğer masraflar ve kararlar gibi. Ticaret hizmetler ise, dijital ticaret ve e-ticaretin önemli bir yönüdür, çünkü birçok hizmet herhangi bir sorun olmadan çevrimiçi veya dijital olarak gerçekleştirilebilir.

Moratoryumun Uygulamada Çevrimdışı ve Çevrimiçi İşleyişi:

Çevrimdışı olarak: A ülkesindeki film satıcısının (ihracatçısının) B ülkesindeki müşteriye (ithalatçıya) CD, DVD veya disk gibi ortamlarda sattığı filmin ithalatına gümrük vergisi uygulanabilir. Yine A ülkesindeki yedek parça üretici firmadan B ülkesindeki ithalatçının (müşterinin) makine parçalarının ithalatına, B ülkesi gümrük vergisi koyabilir.

Çevrimiçi olarak: A ülkesindeki film satıcısının (ihracatçısının) B ülkesindeki müşteriye (ithalatçıya) elektronik ortamlarda sattığı filmin ithalatına, müşteri tarafından bilgisayarına indirilmesine, satın alınmasına Moratoryum nedeniyle gümrük vergisi uygulanamaz.

A ülkesinde bulunan satıcı (ihracatçı) tarafından B ülkesindeki müşteriye (ithalatçıya) elektronik iletim yoluyla (dijital teslimat) elektronik devre ve baskı şemaları, baskı ve matbaa şemaları, tasarım ve çizim programları ihraç etmesi, satması, ithalatçının bilgisayarına indirmesine, satın almasına Moratoryum nedeniyle gümrük vergisi uygulanamaz. Burada tasarım çevrimiçi olarak teslim edilmekte ve fabrika sahibi tarafından B ülkesinde 3 boyutlu olarak basılmakta, ama Moratoryum nedeniyle işlem için gümrük vergisi uygulanmamaktadır.

Dijital ürünlerin fiziksel ithalatına gümrük vergisi uygulanırken, ülkelerin elektronik yayınlara gümrük vergisi uygulamasını yasaklayan Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) e-ticaret Moratoryumu nedeniyle, çevrimiçi ithalatları gümrük vergisinden istisna tutulmaktadır, yani gümrük vergisi tahsil edilmemektedir.

Dijital imkanlar ortaya çıktıkça daha fazla ürünler, hem fiziksel ortamda (çevrimdışı) ve hem de dijital ortamda (çevrimiçi) alınıp satılmaya başlamıştır. Örneğin, filmler ve müzikler CD’ler, CD-ROM’lar veya DVD’ler yerine dijital olarak, yine benzer şekilde kitaplar, e-kitap olarak alınıp satılmakta ve video oyunları çevrimiçi olarak indirilip oynanmaktadır.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD), gümrük vergisi moratoryumunun mali etkilerini belirtmek için, üye devletlerin talebi üzerine hazırlanan DTÖ Notu’na  göre elektronik ticareti, sinematograf filmi; kitaplar, broşürler ve haritalar; gazeteler, dergiler ve süreli yayınlar; kartpostallar, kişisel tebrik mesajları veya duyuru kartları; diğer basılı malzemeler; video oyunları; bilgisayar yazılımı; müzik kayıtları, kasetler ve diğer ses veya benzeri kayıtlar; ve diğer kayıtlı medya, bu açıklamaları ve elektronik iletim ile ilgili daha önceki literatürü kullanarak, 49 HS 6 haneli tarife satırını elektronik iletim olarak belirlemiştir.

Dijitalleştirilebilir Ürünler Listesi

Sonuç olarak, dijital olarak teslim edilen ürünlerin DTÖ Moratoryumu kapsamında olduğu konusunda teamüle dayalı bir uzlaşma yavaş yavaş yerleşmektedir. Bu durumun uluslararası alanda kabul edilmiş olduğunu söylemek için henüz erken olsa da, gidişatın bu yönde olduğu konusunda geniş kapsamlı bir uzlaşı olduğunu söylemek mümkün bulunmaktadır.

Diğer taraftan, uluslararası hukuk kurallarının oluşması konusunda bazı yöntemler bulunmaktadır. İlk yöntem, elbette ki, devletlerin bir araya gelip karar almaları ve bir anlaşma imzalamalarıdır. DTÖ Moratoryumunun kapsamı konusunda somut bir uzlaşı olmadığı dikkate alındığında, diğer yollara bakmak faydalı olacaktır. Üzerinde uzlaşı sağlanmış bir karar olmaması durumunda uluslararası teamüller, diğer bir ifadeyle o güne kadar uygulamanın nasıl olduğuna, bu duruma itiraz eden taraf olup olmadığı ve söz konusu uygulamanın ne kadar süredir devam ettiği gibi hususlara bakılmasıdır. İşte DTÖ Moratoryumu dijital olarak teslim edilen ürünlerde bu doğrultuda ilerlerken, fiziksel olarak teslim edilen ürünlerde ise, siparişin dijital olarak yapılmış olup olmadığına bakılmaksızın, gümrük vergisi uygulanması yönüne gidilmektedir. Dijital olarak sipariş edilmiş ancak fiziksel olarak teslim edilen ürünlerde, de minimis (belirli değerin altındaki ürünlerde gümrük vergisi alınmaması) bu uygulamanın istisnası olarak görülse de, dünyada de minimis sınırlarının düşürülmesi (daha fazla siparişin gümrük vergisi kapsamında alınması) yönünde bir eğilim görülmekte, ülkelerin gittikçe daha fazla korumacı politikalar uygulama yönünde hareket dikkate alındığında, öngörülebilir gelecekte de minimis sınırlarının yükseltilmeyeceğini beklemek anlamlı olacaktır.

Moratoryum ile İlgili Genel Değerlendirme

DTÖ Moratoryumu hakkında şu noktaların altının çizilmesi faydalı olacaktır. Moratoryum ‘electronic transmissions – elektronik iletimler’ kapsamakta, bu kavram ile ne kastedildiği tam olarak tanımlanmamıştır. OECD raporlarında, bu durumun dijital ticaretin yayılması ve genel kabul görmesi açısından aslında olumlu bir durum olduğunu, zira bir çeşit esneklik sağladığı ifade edilmektedir. Çeşitli uluslararası kurumlar tarafından hazırlanan raporlarda elektronik iletimler kavramının tam tanımı yapılmamış olsa da, yerleşmekte olan teamüller kapsamında, bu kavramın dijital siparişleri kapsamadığı konusunda genel kabul görmüş bir anlayışın olduğunu söylemenin mümkün olduğu belirtilmektedir. Her ne kadar dijitalize edilebilir ürünler kavramını andığımızda ilk aklımıza gelen kitap, CD vb. gibi ürünler olsa da, gelecekte yaşanması olası yapay zeka, büyük veri, dijital işbirlikleri, iletişim teknolojilerinde vb. alanlardaki büyük sıçramanın, bir ürünün ne kadarının fiziksel ne kadarının dijital olduğunun belirlenmesini zor hale getirebileceği belirtilmektedir. Örnek olarak satın aldığımız  biraz ısırılmış meyve markalı cep telefonu bedelinin ne kadarını cihazın kendisine, ne kadarını ‘hey siri’ hizmetine ödediğimiz veya güvenlik konusunda daha fazla koruma sözünün nasıl satış faturasına yansıdığını belirlemek oldukça zordur. Bu nedenle, bu ürün için gümrük vergisi veya ÖTV alınırken, aslında bu vergilerin bir kısmı hizmet tedariki için de alınmış olmaktadır. Bir başka ifadeyle, şimdilik küçük ve ihmal edilebilir miktarlarda da olsa, hizmet ticareti fiilen gümrüklerde vergilendirilmektedir. Otonom sürücülü araçlar gibi GPS veya bulut hizmetlerini yoğun olarak kullanan ürünler hayatımıza daha fazla girdikçe, bu konunun önemi de artacaktır.

Diğer taraftan, her ne kadar, çeşitli çalışmalarda elektronik iletimlerden alınmayan vergilerin toplam gümrük ve eş etkili vergiler içerisinde küçük bir oran tuttuğu ısrarla belirtilse de, gelecekte otonom araçlar gibi yeni ürün ve hizmetlerin ortaya çıkması veya mevcut ürünlerin daha fazla dijitalize edilmesi durumunda bu oranın yükselmesini beklemek olasılık dahilindedir. Bu nedenle, söz konusu Moratoryumun halihazırda etkisi küçük olabilir, ancak bu etki de kaçınılmaz olarak artacaktır. Diğer taraftan, yukarıda da anlatıldığı üzere, uluslararası hukuk yapımı tekniği açısından, eğer bir konuda uluslararası hukuk yoksa, o konudaki teamüllere bakılır. Eğer o konuda yerleşmiş teamüller varsa, bunlar uluslararası hukuk oluşturulmasında göz önüne alınır. Eğer bu konuda uluslararası teamül de yoksa o zaman yakın konulardaki teamüller yol gösterici ve örnek teşkil edici olabilir. Bu nedenle, bahse konu Moratoryumun kabul edilmesi durumunda, bu durumun gelecekte daha yaygın olarak ve farklı ancak benzer konular da uygulanma olasılığı göz ardı edilmemelidir.

Diğer taraftan, dijital olarak teslim edilen ürünler ile fiziksel olarak teslim edilen ürünler arasında ciddi bir fark bulunmaktadır. Örnek olarak, fiziksel ürünler bir kere teslim alındıktan ve tüketildikten sonra, bir daha üretilmeleri ve/veya temin edilmeleri gerekir ve bu durum maliyetlidir. Her seferinde yeniden üretilmeleri ve KDV veya gümrük vergisi gibi işlemlere yeniden tabi tutulmaları gerekmektedir. Dijital ürünlerde ise böyle bir ihtiyaç yoktur. Mesela, sinemaya gittiğimizde bilet alırız, filmi bir kere izleriz ve çıkarız. Kapıda ve sinema salonunda birileri giriş çıkışları kontrol eder. Ama evimizin salonunda birileri internet altyapısında bir filmi kaç defa izledik diye hesabını tutmaz. Gümrük de sinema salonu gibidir, çoğunlukla satın alınınca ve tüketilince yeniden alınması gereken ürünler için çalışabilir çözümler üretir, ama dijital dünyada işler böyle yürümez. Dijital ürünleri takip etmek ve vergilendirmek çok zordur. Bu nedenle, dijital teslimatlar gümrük idarelerinin değil, maliye ile ilgili kurumların konusu olmalıdır. Gelecek dijital olacaksa, o zaman dijital içerik üreten firmalar küresel düzeyde uygulanacak kurumlar vergisi ile vergilendirilmelidir. Diğer bir değişle, bu ürünleri doğrudan vergilendirmek yerine, bu ürünlerden elde edilen gelirin veya şirket karının vergilendirilmesi mali açıdan çok daha verimli ve sonuç verici bir seçenek olacaktır.

Bu çerçevede, Moratoryumun devam etmesi ve özellikle Temmuz 2024 tarihli Deklarasyon’un 11.3 maddesinin kabulünün, ancak bu ürünleri üreten ve/veya dağıtımını yapan çok uluslu firmaların küresel bir düzenleme kapsamında vergilendirilmesi şartına bağlanması anlamlı olacaktır. ‘Küresel Minimum Kurumlar Vergisi’ olarak da bilinen ve uzun bir süredir OECD^[17] tarafından üzerinde çalışılan ve çok uluslu şirketlerden alınması teklif edilen bu vergiden elde edilen gelirin bir kısmının denize çıkışı olmayan gelişmekte olan ülkelerin (land-locked countries) bağlantısallık artışı ve dijitalleşmeleri için harcanması şartıyla, elektronik iletimlerde gümrük vergisi uygulanmamasının kabul edilmesi uygun olacaktır. Ülkemiz söz konusu Deklarasyonun ilk sayfasında bulunan dip notta^[18] da belirtildiği üzere henüz katılmamış, bu şartı Dünya Ticaret Örgütü’nde devam etmekte olan tartışmalarda gündeme getirmesi faydalı olacaktır.

Temmuz 2024 tarihli Elektronik Ticaret Deklarasyon ile ilgili olarak bir hususu da ele almak istiyoruz. Söz konusu Deklarasyonun ‘Yerli Halklar’ başlıklı 26. maddesinde^[19] yerli halklara ayrımcı muamelede bulunulmaması hükme bağlanmaktadır. Bu maddenin sadece iç işlerimiz açısından değil, Orta Koridor ve Kalkınma Koridoru da dahil olmak üzere Afro-Avrasya’da karasal uzun mesafe ulaşım hatları açısından da değerlendirilmesi faydalı olacağını düşünüyoruz.

Türkiye, kuruluş ilkeleri kapsamında iç işlerinde hiçbir şekilde ayrımcı muamele yapmamayı benimsemiş ve bu ilkeyi de Cumhuriyet’in kuruluşundan bu yana kararlılıkla uygulayan bir ülkedir. Ayrıca, uzun yıllardır Birleşmiş Milletler, Avrupa Konseyi ve Avrupa Birliği gibi çeşitli platformlarda olabilecek en geniş kapsamda tanımlanmış şekliyle insan hakları, kültürel haklar vb. konularda her zaman mercek altındadır. Ve hatta denebilir ki, Türkiye’yi mercek altına alan ülkelerin aynı kriterleri kendilerine (özellikle dış politikalarında) uygulayıp uygulamadıklarının sorgulanması mümkün bulunmaktadır. Dolayısıyla bu kadar geniş kapsamlı tanımlar altında bile on yıllardır her alanda ve her türlü uluslararası platformda hesap verebilen bir ülke açısından bu hüküm herhangi bir olumsuzluğa neden olmayacaktır.  Ancak, kara bağlantısallığının artması durumunda, DTÖ kapsamındaki bu hüküm, Türkiye’nin tarihi ve kültürel bağlarını daha etkin olarak kullanması konusunda araç kitini güçlendirmeye yardımcı olabilir.

Sonuç olarak, (diğer teknik hükümler ile ilgili konunun uzmanlarının görüşleri saklı kalmak kaydıyla) söz konusu Deklarasyona küresel minimum kurumlar vergisinden denize çıkışı olmayan ülkelerin bağlantısallık ve dijitalleşmeleri için pay ayrılması ve (aşağıda açıklanan nedenlerle) Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nde reform yapılması şartlarıyla katılımın uygun görülmesinin faydalı olacağı düşünülmektedir.

Veri Lokalizasyonu

Dijital ticaret konusunda tartışılan, önem arz eden diğer konu ise, veri lokalizasyonudur. Veri lokalizasyonu “gelecekte yapay zekayı kim kontrol edecek” sorusuna dolaylı bir cevap vermektedir. Veri lokalizasyonu sorusu, çeşitli şekillerde toplanan verilerin hangi ülkede toplanacağı, dolayısıyla hangi mevzuata tabi olacağı, daha net ifadeyle hangi uluslararası gücün bu verileri kontrol edeceği ile ilgilidir. Görüldüğü üzere, 21. Yüzyılın en ileri düşünenleri bile, egemenlik, toprak ile bağlantılı olma ve güvenlik kavramlarından vazgeçememektedirler. Bu durum aslında yapay zeka ile ilgili teknik bir durumdan kaynaklanmaktadır. Yapay zeka verileri değerlendiren ileri düzey bir programdır. Nasıl ki program yoksa yapay zeka da olmaz ise, benzer şekilde veri yoksa yine yapay zeka yoktur. Dolayısıyla ne kadar iyi bilgisayarlara, ne kadar iyi programcılara sahip olunursa olunsun, veri merkezleri kontrol edilmiyorsa, yapay zekanın hiçbir anlamı olmayacaktır.

Yukarıda da bahsettiğimiz şekilde, artık ürün ile hizmet arasındaki sınır gittikçe bulanıklaşmaktadır. Ürün satmak, küresel marka yaratmak için bu ürünle ilgili hizmetlerin de sunulması gerekmektedir. Bu hizmetler çoğunlukla büyük veri ve bulut işlemleri sayesinde yetkinleştirilmektedir ve bu nedenle büyük veriye sahip olmayan ve işleyemeyen işletmelerin gelecekte tedarik zincirleri içinde düşük katma değer üreten şekilde konumlanması kaçınılmaz olacaktır. Dolayısıyla, gelecekte (ve hatta daha şimdiden) rekabetçiliğin kilitlerinden birisi de, büyük verinin hangi ülkelerde depolanacağı ile ilgili olacaktır.

Bu noktada blok zincir (blockchain) teknolojilerinden bahsetmek de faydalı olacaktır. Bu teknolojinin (aslında sistemin) nasıl çalıştığına yakından bakıldığında, verinin tek bir yerde depolanmadığı, farklı pek çok lokasyonda dağınık bir şekilde depolandığı, bu nedenle ulus devletler de dahil etmek üzere herhangi bir gücün bu veriye müdahale etme imkanının olmadığı, bu nedenle de blok zincirin bir sonraki küresel para birimi ile bu para birimi üzerinden yapılacak her tür işlemin güvenliği açısından en iyi teknoloji olduğu belirtilmektedir. Konu hakkında teknik bilgi verenler %51 kuralından bahsetmektedirler. Bu kişiler blok zincir teknolojisinin kesinlikle güvenli olduğunu, çünkü veriye belirli bir veri depolama merkezinde müdahale edilse bile, bütün veri depolama merkezlerinde müdahale etmenin %51 kuralı nedeniyle mümkün olamayacağını öne sürmektedirler. Diğer bir değişle, bir veri hakkında anlaşmazlık ve kuşku olması halinde, dünyaya tekrar edecek şekilde dağıtılmış verilerin %51’i hangi değeri veriyorsa, o değer doğru kabul edecektir. Dolayısıyla, blockchain teknolojisine teknik açıdan yaklaşanlar, sistemde kayıtlı belirli bir verinin en az %51’ini değiştirmenin pratikte mümkün olmaması nedeniyle, blokchain kapsamında depolanan ve işlenen verilerin kesinlikle güvenilir olacağını ısrarla ve büyük bir özgüvenle belirtmektedirler.

Bu kişilere 1956 Süveyş Kanalı krizini hatırlatmak faydalı olacaktır. Soğuk Savaşın en yoğun ve tehlikeli olduğu bu dönemde, İngiltere ve Fransa Süveyş Kanalı’nın kontrolü için harekete geçmişler ve SSCB ile ABD’nin ortak hareket etmesi ile durdurulabilmişlerdi. Devletler zannedildiğinden daha fazla ortak hareket etmeye meyilli olabilirler. Daha net bir ifadeyle, büyük güçler çatışma içinde olabilirler, ama kendi belirledikleri çerçeve ve yapı içinde çatışma içinde olurlar. İşte bu iki nedenden, veri lokalizasyonu küresel siyasi bir konudur. Ayrıca, veri depolama ve işleme maliyetli bir işlemdir ve tek tek her ulus devletin bunu yapmasını beklemek anlamlı değildir. Bu nedenle ‘depositör devletler’ üzerinden bu konunun çözüme kavuşturulması en iyi çözüm olacaktır. Sonuç olarak, veri depolama ile küresel güç dengesi kavramlarını birbirinden ayırmak kulağa hoş gelse de, uygulamada anlamlı değildir.

Dünyanın tek kutuplu dünyadan çıkarak, çok kutuplu veya daha iyi bir ifadeyle entegrasyonların entegrasyonuna doğru ilerledikçe, veri lokalizasyonu sorununun da bu yeni fiili duruma göre çözülmesi gerekmektedir. Fiili durumun kurumsallaşması için de öncelikle Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nde reform yapmak gerekecektir. Dolayısıyla Türkiye’nin her türlü dijitalleşme ile ilgili görüşmelerde, öncelikle BM Güvenlik Konseyi’nde reform yapılması şartını öne sürmesi yönünde bir politika benimsenmesi faydalı olacaktır. Türkiye zaten uzun yıllardır bu konuyu gündemde tutmaktadır, ancak bu haklı talebin normlara dayanan argümanlar yerine rekabetçilik ve parasal konulara dayanan veri lokalizasyonu gibi bir itici güç tarafından da desteklenmesi, konunun daha hızlı ve adil bir şekilde sonuçlanmasına katkı sağlayabilir. Ayrıca, Türkiye tarihi ve kültürel nedenlerle pek çok devletin güvenini sağlayabilecek bir konumda olduğu için, depositör ülke olarak hem rekabetçilik hem de yumuşak güç inşası açısından önemli avantajlar sağlayabilecektir.

Bölgesel ve İkili Ticaret Anlaşmalarındaki Dijital Ticaret Hükümleri^[20]

Bölgesel ve ikili ticaret anlaşmalarındaki (BİTA) elektronik iletimlere gümrük vergisi uygulanmamasıyla ilgili mevcut hükümlerin – NICDET hükümleri (non-imposition of customs duties on electronic transmissions) incelenmesinden Moratoryumun olası potansiyel kapsamı ve elektronik iletimlerin tanımı hakkında daha fazla fikir sahibi olmak mümkün olabilir. Bu hükümler konusunda OECD tarafından hazırlanan ve Haziran 2023 tarihinde yayımlanan bir çalışmada şu hususlar belirtilmektedir^[21]:

• BİTA’lardaki mevcut dijital ticaret bölümlerin neredeyse tamamı (%95’i – toplam 102 ülke) bir NICDET hükmü içermektedir. 33 gelişmekte olan ülkeyi içeren bu taahhütlerin %85’i, Moratoryum sona erince de yürürlükte kalacaktır.
• Bu anlaşmalarda, Moratoryumun (ayrımcılık yapmayacak şekilde) iç vergilendirmeye uygulanmadığı ve gümrük vergileri konusunda dar taahhütler içerdiği konusunda yaygın bir anlayış vardır (GATS veya diğer BİTA taahhütleri ve esneklikleri devam etmektedir).
• Moratoryumun potansiyel mali etkilerine ilişkin tahminler, ‘dijitalleştirilebilir mallar’ ticaretinin dijital eşdeğerleriyle değiştirilmesi de dahil olmak üzere potansiyel gümrük geliri kayıplarının küçük olacağını ve KDV ve GST (GST: satın alımda ödenen vergiler, goods and services tax on purchases) geliriyle telafi edilebileceğini göstermektedir. Ancak, özellikle daha düşük gelişmişlik seviyelerinde olan birçok ülke için ‘dijitalleştirilebilir mallar’ ithalatı artmış, tarife geliri üretmeye devam etmektedir.
• Moratoryumun sona ermesi durumunda gümrük vergisine tabi olacak eşyanın, dijitalleştirilebilir mal ithalatına oranının ortalamada %67 civarında olacağı düşünülmektedir (ülkelerin gelir seviyeleri bakımından farklılıklar olabilir).
• Moratoryum kaldırılsa bile, BİTA’lardaki NICDET hükümleri ve gümrük değerleme uygulamaları dahil olmak üzere mevcut taahhüt ve uygulamalar kapsamında, ülkelerin dijitalleştirilebilir mallar ve elektronik iletimler üzerinde tarife koyma durumu devam edecektir.
• Moratoryumun toplam genel gelir etkisi küçüktür. Moratoryuma atfedilebilecek potansiyel kaybedilen gümrük geliri dünyada toplam 1,3 milyar ABD doları civarındadır. Bu, toplam gümrük gelirinin ortalama %0,68’ini veya genel kamu gelirinin yaklaşık %0,1’ini temsil etmektedir.
• Verisi bulunan 106 ülkeden 77’si için, potansiyel kaybedilen gelir, ‘dijital olarak doğan’ hizmet ithalatlarından elde edilen KDV/GST’den gelen artan gelirle tamamen telafi edilebilecektir.
• BİTA’larda elektronik iletimlerin tanımı etrafındaki esneklik, ilk etapta Moratoryumun benimsenmesini sağlamada önemli bir rol oynamıştır. Bu esneklik, elektronik iletimlerin mal olarak mı yoksa hizmet olarak mı ele alınması gerektiği gibi bir dizi zor soruyu da önlemiştir; bu konu günümüzde de tartışmalıdır. İronik şekilde bu durum, dijital ticaretin gelişmesini sağlayan istikrarlı ve gümrüksüz bir ortamı korumuş olmasına rağmen, Moratoryumun hangi dereceye kadar uygulandığı konusunda da belirsizliklere neden olmuştur
• NICDET hükümleri, elektronik iletimlerde gümrük vergisi uygulanmamasını her zaman teyit ederken, birçok farklı biçim almaktadır. Bazıları açıkça ‘dijital ürünlere’, diğerleri ise hizmetlere atıfta bulunmaktadır. Bazıları DTÖ taahhütlerini aktarırken, diğerleri hükme neyin dahil edilebileceği veya hariç tutulabileceği konusunda daha fazla netlik sağlamaktadır (örneğin, iç vergilendirme).^[22]
• Anlaşmaların çoğunluğu (100’den 88’i) NICDET hükümlerini DTÖ E-ticaret Çalışma Programı’nın sonucuna bağlamamaktadır. Söz konusu hükümleri açıkça DTÖ e-ticaret çalışma Programı’na bağlama durumu yalnızca 12 anlaşma için geçerlidir. ^[23]
• Dahili vergilendirmenin NICDET hükümlerinin kapsamı dışında olduğu kabul edilmektedir.^[24]

Dikkate alınması gereken bir diğer önemli unsur ise Moratoryumun sağladığı istikrardır. Dijital işlemlerin farklı ülkeler tarafından nasıl sınıflandırılırsa sınıflandırılsın tarife uygulanmayacağına dair garanti, olası ticaret politikası sorunlarını pandora kutusu içinde tutmaya yardımcı olmuştur. Bu şekilde bakıldığında, ironik bir şekilde, elektronik iletim kavramının üzerinde anlaşılmış bir tanımının olmaması, hem sorunlar hem de fırsatlar yaratmaktadır. Diğer bir deyişle, bir yandan kesin kapsamı hakkında sorunlar ortaya çıkarırken, diğer yandan çeşitli görüşlerin bir arada var olmasını sağlamaktadır.^[25]

Ancak elbette ki, bu durumun daha ne kadar sürdürülebileceği konusunda ciddi soru işaretleri de bulunmaktadır. Türkiye kendini,  uzun mesafe kara taşımacılığının Afro-Avrasya’da güçlenmesi durumunda, dijitalleşme konusundaki gelişmelere daha fazla kayıtsız kalamayacak bir durumda bulabilir ve bulacaktır da. Bu nedenle, şimdiden fikirsel ön hazırlık çalışmaları yapmak önem arz etmektedir.

Ülkemizde Genel Durum

Ülkemizde elektronik ticaretin yapılmasına ilişkin kurallar, 23.10.2014 tarihli ve 6563 sayılı Elektronik Ticaretin Düzenlenmesi Hakkında Kanunun ve 26.8.2015 tarihli ve 29457 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan Elektronik Ticarette Hizmet Sağlayıcı ve Aracı Hizmet Sağlayıcılar Hakkında Yönetmelik ile düzenlenmiştir. E- ticaret yapan firmaların  kayıt altına alınması, elektronik verilerinin toplanması ve denetlenmesi amacıyla Ticaret Bakanlığı tarafından 11.08.2017 tarihli Elektronik Ticaret Bilgi Sistemi ve Bildirim Yükümlülükleri Hakkında Tebliğ hazırlanmış ve yürürlüğe konmuştur.

E-ticarette bulunacak firmalar e-devlet üzerinden ETBİS’e kayıt edilir, e-ticaret ortamında sunduğu hizmetlerin türünü, ödeme yöntemlerini, ödeme ve elektronik para kuruluşlarından alınan hizmetlere ilişkin bilgileri, kişisel verilerin ve müşteri bilgilerinin tutulduğu veri tabanlarının bulunduğu ülke ve adres bilgileri,  internet üzerinden yapılan sözleşme ve verilen siparişlere ilişkin Bakanlıkça detayları belirlenen ve anonim hale getirilmiş istatistiki bilgileri aylık dönemler halinde bildirir. Bir aya ait bilgiler, takip eden ayın son günü saat 24:00’e kadar iletilir. Hizmet sağlayıcıların sanal pos bilgileri Bankalararası Kart Merkezi Anonim Şirketi üzerinden sistem aracılığıyla teyit edilir. E-ticaret üzerinden sağlanan hizmete ilişkin gümrük vergisinin tahsil edilmesinin gündeme gelmesi halinde, hizmet sağlayıcıları tarifeler üzerinden ödedikleri vergileri, Bakanlıkça belirlenen şekilde gümrük idarelerine beyanda bulunacaktır.

Gerçek kişiler tarafından yapılacak beyanlar, kendileri veya yetkili temsilcileri, tüzel kişiler tarafından yapılacak beyanlar ise yetkili temsilcileri, gümrük müşavirleri tarafından e-Devlet kapısı üzerinden ETBİS’e yapılacaktır.

SONUÇ ve ÖNERİLER

Dijital ticareti sadece A ve B kişileri (bunlar gerçek veya tüzel kişiler de olabilir) arasındaki alım satım işlemi olarak tanımlamak yanlış olacaktır. Coase’ın işlem maliyetleri (transaction costs) kavramından etkilenen ticaret maliyetleri (trade costs) kavramı, müzakere ve anlaşmazlıkların halli gibi aşama ve süreçleri kapsayarak, dijital ticarete daha geniş bir bakış açısı getirmektedir. Bu maliyetlerin azaltılmasının, ürün maliyeti azaltılmasa bile, ticareti artırıcı etkisi göz önüne alındığında, bu gelişmelerin de liberalizyona eşdeğer sonuçlar üretebileceği söylenebilir. Benzer şekilde, gümrüklerde beklemenin azaltılması sadece firma maliyetlerini değil, firmaların karşı karşıya kalabilecekleri belirsizlikleri de azaltacağı için, gene liberalizayona eşdeğer bir etki göstereceği düşünülebilir. Dolayısıyla, Türkiye’nin daha geniş bir ufuktan bakarak, gümrük vergileri vb. alanlarda liberalizasyon yerine işlem maliyetlerinin veya ticaret maliyetlerinin azaltılması yönünde çaba göstermesi yerinde olacaktır. Türkiye’nin uluslararası ticarete bu yaklaşımındaki değişim, dış politikanın da güçlü sürükleyici güçlerinden birisi olacaktır. Elektrik akımın en az dirençle karşılaştığı yoldan akması gibi, ticaret de en az engelle karşılaştığı yolu kullanma eğilimindedir. Bu nedenle, dijital ticaret konusunda Türkiye “ehemi mühime” tercih ederek, gerçekleşmesi en yüksek küresel senaryoya göre ticaret politikası üretmelidir.

Yukarıda anlatılan nedenlerden dolayı, Türkiye ikiz dönüşüm olarak tanımlanan küresel yapısal dönüşümün yeşil kısmından daha çok dijital kısmına yoğunlaşmalıdır. Çünkü bu konuda pek çok doğal avantajı bulunmaktadır^{[26], [27]}. Dolayısıyla, her türlü dijitalleşme ile ilgili görüşmede Türkiye, lütfen tabirimizi bağışlayın, “etten önce tencerede olmalı”, gelişmelerin kendi grand strateji hedeflerinden uzaklaşmaması yönünde çaba göstermeli ve görüşmelerde ittifak tesisi yoluna gitme yönünde çaba göstermelidir.

Türkiye, Afro-Avrasya’da karasal uzun mesafe ticaret hatlarının tam merkezinde bir ülke olmanın olası faydalarını hayata geçirebilmek için, dijitalleşmede küresel standardizasyonu desteklemelidir. Bu nedenle, Dünya Bankası dokümanlarında belirtildiği gibi sadece ortaya çıkmakta olan dijitalleşme ile ilgili AB mevzuatı ve standartlarını değil, tüm Afro-Avrasya’da harmonize edilmiş mevzuat ve standartların uygulanması yönünde çaba göstermelidir. Bunun için de Dünya Ticaret Örgütü gibi platformlardaki gelişmeleri çok yakından takip etmeli ve dışında kalmamalıdır. Bu nedenle, DTÖ platformunda Temmuz 2024 yayınlanan belgeyi, bu yazıda belirtilen ve aşağıda tekrarlanan şartlar dahilinde kabul edeceğini beyan etmeli ve bu şartları da güçlü bir şekilde vurgulamalıdır.

Moratoryumdaki ‘elektronik iletim’ kavramının kapsamı konusunda net bir uzlaşı olmasa da, Moratoryum kapsamında vazgeçilen vergilerin küresel toplamının düşük olduğu belirtilmektedir. Ancak, sürücüsüz araçlar gibi yeni ürün ve hizmetlerin hayatımıza gittikçe daha fazla girmesiyle, bu oranın artmasının olasılık dahilinde olduğu düşünülebilir. Dolayısıyla, Türkiye Moratoryum konusunda ‘geçmiş geleceği yansıtmaz’ düşüncesiyle hareket etmelidir. Ayrıca, Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’nda hub (merkez) olma olasılığı hem dijital hizmet sunucu olma hem de olası menşe kümülasyonu anlaşmaları kapsamında küresel tedarik zincirlerine daha güçlü entegre olma olasılıkları nedeniyle, Moratoryumun etkisinin kendi ekonomisi ve etki alanında yüksek olabileceğini de dikkate almalıdır.

Moratoryumun genel olarak kabul edilmesinin etkisinin sadece dijital teslimatlar ile sınırlı olacağını düşünmek hatalı olabilir. Uluslararası hukuk yapımı teknikleri açısından, belirli bir alanda uygulanan hükümlerin, eğer daha önce belirlenen hükümler ve açıkça karşı çıkılacak nedenler de yoksa benzer alanlarda da uygulanması yönünde bir teamül bulunmaktadır. Fiziksel ürünlerde dijital girdinin artması yönündeki eğilimin nasıl yorumlanacağı konusunda henüz bir anlaşmaya varılmış değildir. Temmuz 2024 sayılı DTÖ platformunda sunulan belgenin 11.3 maddesinin kabul edilmesi durumunda, bu durum fiziksel ürünlerin dijital içerikleri konusunda da gündeme gelebilir. Dijitalleşen dünyada fiziksel ürünlerin de dijital kısımları bulunmasının gittikçe sıklıkla rastlanabilecek bir durum olabileceği (cep telefonları veya otonom arabalar gibi) ve fiziksel ürünlerin dijital faydalarının önemli bir rekabet unsuru hale gelmekte olduğu dikkate alındığında, dijital teslimatta uygulanmayan gümrük vergisi konusunun, fiziksel ürünleri de henüz netlik kazanmayan bir şekilde etkilemesinin olasılık dahilinde olabileceği düşünülmektedir.

Uluslararası hizmet ticaretini gümrüklerde vergilendirmek çok zordur ve anlamlı da değildir. Bunun yerine daha küresel ve çalışabilir çözümlerin üretilmesi yönünde görüş oluşturmak faydalı olabilir. Bu yazıda, DTÖ platformunda sunulan Temmuz 2024 tarihli teklifin 11.3 maddesinde yer alan Moratoryumun kalıcı hale getirilmesi ile ilgili maddesi ile OECD gibi kurumlar bünyesinde halihazırda çalışılmakta olan ‘Küresel Minimum Kurumlar Vergisi’ arasında bir bağlantı kurulması teklif edilmiştir. Bu maddenin uluslararası hukukun bir parçası olabilmesini sağlayacak adil bir çözümün, bahse konu küresel kurumlar vergisinden elde edilecek gelirin bir kısmının denize erişimi olmayan ülkelerin (land-locked countries) bağlantısallık ve dijitalleşme konularında yapacakları harcamaların finansmanında kullanılması durumunda gerçekleşebileceği yönünde çeşitli platformlarda görüş bildirilmelidir.

Bu yazıda, Temmuz 2024 tarihli belgenin Yerli Halklar ile ilgili 26 maddesi kapsamında ise, Türkiye’nin gerçekte bu konuda herhangi bir sorunu olmadığı vurgulanarak, bu maddenin Türkiye’nin ticari diploması alanında araç kitini güçlendirmesini sağlayabileceği belirtilmiştir. Benzer şekilde, veri lokalizasyonu konusunda da, depozitör ülke kavramının en iyi sonucu üretebileceği, ancak, bu konuda uluslararası hukuk yapım sürecinin Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi reformu yapıldıktan sonra tamamlanmasının gerekli olduğu vurgulanmıştır.

Diğer taraftan, bu yazıda Türk dış ticaret politikasına (genel olarak Türk dış politikasına) işlem maliyetleri ve ticaret devleti olma hedeflerinin daha fazla entegre edilmesinin ve hatta bu politikaların bu iki kavram kapsamında yeniden tasarlanmasının, sadece yurtta sulh için değil, dünyada da sulh için gerekli olacağı vurgulanmıştır. Uzun mesafe taşımacılık hatlarının oluşturulması, inşası, işletilmesi ve kontrolü önemli bir güç çarpanıdır ve Türkiye bu güç çarpanının barışçıl amaçlarla kullanacak bir ülkedir. Dünya Bankası ve OECD raporlarında da belirtildiği üzere, sorun sadece bu hatların yapımı değildir, esas mesele bu hatların ölçek ekonomisinde işletilmesidir. Elektrik akımın en az dirençli yolu seçmesi gibi, uluslararası ticaret ve küresel değer zincirleri de en az işlem maliyetlerini üreten yolu seçme eğilimindedir. Dolayısıyla, Afro-Avrasya’da karasal uzun mesafe ticarette Coase’ın temelini attığı şekilde işlem maliyetlerini azaltmak, Türk dış politikasının ana hedeflerinden birisi olmalıdır. Bunun için de Türkiye kendini dış ilişkilerinde ağ kurucu ve sürdürücü bir ticaret devleti olarak görmelidir. Jeopolitik konumuna ek olarak, Afro-Avrasya’da sahip olduğu tarihi ve kültürel bağlar ile tarih boyunca sergilediği ciddi, kararlı ve sözünü her zaman yerine getiren devlet geleneği bu yolda her aşamada Türkiye’ye eşlik edecektir. Dijital ticaret konusundaki gelişmeler de, zamana ek olarak, Türkiye’nin en güvenilir dostlarından birisi olacaktır.

YARARLANILAN KAYNAKLAR

“3D printing market size worldwide from 2013 to 2021’, statista,  https://www.statista.com/statistics/796237/worldwide-forecast-growth-3d-printing-market (03.09.2024)

Adnan Üzer, Nurhan Verda Ecim, ‘Orta Koridor, Bağalntısallık, Dönüşen Küresel Konnektum ve Gümrük Birliği’nin Modenizasyonu’, Ticarette Uzman Bakış Dergisi, Haziran 2024, https://tiud.org.tr/tag/gumruk-birligi-modernizasyonu/

Andrea Andrenelli and Javier Lopez-Gonzalez, ‘Understanding The Potential Scope, Definition and Impact of The DTÖ E-Commerce Moratorium’, OECD Trade Policy Paper, Ekim 2023, No: 275, s 4 (17.10.2024)

https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2023/10/understanding-the-potential-scope-definition-and-impact-of-the-wto-e-commerce-moratorium_1a15ea94/59ceace9-en.pdf (17.10.2024)

Andrenelli, A. and J. López González (2019-11-13), “Electronic transmissions and international trade – shedding new light on the moratorium debate”, OECD Trade Policy Papers, No. 233, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/57b50a4b-en (17.10.2024)

Cheng, Wallace; Brandi, Clara ‘Governing digital trade – a new role for the WTO’, Econstor, Briefing Paper No. 6/2019, https://www.econstor.eu/handle/10419/199841 (17.10.2024)

‘Declaration on Global Electronic Commerce Adopted on 20 May 1998’, DTÖ, WT/MIN(98)/DEC/2 25.05.1998, WT/MIN(98)/DEC/2, https://docs.wto.org/dol2fe/Pages/SS/directdoc.aspx?filename=Q:/WT/MIN98/DEC2.pdf&Open=True (17.10.2024)

‘Dijital Trade for Development’, IMF, Dünya Bankası, BM, DTÖ Ortak Yayını, 2023, https://unctad.org/system/files/official-document/dtd2023_e.pdf  (17.10.2024)

‘Digitalization in Customs’, Lojistik Bilimi, 31.10.2021, https://lojistikbilimi.com/digitalization-in-customs/?ysclid=m2nk1sa7q1148894657 (24.10.2024)

Evdokia Moïsé, Florian Le Bris, ‘Trade Costs – What We Have Learned?’, OECD Trade Policiy Paper, No 150, 2013,

https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/5k47x2hjfn48-en.pdf?expires=1731154047&id=id&accname=guest&checksum=A144B110DC55B1B4E4609ABF0809BE3E  (24.10.2024)

Global Minumum Tax, OECD, https://www.oecd.org/en/topics/sub-issues/global-minimum-tax.html (27.10.2024)

Hosuk Lee-Makiyama, Badri Narayanan Gopalakrishnan, ‘The Economic Losses from Ending the WTO Moratorium on Electronic Transmissions’, ECIPE European Centre for International Political Economy, Ağustos 2019, https://ecipe.org/publications/moratorium

‘Joint Statement Initıative on Electronic Commerce’, 26 July 2024, INF/ECOM/87, https://docs.wto.org/dol2fe/Pages/SS/directdoc.aspx?filename=q:/INF/ECOM/87.pdf&Open=True  (27.10.2024)

Mira Burri, Thomas Cottier, ‘Trade Governance in the Digital Age’, World Trade Forum, Cambridge University Forum, 2012, New York, ABD

‘Music streaming revenue worldwide from 2005 to 2023’, statista, https://www.statista.com/statistics/587216/music-streaming-revenue/

R.H. Coase, The Nature of the Firm, Economica, Kasım 1937, s. 390, https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1468-0335.1937.tb00002.x   (27.10.2024)

Rashmi Banga, ‘Should digitally delivered products be exempted from customs duties?’, 16 Temmuz 2020, UNCTAD, https://unctad.org/news/should-digitally-delivered-products-be-exempted-customs-duties 

Rashmi Banga, ‘Growing Trade in Electronic Transmissions: Implications fort he Sounth’, UNCTAD Research Paper No: 29, Şubat 2019, https://unctad.org/system/files/official-document/ser-rp-2019d1_en.pdf  (27.10.2024)

‘Realising the Potential of the Middle Corridor’, OECD (2023, OECD Publishing, Paris, https://www.oecd-ilibrary.org/trade/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_635ad854-en  (27.10.2024)

‘Report on Turkic Economies: Digital Trade and Investment 2023’, Turkic Network of Official Economic Policy Centers (ERCNET)

Richard Baldwin, ‘The Great Convergence: Information Technology and the New Globalization’, Harvard Iniversity Press, İngiltere, 2016

‘Secretariat hold negotiations on the draft “Digital Economy Partnership Agreement between the Members of the Organization of Turkic States’, Türk Devletleri Teşkilatı, 25.06.2024,

https://www.turkicstates.org/en/haberler/secretariat-hold-negotiations-on-the-draft-digital-economy-partnership-agreement-between-the-members-of-the-organization-of-turkic-states_3342, (son erişim 16.10.2024)

Ukrayna ile Serbest Ticaret Anlaşması, 4 Ekim 2024 sayılı ve 32682 (Mükerrer) sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2024/10/20241004M1-1.pdf (son erişim 16.10.2024)

https://docs.DTÖ.org/dol2fe/Pages/FE_Search/FE_S_S009-DP.aspx?CatalogueIdList=4814,34856,20308&CurrentCatalogueIdIndex=1  (son erişim 16.09.2024)

https://www.DTÖ.org/english/tratop_e/ecom_e/ecom_e.htm (son erişim 16.10.2024)

https://globaldataalliance.org  (son erişim 05.11.2024)

https://www.citizen.org/article/fact-sheet-wto-moratorium-on-customs-duties-on-electronic-transmissions/

https://www.wto.org/english/res_e/publications_e/wtsr_2023_e.htm (son erişim 10.11.2024)

https://cjil.uchicago.edu/print-archive/role-digital-products-under-DTÖ-new-framework-gatt-and-gats-classification (son erişim 10.11.2024)

https://digital-downloads.com/best-selling-digital-products  (son erişim 10.11.2024)

^[1] Ticaret Başmüfettişi

^[2] Ticaret Uzmanı

^[3] Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması aslında 21 Yüzyılda ortaya çıkmakta olan yapıyla oldukça uyumludur, ancak örnek olarak, tarım konusundaki görüşmeler 21. Yüzyıl ruhuyla artık uyumlu değildir

^[4] Bu konuyla ilgili yazarlar daha önce gene Ticarette Uzman Görüş Dergisi’nde bir makale yayımlamıştı. Bkz: https://tiud.org.tr/tag/gumruk-birligi-modernizasyonu/

^[5] Ticaret maliyetleri hakkında daha fazla bilgi için bkz: Evdokia Moïsé, Florian Le BrisTrade Costs – What We Have Learned?, OECD Trade Policiy Paper, No 150, 2013

^[6] The Nature of the Firm, R.H. Coase, Economica, Kasım 1937, s. 390

^[7] Coase, age, s. 392

^[8] Coase, age, s. 395

^[9] Coase, age, s. 397

^[10] OECD (2023), Realising the Potential of the Middle Corridor

^[11] OECD (2023), age, s 12

^[12] Güvercin donunda Anadolu’ya gelen Hacı Bektaş Veli’den yüzyıllar sonra, ticaret devleti olarak bilgi taşıyan güvercin donunda dijital geri dönüş.

^[13] https://unctad.org/system/files/official-document/ser-rp-2019d1_en.pdf

^[14] “Küresel elektronik ticaretin büyüdüğünü ve ticaret için yeni fırsatlar yarattığını kabul ederek,

Şunları beyan ederiz:

Genel Konsey, özel oturumdaki bir sonraki toplantısında, Üyeler tarafından belirlenen konular da dahil olmak üzere küresel elektronik ticaretle ilgili tüm ticaretle ilgili konuları incelemek üzere kapsamlı bir çalışma programı oluşturacaktır. Çalışma programı, ilgili Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) organlarını içerecek, gelişmekte olan ülkelerin ekonomik, finansal ve kalkınma ihtiyaçlarını dikkate alacak ve diğer uluslararası forumlarda da çalışmaların yürütüldüğünü kabul edecektir. Genel Konsey, çalışma programının ilerlemesi ve üçüncü oturumumuzda sunulacak eylem önerileri hakkında bir rapor hazırlamalıdır. Çalışma programının sonucuna veya Üyelerin DTÖ Anlaşmaları kapsamındaki hak ve yükümlülüklerine halel gelmeksizin, Üyelerin elektronik iletimlere gümrük vergisi koymama konusundaki mevcut uygulamalarını sürdüreceklerini de beyan ederiz. Genel Konsey, üçüncü oturumumuza rapor verirken bu beyanı inceleyecek ve bu beyanın uzatılması, çalışma programının ilerlemesi dikkate alınarak konsensüsle kararlaştırılacaktır.” 25.05.1998, WT/MIN(98)/DEC/2, https://docs.wto.org/dol2fe/Pages/SS/directdoc.aspx?filename=Q:/WT/MIN98/DEC2.pdf&Open=True

^[15] https://www.oecd.org/en/topics/digital-trade.html

https://medium.com/@digitaldrive360/understanding-the-concept-of-e-commerce-an-overview-of-its-varied-types-f208b31f2138

https://unctad.org/system/files/official-document/dtd2023_e.pdf

^[16] https://www.oecd.org/en/topics/digital-trade.html

https://www.oecd.org/en/topics/digital-trade.html

^[17] https://www.oecd.org/en/topics/sub-issues/global-minimum-tax.html

^[18] Sözkonusu dip not: “Yurt içinde devam eden istişareler ve değerlendirmeler nedeniyle, bu bildiri Brezilya, Kolombiya, El Salvador, Guatemala, Endonezya, Paraguay, Tayvan Ayrı Gümrük Bölgesi, Penghu, Kinmen ve Matsu, Türkiye ve Amerika Birleşik Devletleri hariç olmak üzere Ortak Beyan Girişimi katılımcıları adına dağıtılmaktadır.” 26 July 2024, INF/ECOM/87, sayfa 1

^[19] “Madde 26: Yerli Halklar

26.1 Bu tür önlemlerin, diğer Tarafın kişilerine karşı keyfi veya haksız ayrımcılık aracı olarak veya elektronik yollarla ticarete yönelik gizli bir kısıtlama olarak kullanılmaması kaydıyla, bu Anlaşmadaki hiçbir hüküm, bir Tarafın, bu Anlaşma kapsamındaki konularda, bu Yerli Halklarla olan yasal, anayasal veya antlaşma düzenlemeleri kapsamındaki yükümlülüklerini yerine getirmesi de dahil olmak üzere, topraklarındaki Yerli Halklara daha elverişli muamele sağlamak için gerekli gördüğü önlemleri benimsemesini veya sürdürmesini engellemeyecektir.

26.2 Bir Tarafın, topraklarındaki Yerli Halklarla olan yasal, anayasal veya antlaşma düzenlemelerinin, bu tür düzenlemeler kapsamında doğan hak ve yükümlülüklerin niteliği de dahil olmak üzere yorumlanması, Madde 27 uyarınca uyuşmazlık çözümüne tabi olmayacaktır. Aksi takdirde, Madde 27 bu Madde için geçerli olacaktır”

^[20] Bu konuda ülkemizin en güncel yaklaşımını takip etmek için 4 Ekim 2024 tarih ve 32682 (Mükerrer) sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmış olan Ukrayna Serbest Ticaret Anlaşması’nın VI. Nolu ‘Elektronik Ticaret’ başlığının incelenmesi faydalı olacaktır.

^[21] Andrea Andrenelli and Javier Lopez-Gonzalez, ‘Understanding The Potential Scope, Definition and Impact of The DTÖ E-Commerce Moratorium’, OECD Trade Policy Paper, Ekim 2023, No: 275, s 4

^[22] Andrea Andrenelli and Javier Lopez-Gonzalez, age, s 9

^[23] Andrea Andrenelli and Javier Lopez-Gonzalez, age, s 10

^[24] Andrea Andrenelli and Javier Lopez-Gonzalez, age, s 11

^[25] Andrea Andrenelli and Javier Lopez-Gonzalez, age, s 16

^[26] Yazarlar, dünyada yeşil dönüşümün hedeflendiği şekliyle gerçeklemesinin ancak, füzyon enerjisinin yaygın ve uygun fiyatla kullanabilmesi durumunda olabileceğini düşünmektedirler.

^[27] Yeşil dönüşümün yeni endüstri politikalarının bir parçası olup olmayacağı konusunu dikkatle izlemek faydalı olabilir.

21. Yüzyılda çevresel konular ve dijitalleşmenin yanında bağlantısallık (connectivity) kavramı da öne çıkmaktadır. Bu yeni kavramlar bireylerden devletlere kadar her aktörün hayatını etkilemekte ve Türkiye’nin yakın ve uzak gelecekte çeşitli platformlarda yürüteceği müzakere stratejilerinde büyük değişikliklere neden olması beklenmektedir. Bu yazıda, dijitalleşme ve karasal uzun mesafe taşımacılık kavramları kapsamında yeniden şekillenen bağlantısallık ve küresel konnektum[1] üzerinden, Türkiye’nin gelecekte hangi stratejik ve yapısal güç unsurlarını inşa edebileceği konusunda düşünce egzersizi yapılmaya çalışılmıştır.

Anahtar kelimeler: Orta Koridor, Bağlantısallık, Gümrük Birliği Modernizasyonu, Kalkınma Yolu, Basitleştirilmiş Gümrük Hattı, Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı

I – GİRİŞ

Her on yılda bir Türkiye’nin etrafındaki ülkelerin bir grubunun ya kendisi, ya adı ya da rejimi değişmektedir. Bu kadar çalkantılı bir coğrafyada yer alan bir ülkenin vatandaşlarının bu çalkantılardan minumum düzeyde etkilenmesi ve on yıllardır dünya ortalaması ile karşılaştırıldığında makul düzeyde sağlık, eğitim, emeklilik ve diğer sosyal hizmet ve katkıların sağlanabiliyor olmasının arkasındaki temel nedenlerden birisi de, ülkemizin sahip olduğu sürdürülebilir ve kalıcı uluslararası anlaşma yapma becerisidir. Örnek olarak, Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Avrupa’da yapılan Lozan hariç anlaşmaların hiç birisi günümüze ulaşamamıştır. Benzer şekilde, İkinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce imzalanan Montrö Anlaşması da, Soğuk Savaş, tek kutuplu dünyanın zaman zaman ayarsız baskıları, Gürcistan ve Ukrayna Savaşı gibi jeopolitik sarsıntılara dayanmış ve halen de Türkiye’nin güvenliğine katkı sağlamaya devam etmektedir. Benzer şekilde, Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması da (daha doğru bir ifadeyle 1/95 Ortaklık Konseyi Kararı), Kıbrıs meselesi başta olmak üzere pek çok sorun alanına rağmen devam etmekte ve her iki taraf da ilişkileri en azından geriletmeme konusunda irade sahibi olduğunu sıklıkla dile getirmektedir.

Kamusal sır olarak iyi bilinen şu hususu en başta ifade etmemiz gerekir ki, küresel sistem çok büyük değişikliklere hazırlanmakta olup, Türkiye bu değişikliklerin istese de istemese de yine tam ortasında kalacaktır.  Türkiye için bu değişiklikler tehlikeli değildir, esas tehlike, özellikle yüksek strateji (grand strategy) konusunda gerekli zihinsel ve stratejik tutum değişikliği konusunda çalışmalar yapmadan, ülkenin birdenbire kendisini fırtınanın ortasında bulmasıdır. Türkiye Cumhuriyeti tarihi incelendiğinde, iyi tasarlanmış olan yüksek (grand) stratejimizin ülkemize şu veya bu şekilde sağlam bir barınak sağlamış olduğu görülecektir. Bu durumun da devam etmesi gerekmektedir.

Yüksek strateji ile askeri strateji arasındaki farka değinmek faydalı olacaktır. Ekonomik güç, askeri güç ve toplumsal uyum birbirini besleyen unsurlardır. Birindeki zayıflık, diğerlerinde ne kadar iyi olunursa olunsun sonunda bunların da zayıflamasına neden olacaktır. İşte bu üç gücün uyumlu bir şekilde kullanılmasına yüksek (grand) strateji adı verilmektedir. Ülkenin uluslararası konumu ve taraf olduğu uluslararası anlaşmaları, yüksek stratejinin ayrılmaz unsurlarıdır. Örnek olarak, Avrupa Birliği ile hayata geçirilen Gümrük Birliği Anlaşmasının, yapısında bazı sorunlar taşısa da, 28 yılın sonunda ekonomik kalkınma ve dönüşüm konusunda ülkeye ne kadar katkı sağladığı görülebilecektir.

Ülkelerin yüksek stratejileri ile küresel taşımacılık koridorları arasındaki bağlantıyı anlamak, 21. Yüzyılda tam olarak neyin değişmekte olduğunu anlama açısından önem arz etmektedir. Tarih, imparatorlukların yükselmesinin sadece kaynakların kontrolü ile değil, kaynakların taşındığı taşımacılık hatlarının da kontrolü veya en azından güvenli bir şekilde bu hatları kullanabilme kabiliyetine bağlı olduğunu göstermiştir. Daha net bir ifadeyle, güçlü ve sürdürülebilir bir altyapıya sahip olmayan imparatorlukların uzun süre devam etmesi mümkün bulunmamaktadır. Orta büyüklükte bir ada devleti olan İngiltere’nin dünya imparatorluğunun sırrı, donanması vasıtası ile okyanuslara hükmedebilmesiydi. 1970’lerden sonraki dönemde ABD dolarını küresel gücüne kavuşturan, petrol üreten ülkelerin ihracatlarının hatırı sayılı bir kısmını dolar ile yapmaya ikna etmesiydi ve bunda elbette donanmasının ve sigorta şirketlerinin küresel boyuttaki işbirliğinin büyük katkısı vardı. Osmanlı’nın son zamanlarına damga vurmuş ‘Doğu Sorunu’nun ‘sorun’ olmasının nedenlerinden birisi de, Spykman’ın ‘deniz otobanı dediği’, tarihçilerin ise İngilizlerin en kârlı İmparatorluk toprağı olarak tanımladığı Hindistan’a ulaşım yollarının en kritik noktasında olmasıydı. Dolayısıyla, sanayileşmenin sonucu olarak, uzun mesafe taşımacılık hatlarının kontrolü, küresel hegemonların ortaya çıkması ile doğrudan ilgilidir. Ayrıca, finansal sermayenin uzun mesafe taşımacılık hatlarını kontrol edebilen güçlere karşı güçlü bir sempatisi bulunmakta olup, bu sempati hegemonların hegemon konumunu korumaları için elzemdir. Tüm bunların anlatılmasının nedeni, Orta Koridor sadece uzunca bir tren yolu olmayacaktır, küresel konnektumun ve dolayısıyla güç yapısının yeniden şekillenmesine neden olabilecek bir insiyatiftir ve Türkiye yine kopmaya başlayan fırtınanın tam ortasındadır. Dış politika, en geniş anlatımıyla, diğer aktörlerin karar almalarında etkili olan faktörleri şekillendirebilme becerisidir. Orta Koridor  da bu konuda Türkiye’ye önemli fırsatlar sunmaktadır.

Bu yazıda, tüm bu gelişmeler Bakanlığımız faaliyet alanı kapsamında değerlendirilmiştir. Orta Koridor’u uzunca bir tren hattından çıkararak bir çeşit medeniyet projesi haline getirebilmek mümkündür ve bu konuda Bakanlığımıza büyük görevler düşmektedir. Konuya ilişkin olarak Dünya Bankası tarafından hazırlanan Raporların, -bazı çekinceler koysak da-, uygulama düzeyinde iyi bir altyapı sağlayabileceğini düşünüyoruz. Örnek olarak, Avrupa Birliği tarafından yoğun olarak üzerinde çalışılan gümrük reformu ile getirilecek yeniliklerin dikkate alınması, hattın işletilmesinde özel sektöre geniş bir alan açılması, yine hattın işletilmesi ile ilgili uluslarüstü bir yapının kurulması ve hatta kritik geçiş noktalarında ortak gümrük idarelerinin daha modernize edilmesi gibi tekliflerin, ülkemiz tarafından dikkate alınması faydalı olacaktır.

Detaylarda kaybolmadan, şu hususun altını kalın bir şekilde çizmek istiyoruz. Son zamanlarda ‘koridor’ kelimesi uluslararası ilişkilerde sıklıkla gündeme gelmektedir. Şu sorunun net ve anlaşılır cevabının verilmesi, Orta Koridoru neden uzunca bir tren hattından bir çeşit medeniyet projesine dönüştürebileceğimizi de açıklayacaktır: Madem uluslararası taşımacılık hatları bu kadar önemliydi, neden koridor kavramı uluslararası ilişkiler literatüründe çok fazla yer bulamamıştır? Bunun ana nedeni uzun mesafe taşımacılığın yaklaşık % 80-90’ının denizler üzerinden yapılmakta olmasıdır. Açık denizlerde, en azından teorik olarak, koridora ihtiyaç bulunmamaktadır, serbest geçiş ilkesi yeterlidir. Çanakkale, İstanbul, Malakka gibi boğazlar ile Panama ve Süveyş gibi kanallar ise ‘darboğaz’ olarak, noktasal tanımlanmaktaydılar. Koridor kavramına en yakın olan kavram ise Spykman’ın deniz otobanı kavramı olmuştur, ki bu kavram uluslararası ilişkiler literatürüne Kenar Kuşak Teorisi olarak girmiştir. Ancak, Dünya Bankası’nın çalışmaları da göstermektedir ki, uzun mesafe taşımacılığı karalar, iç su yolları ile iç denizlere taşındıkça, koridor kavramı ortaya çıkmaya başlamıştır. Koridor kavramı ise, uluslararası ilişkilerde ve yüksek (grand) strateji tasarımlarında bir çeşit zihin devrimine işaret etmektedir. Güçlü bir donanma ve borçlu devletlerle ilişkisi olan finansal sistemin kontrolü, deniz taşımacılığının güvenliği konusunda gerekli geri besleme mekanizmalarını çalıştırmaya yeterliydi. Ancak karalarda ‘serbest geçiş’ bambaşka koşullar altında sağlanabilir, çünkü denizlerin önemli bir kısmının sahibi yok iken, karalarda bu durum bazı istisnalar haricinde geçerli değildir. Daha net bir ifadeyle, karalarda koridorların tam kapasite çalışabilmesi için barış ve uyum gereklidir.

Bu çerçevede, şunu iddia edebiliriz ki, Malakka Boğazı sorununa ek olarak Kültür Devrimi’nin olumsuz sonuçlarını yaşamış siyasi elitlerin çocuklarının yönettiği ve ılımlı derecede refah sözüyle ayakta kalabilen Çin Halk Partisinin; bitmez tükenmez jeopolitik sorunları ve yaşlanmakta olan nüfusu nedeniyle Rusya’nın; yüksek dağlar yoluyla Çin istilasından korunan ve büyük, yoksul ve iç gerginlikleri yüksek nüfusa sahip Hindistan’ın; denize çıkışı olmayan ama Avrasya uzun mesafe taşımacılık hatlarının tam ortasında olan Orta Asya ülkeleri ile Pakistan ve Afganistan’ın bu koridora (aslında ağ tanımı daha uygun olabilir ancak daha iyisi bulunana kadar bu kavramı tercih edeceğiz) ihtiyacı bulunmaktadır. Ancak, Orta Asya’da Türkiye, Avrupa ve ABD çok uzak, Çin ve Rusya çok yakın ve silahlar çok tehlikelidir. İşte tam da bu yüzden Orta Koridor bir medeniyet projesidir, çünkü medeniyet zaman ve mekanın hızlandığı ve sıkıştığı durumlarda birarada yaşayabilme kabiliyeti anlamına gelmektedir. Ve Orta Koridor en geniş anlamıyla Avrasya’da tam olarak da bu kabiliyetin çarpanı olacaktır.

II- YAKIN ZAMAN JEOPOLİTİK DEĞERLENDİRMESİ

 24 Şubat 2022’de başlayan Rusya-Ukrayna savaşı sadece bu ülkeleri değil, diğer dünya ülkelerini, küresel ekonomiyi ve finans piyasalarını derinden etkilemiş, halen de etkilemektedir. Avrupa Birliği Rusya’ya baskı ve yaptırımlar uygulamaya başlamış, Rusya’dan boru hatları dışında petrol ithalatını % 92 azaltmayı, ham ve rafine petrol ürünleri ithalatını 6 ile 8 ay arasında durdurmayı planlamıştır. ABD ve İngiltere Mart 2022 ayında Rusya’dan enerji ithalatının yasaklandığını ve ABD Rusya’ya destek olacak ülkeye de yaptırım uygulanacağını duyurmuştur. Avrupa Birliği elektrik üretiminin % 39’ unu fosil yakıtlardan sağlamaktadır. Çin ise başta kömür olmak üzere doğalgaz ve petrol gibi fosil enerji kaynaklarının üretimini ve arzını artırmayı sürdürmektedir. Savaş, gıda piyasalarını da etkilemiştir. Rusya-Ukrayna savaşının uzun bir zamana yayılacağı tahmin edilmektedir.

Savaş enerji, gıda ve finansmanda dışa bağımlılığın maliyetlerini ve alternatif enerji kaynaklarına sahip olmanın önemini yeniden gündeme getirmiştir.

07 Ekim 2023’de başlayan İsrail-Filistin savaşı nedeniyle Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’de Babu’l Mendep Boğazı’nda İsrail ile bağlantılı ticari gemilere yönelik başlattığı saldırılar sonrası denizcilik şirketleri rotalarını Ümit Burnu’na çevirmiş, bu durum gemilerin sürelerinin 10 ila 14 güne uzamasına, maliyetlerin ve navlun fiyatlarının artmasına neden olmuştur.

Çin’den Kazakistan ve kısmen Özbekistan, Türkmenistan, Hazar Denizi, Azerbaycan,  Gürcistan’dan Türkiye’ye uzanan Orta Koridorun, buradan Avrupa’ya ulaşım sağlayacağı belirtilmektedir. Rusya- Ukrayna savaşı, uygulanan yaptırımlar ve Rusya üzerinden ulaşım rotasının engellenmesi, Kızıldeniz’in güvenli olmaması nedeniyle, Orta Koridor önemli hale gelecektir.

Basra körfezinde inşaatı devam eden El Faw limanından başlayıp, Irak ve Türkiye üzerinden modern karayolları ve demiryolları ile Avrupa’ya 20-25 gün daha erken ulaşması hedeflenen ve orta koridor ile de birleşecek Kalkınma Yolunun 2029’da faaliyete geçmesi planlanmaktadır.

Bu gelişmelerin önemi ve potansiyel getirisi dikkate alınarak ülkemiz ile Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma imzalanmış, Özbekistan ile e-permit uygulamasına başlanmış, Azerbaycan ile de başlatılması üzerine mutabık kalınmış, bu konuda sınır Gümrük Müdürlüklerinin bilgilendirilmesi sağlanmış, ülkemize/ülkemizden diğer ülkelere taşıma yapan yabancı plakalı taşıtlara ilişkin geçiş şartları, ilgili ülkeler ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net otomasyon sistemine  tanımlanmıştır.

III- ORTA KORİDOR, ZENGEZUR KORİDORU, KALKINMA YOLU

a) Orta koridor

Orta Koridor Çin’den başlayıp, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, buradan Hazar geçişi (Hazar Geçişinde kombine taşımacılık) kullanılarak Azerbaycan, Gürcistan ve ülkemiz üzerinden Avrupa’ya uzanan yol, yaklaşık 4.250 km demiryolu hattı ve yaklaşık 500 km denizyolundan oluşmaktadır. Rusya- Ukrayna savaşı, uygulanan yaptırımlar ve Rusya üzerinden ulaşım rotasının engellenmesi, Kalkınma Yolunun Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlanacak olması, enerji arzı-talebi Orta Koridoru giderek daha önemli hale getirmektedir.

Orta Koridor, merkezi konumda bulunan ülkemize liman bağlantıları ile Asya, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesine yapılan ticaret hacminin artırılmasını da sağlayacaktır.

Rusya’dan Almanya’ya Baltık Denizi altından geçen ve Batı Avrupa’ya doğalgaz sağlayacak Kuzey Akım boru hatlarının dördünden üçü, sabotaj ile imha edildi. Savaş, Avrupa ülkelerinin alternatif enerji kaynaklarına yönelmesi sonucunu doğurdu. Bu durum Azeri ve İran gazını Türkiye üzerinden Avrupa’ya ileten hatları, Avrupa’nın enerji ithalatının artırılmasını gündeme getirmiştir.

Türkiye üzerinden Avrupa’ya transit geçmesi planlanan Trans Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı (TANAP) Azerbaycan doğalgazı boru hattı projesi, Türkiye’nin jeopolitik önemine ve ekonomik gelirlerine çok ciddi katkılar sağlayacaktır.

b) Zengezur Koridoru, Nahçıvan-Kars Demir Yolu

Zengezur Koridoru (Nahçıvan Koridoru), 2020 yılı Azerbaycan ve Ermenistan arasındaki Dağlık Karabağ Savaşı’nın Azerbaycan tarafından kazanılmasından sonra, Azerbaycan ve Ermenistan arasında imzalanan ateşkes antlaşmasının 9. maddesi gereğince Azerbaycan ile Azerbaycan’ın eksklav parçası olan Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasında kara ve demiryolu ile bağlantıyı kuracak olan koridordur.

Yıllardan beri Azerbaycan ile Nahçıvan arasında İran toprakları üzerinden yapılan ulaşım, bundan sonra Ermenistan sınırı üzerinden her iki yönde engelsiz yapılacak, aynı zamanda Türk dünyasını birbirine bağlayacaktır. Azerbaycan ve Türk Devletlerine İran üzerinden daha zor, uzun ve masraflı yapılan ulaşım, Zengezur üzerinden daha kısa, kolay ve az masraflı olacaktır. Bu durum, sadece Türkiye ve Azerbaycan’ın değil, Rusya, İran, tüm Türk Dünyası’nın ticari, lojistik ve siyasi bağları da güçlendirecek, aynı zamanda Orta Asya ve Avrupa arasında Türkiye üzerinden geçecek bir güzergah da hayata geçirilmiş olacaktır.

c) Kalkınma Yolu

Kalkınma Yolu, Irak’ın Basra körfezinde inşaatı devam eden El Fav limanından başlayıp Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanacak olan modern karayolları ve demiryollarını ifade etmektedir. Bu kapsamda Basra körfezine ilk geminin 2025 yılında yanaşması planlanmaktadır. Üç aşamada bitirilmesi planlanan limanın ikinci aşaması tamamlanmak üzere ve sadece bu aşama için 2,7 milyar dolarlık bir bütçe ayrılmış durumdadır. Üçüncü aşamada limanın kapasitesinin daha da büyütülmesi öngörülmektedir. Liman bittiğinde Süveyş Kanalına alternatif olması ve gelen yüklerin Avrupa’ya 20-25 gün daha erken ulaşması hedeflenmektedir.

2029 yılına kadar faaliyete geçmesi beklenen projenin sadece Irak’a yıllık getirisinin 4 milyar dolar olması beklenmektedir. Ulaşımın sanayi üzerindeki etkisi düşünüldüğünde, muhakkak ki üretime ve ihracata da büyük fayda sağlayıp, sanayileşmenin önünü de açacağı söylenebilir. Bu, Kalkınma Yolu’nun uzun vadede ekonomik faydasının çok daha fazla olacağı anlamına gelmektedir.

Projenin Türkiye’ye diğer bir faydası da Kalkınma Yolunun Irak, Ürdün, Kuveyt ve Basra körfezinin karşı kıyısındaki ülkelere karayolu ve demiryolu vasıtasıyla ihracatının kolaylaşacak olmasıdır. Türk ihracatçılar her ne kadar Irak’a karayolu ile ihracat yapsalar da güneydeki ülkelere sadece denizyolu ve görece daha pahalı olan havayoluyla ulaşabilmektedirler. Kalkınma Yolu Basra körfezine komşu ülkelerle ticareti de kolaylaştıracaktır.

 d) Kızıldeniz ve Gemi Seferlerinin Durması

 İsrail-Filistin savaşı nedeniyle, Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’de Babu’l Mendep Boğazı’nda İsrail ile bağlantılı ticari gemilere yönelik başlattığı saldırılar ve gerilim ABD’yi fazla etkilememiş ancak Avrupalı ithalatçıları daha çok etkilemiştir. Kızıldeniz’e bir çözüm bulununcaya kadar kriz bir süre daha devam edecektir.

Gemilerin Afrika ve Ümit Burnu’nu dolaşması nedeniyle güney ve kuzey Avrupa’daki limanlara varışları gecikmekte, Hamburg ve Bremerhaven’in yanı sıra Rotterdam ve Antwerp’te, Ocak 2024 itibarıyla 2023 ortalamasına göre yüzde 25 daha az gemi yanaştığı belirtilmektedir.

IV- ÖNEM ARZ EDEN BAZI TİCARİ VE EKONOMİK ANLAŞMALAR

Orta Koridor, Zengezur Koridoru, Kalkınma Yolunun sağlayacağı ulaşımın kolaylaşması nedeniyle, ticaret hacmi ve işbirliğinin artırılması için 29 Mart 2022 tarihinde Özbekistan ile Tercihli Ticaret Anlaşması, 12 Ağustos 2022 tarihinde Pakistan ile Mal Ticareti Anlaşması, 09 Eylül 2022 tarihinde Gürcistan ile Serbest Ticaret Anlaşması, 11 Kasım 2022 tarihinde Türk Devletleri Teşkilatı (TDT)Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma, TDT Üye Ülkeleri Arasında Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması gibi önemli anlaşma ve protokoller ile 03 Mart 2023 tarihinde Birleşik Arap Emirlikleri ile Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması imzalanmıştır.

11 Kasım 2022’deki TDT’nin Semerkant’ta düzenlenen 9. Zirvesi’nde ‘TDT Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Koridoru Kurulmasına İlişkin Anlaşma’ ile TDT’ye üye ülkelerin gümrük idareleri arasında eşya ve taşıtların takibine ilişkin bilgi alışverişi sağlanacak, belirlenen temel eşyaların gümrük işlemleri basitleştirilecektir.[2]

Bütün bu çalışmaların esas amacı, Doğu-Batı bağlantı koridorlarındaki altyapı sorunlarının giderilmesi, uygulama birliğinin oluşturulması ve bu suretle bölge ülkeleri arasındaki ticari, ekonomik ve siyasi ilişkilerin daha da geliştirilmesidir.

1) TDT Üye Ülkeler ile Basitleştirilmiş Gümrük Hattı

Birleşmiş Milletler ve Dünya Gümrük Örgütü’nün standartları ve tavsiyeleri ile uluslararası bilgi alışverişi uygulamaları dikkate alınarak, Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkiye arasında dolaşımda bulunan eşya ve taşıtların gümrük kontrolüne ilişkin gümrük işlemlerinin azaltılması ve basitleştirilmesi ile tedarik zinciri sürecinde eşyanın dolaşımını desteklemek amacıyla Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma imzalanmıştır.

Sözkonusu ülkeler ile ithalat, ihracat işlemlerinde eşyaların gümrük işlemlerinin basitleştirilmesi ve taşıtların gümrük kontrollerinin kolaylaştırılması, öncelik sağlanması ticaretimizin geliştirilmesi açısından çok önemli bir adım olacaktır. Bu çerçevede,

Basitleştirilmiş Gümrük Hattı: eşya ve taşıtların Gümrük Bölgesine gelmeden önce belirlenen sürelerde veri işleme tekniği yoluyla, ithalat gümrük idaresine bildirimde bulunmayı, giriş (sınır) gümrük idaresinde risk unsurları dışında muayenesinin yapılmamasını, yapılacak ise öncelikle yapılmasını, üye devletlerin ithalat gümrük müdürlüklerinde kendi ulusal mevzuatlarına göre gümrük işlemlerinin kolaylaştırılmasını, işlemde öncelikle ve mümkün olan en kısa sürede yapılmasını ve hususun tüm taşıma şekillerine uygulanmasını,

Ticaret Erbabı: Eşya ve taşıma araçları ile ilgili ithalat ve ihracat gümrük idaresine beyanda bulunan ve gümrük işlemlerini tamamlayan kişiyi,

Bilgi alış verişi : İthal ve ihraç edilen eşya ile taşıt araçlarına ilişkin üye devlet gümrük idareleri arasında bilgi alış verişini,

 ifade etmektedir.

07 Nisan 2024 tarihli 32513 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan ülkemiz ile Azerbaycan ve Gürcistan arasında Bakü, Tiflis, Kars Demiryolu Projesi Kapsamındaki Gümrük Transit İşlemlerinin Kolaylaştırılmasına Yönelik Ön Veri Değişimine İlişkin Anlaşma ile hızla taşınması elzem olan çabuk bozulabilen eşya, kümes hayvanları ve diğer eşyanın sınır geçişlerinde kolaylık sağlanması ve geçişlerin sorunsuz olması hususlarıyla özel olarak ilgilenmeye ve öncelikli muayene olanağı sunmaya çaba gösterileceği,  ulusal mevzuatlardaki risk analizi sistemlerine göre aksi belirtilmedikçe uluslararası transitteki eşyanın ilke olarak fiziksel muayeneye tabi tutulmayacağı,  eşyanın demiryolu sınır geçişlerinin sorunsuz sağlanması için birbirlerine yardımcı olacağı ve birbirleriyle işbirliği yapacakları,  demiryolu gümrük sınır geçişlerindeki gümrük memurlarının birbirleriyle işbirliği yapacağı,  taraf Devletlerin gümrük mühürlerinin karşılıklı olarak tanınacağı ve zorunlu olmadıkça gümrük kontrolünün yapılmayacağı, ilave gümrük kontrolü gerekirse o gümrük idaresinin kendi gümrük mühürlerini tatbik edeceği, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu taşımacılığı kapsamında  transit edilen tüm eşyaya ilişkin kesintisiz ön elektronik bilgi değişimini düzenleyip yürütecekleri, veri güvenliği gereksinimlerinin yanı sıra bilgi değişimine ve veri işleme ile aktarımı teknolojilerine ilişkin teknik şartname belgelerini hazırlayıp kabul edecekleri  kararlaştırılmıştır.

AB gümrük reformu hazırlığı nedeniyle 27 üye ülke arasında uygulanması planlanan Tek Pencere Sisteminde olduğu gibi, sözkonusu anlaşma ile gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması ve basitleştirilmesi için ülkemiz ile Azerbaycan ve Gürcistan arasında Tek Pencere Sistemi uygulanacaktır.

TDT’nin 12 Kasım 2021’de düzenlenen 8. Zirvesi sonrasında yayımlanan deklarasyonda TDT bünyesinde dijital sistemlerin tanıtılması ve sınır ötesi hareketlerde elektronik ön bildirim sisteminin kurulması yoluyla gümrük ve diğer ilgili kurumlar tarafından verilen izin belgelerine ilişkin gümrük prosedürlerinin basitleştirilmesi ve üye devletler arasındaki modern gümrük mekanizmalarının ve gelişmiş bilgi alışverişi sisteminin kullanımının geliştirilmesi (md. 47.1) kararlaştırılmıştır.

2) Ülkemiz ile Türk Devletleri Arasında Yük Taşımacılığının Kolaylaştırılmasına İlişkin Sözleşmeler

a) 11 Kasım 2022 tarihinde Semerkant’ta imzalanan Türk Devletleri Teşkilatına Üye Ülkeler Arasındaki Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması

 Anlaşma ile Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkiye arasındaki uluslararası kombine yük taşımacılığı işlemlerinde, taraf devletlerin topraklarını birbirine bağlayan demiryolu hatlarında özellikle uluslararası blok konteyner treni, ‘RO-LA’ (platform vagonlarda karayolu taşıtlarının taşınması), ‘RO-RO’ (karayolu araçlarının gemi ile taşınması), feeder ve Tren Feri operasyonları için bağlantı ve transit hizmetlerinin, trenlerin gümrük işlemlerini hızlandırmak için ön bilgi alış verişinin, trenlerin sınır ötesi hareketinde karşılıklı işletilebilirlik koşullarını hızlandırmak için de devlet sınır geçiş noktalarında yeterli tesisler ve ilgili teçhizatının sağlanması,

Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak ve teşvik etmek amacıyla, Hazar Denizi’nden kombine taşımacılık yapan karayolu araçlarına Ortak Komite tarafından belirlenecek esas ve koşullarda özel transit geçiş belgesi verilebilmesi, Hazar Denizi üzerinden kombine taşımacılığın tarafların karayolu taşıtları tarafından kullanılması halinde, uluslararası gümrük transit işlemlerini hızlandırmak ve kolaylaştırmak için çaba gösterilmesi, üye devletler uluslararası kombine taşımacılık faaliyetlerinde bulunan araçların sürücülerine vize verilmesini kolaylaştırmak için, devletlerin ulusal mevzuatlarına uygun olarak kolaylaştırılmış çok girişli vize verilmesini gerçekleştirmesi, yükün taşınması ile ilgili olarak dijital teknolojilerin kullanılmasını teşvik etmesi ve bu yönde tedbirler alması kolaylıklar sağlanacaktır.

b) Geçiş Belgesi Kontrolleri ve Elektronik Geçiş Belgesi (e-permit)

 Ülkemiz sınır gümrük idarelerinden giriş/çıkış yapan yerli veya yabancı taşıtlara, 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu, Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve uluslararası anlaşmalar çerçevesinde özel izin düzenlenebilmekte ve bu özel izinler, taşıt plakaları da belirtilmek suretiyle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net Otomasyon Sistemine işlenmektedir.

Yabancı plakalı taşıtların gerçekleştirdikleri taşıma türüne göre geçiş belgesine tabi olmaları durumunda, firma tarafından ilgili geçiş belgesi (ikili geçiş belgeleri, çok taraflı TRACECA, KEİ Belgeleri veya UBAK izin belgesi) ibraz edilmesi gerekmektedir.

TIR Karnesi ya da NCTS sistemi (Yeni Bilgisayarlı Transit Sistemi) üzerinden çıkış yapacak araçların U-NET Otomasyon Sistemi kayıt ve kontrol işlemleri hareket gümrük idaresinde tamamlanacak ve işlemleri tamamlanmayan araçların hareketine izin verilmeyecektir. Kara sınır kapılarında ibraz edilen uluslararası taşımacılığa ilişkin Geçiş Belgesi gibi bilgi ve belgeler, hareket gümrük idaresine ibraz edilmektedir. Hareket ve sınır gümrük müdürlükleri tarafından geçiş belgeleri ile UBAK İzin belgelerinin kontrolleri/veri giriş kayıtları belge asılları görülerek işlem yapılmakta, Özbekistan plakalı taşıtlarca elektronik geçiş belgesi kapsamında gerçekleştirilecek taşımalarda ise e-geçiş belge numarasının girilmesi yeterli olmaktadır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Gümrükler Genel Müdürlüğü tarafından 2022 yılında hazırlanan “Elektronik Geçiş Belgesi Pilot Projesi” ile; Ülkemiz ve Özbekistan arasında e-permit uygulamasına başlamıştır. Bu proje kısaca bu iki ülke sınırlıklardaki geçişlerin elektronik ortamda yapılmasını sağlayarak gümrük işlemlerini basitleştirmeyi ve verimliliğini artırmayı amaçlamaktadır. Azerbaycan ile de başlatılması üzerine mutabık kalınmıştır.

Geçiş Belgesi Başvurusu, (e-GEBOS / e-PERMIT) https://www.turkiye.gov.tr/ulastirma-ve-altyapi-gecis-belgesi-on-basvurusu-gebos-tuzel-kisi” adresinden yapılmaktadır.

3) İklim Değişikliği ve Yeşil Mutabakat

İklim değişikliği ve çevresel önlemler, Orta Koridor’un tasarlanması, yapılandırılması ve işletilmesinde önem arz edecektir. Bu konuda en önemli husus, demiryolu taşımacılığına verilecek önemdir. Karbon emisyonu açısından kara taşımacılığında demiryolu, karayoluna göre daha avantajlıdır. Burada öne çıkan kavram kombine taşımacılık olup, (ilgili Avrupa Birliği mevzuatına benzer şekilde[3] ülkemizin Kombine Taşımacılık Yönetmeliği’nde[4] de benimsendiği gibi) mesafe örnek olarak 150 km’den fazla ise, TIR gibi tek bir taşımacılık yöntemi yerine deniz yolu / içsu / demiryolu taşımacılığından bir veya bir kaçının kullanılması ve modlar arasındaki değişime imkan veren altyapının oluşturulması yönünde uzun vadeli bir stratejinin gündeme gelecektir. Bu nedenle, Orta Koridor’daki uzun mesafe taşımacılığın boru hatlarına ek olarak demiryolunu da önceliklendirilmesi beklenmektedir. Bu nedenle, Orta Koridor’daki gümrük işlemleri ile ilgili her türlü yenilik ve düzenleme, tren taşımacılığı ile Hazar denizine ilişkin kombine taşımacılığını da kapsayacaktır.

Çevresel konularda önem arz eden bir diğer nokta ise, taşımacılıkta hangi yakıtın kullanılacağı ile ilgilidir. Orta Koridor’da ilk başta fosil yakıtların tercih edilmesi beklense de, uzun vadede yeşil hidrojen veya elektriğe doğru bir kaymanın öngörülmesi mümkün bulunmaktadır[5]. Avrupa Birliği’nde her ne kadar halihazırda uzun mesafe kara taşımacılığı Yeşil Mutabakat kapsamına alınmamışsa da, uzun vadede bu geçiş olasılık dahilindedir. Bu çerçevede, Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nde yer alan yeşil lojistik faaliyetler ve yeşil lojistik belge gibi uygulamalar, Orta Koridor için uzun vadede olumlu anlamda önem arz etmektedir[6]. Dünyada gümrük vergilerinden karbon vergilerine olan eğilimlere ek olarak, Avrupa’nın yeni bir korumacılık dönemine girmekte olduğunun ön işaretleri verilmektedir. Bu politikalar Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki ticaretin uzun vadede artarak devam etmesini ve hatta Türkiye’nin denizaşırı ülkelere göre avantaj kazanmasını sağlayacaktır.

Burada bir başka noktanın daha altını çizmek istiyoruz. Türkiye, yukarıda anlatılan nedenler ve gelecek öngörüleri çerçevesinde, (güçlü bir stand still şartı[7] ile birlikte) Ortak Gümrük Tarifesinden vazgeçebilir ve ağırlığı karbon vergileri ile menşe kümülasyonu alanlarının bütünleşmesine verebilir. Ortak gümrük tarifesinin uzun vadede (20 yıl gibi) uygulamadan kaldırılması zannedildiği gibi Türkiye’nin Avrupa Birliği’nden vazgeçmesi anlamına gelmemektedir. Bilakis Türkiye’nin hem Avrupa Birliği’nin uzun vadeli politikaları hem de doğusundaki yeni jeopolitik ve ekonomik gelişmelere daha iyi uyum sağlamasını sağlayacaktır. Bunu da Yeşil Mutabakat ve Pan Avrupa Menşe Kümülasyonu yapılandırması ile uyumlu bir şekilde gerçekleştirmesi önem arz etmektedir. Dünya Bankası çalışmaları, Kazakistan başta olmak üzere Orta Asya ülkelerinde artan üretim ve dış ticaretin, Orta Koridorun fizibıl bir şekilde çalışması açısından öneminin altını çizmektedir. Bu çerçeçevede, düşük karbon yüküne sahip üretim ve taşımacılığın en baştan hattın çalışmasına entegre edilmesi ve güçlü bir standstill şartı ile birlikte ortak gümrük tarifesinin kaldırılması, Türkiye açısından sağlıklı ve uzun vadede olumlu sonuçları olacak bir yüksek (grand) strateji hamlesi olacaktır.

V – ORTA KORİDOR İLE İLGİLİ DÜNYA BANKASI RAPORLARI

Şekil 1: Çin ve Avrupa’yı Birbirine Bağlayacak Trans-Kafkasya Transit Koridoru ve Alternatif Güzergahlar

Dünya Bankası’nın aşağıda belirtilen Raporları incelendiğinde, küresel ticaret sisteminde koridor kavramının gittikçe önem kazandığı görülecektir. Bu çerçevede, Dünya Bankası’nın bu yeni koridor yaklaşımı ve aşağıda görüldüğü üzere ardı ardına yaptığı yayınlar, hazırladığı araç kitleri ve eğitimler, küresel sistemdeki bu yeni ortaya çıkmakta olan yaklaşımın bir sonucu olarak görülmelidir. Bu çerçevede, Kasım 2023 ayında yayınlanmış “Orta Ticaret ve Ulaştırma Koridoru:2030’a Kadar Nakliye Hacimlerini Üç Kat Artıracak ve Seyahat Süresini Yarıya İndirecek Politikalar ve Yatırımlar” isimli Raporunda şu ifadeler yer almaktadır:

“Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, ticaret yollarını çeşitlendirmek ve ekonomik dayanıklılık oluşturmak, Rusya üzerinden koridorlara bağımlılığı azaltmak için alternatif bir koridor olarak Orta Kordidoru yeni bir perspektif getirdi. Orta Koridordaki konteyner trafiği 2022’de 2021’e kıyasla yüzde 33 arttı. Ancak Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin hemen ardından nakliyatçılar benzeri görülmemiş hacimleri Orta Koridora kaydırdıkça, Koridorun sınırları hızla ortaya çıktı. Orta Koridorun teknik operasyonel kapasitesine ulaşılamamışken, sınır geçişleri, aktarma ve koordinasyon sorunları, çok yüksek taşımacılık gecikmelerine ve alternatif koridorlara geri dönüşe yol açmıştır.”[8]

Bu tespitin net ifadesi şudur: Rusya’nın bitmek bilmez jeopolitik sorunları, Orta Koridor’u öne çıkarmaktadır, ancak, teknik sorunlardan önce hattın işletilmesindeki sorunlar nedeniyle bu hat öyle fazla da öne çıkamamaktadır.

Diğer taraftan, 2020 yılında Dünya Bankası tarafından yayınlanan ‘Trans-Kafkasya Transit Koridorunun Yük Transiti ve Lojistik Performansının İyileştirilmesi’ isimli çalışmada ise (Ukrayna savaşı, Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz geçiş sorunlarından önce) geçiş süreleri ve ortalama maliyetleri aşağıdaki şekilde karşılaştırılmıştır:

Tablo 1: AB-Çin Koridorları için Maliyet ve Zaman Tahminleri (40 ft’lik konteyner başına – 2020 İtibariyle)

Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de görüleceği üzere, kuzeydeki hat ile Trans-Kafkaya transit koridoru arasında zaman bakımından çok büyük bir fark bulunmamakta, deniz ulaşımı ile karşılaştırıldığında ise önemli derecede avantaja sahip bulunmaktadırlar. Diğer taraftan, Ukrayna savaşı nedeniyle Kuzey koridorun jeopolitik riskinin artması nedeniyle, sözkonusu tablonun Trans – Kafkasya lehine değiştirilmesi gerekli olacaktır. Maliyet bakımından ise sözkonusu tablo, yine Süveyş ve Kızıldeniz’deki mevcut sorunları yansıtmamakta, deniz ulaşımında maliyetler önemli derecede dalgalanmakla birlikte, tabloda belirtilen maliyetlerin geçmişte kalmış olabileceği söylenebilir.

2020 tarihli Rapor’da esas olarak aşağıdaki hususlar önerilmektedir:

1. Hattın işletilmesinin şeffaf olması (geçiş ücretlerinin herkese açık olması gibi), herkesin ulaşımına açık ve serbest piyasa koşullarında rekabetçi olması (bazı ihracatçıların, ithalatçıların veya işletmecilerin hattı kullanması önünde engeller bulunmaması gibi),

2. Geçiş ülkeleri arasındaki işbirliği ve bilgi paylaşımının kurumsal düzenlemeler ve anlaşmalar kapsamında sağlanması (uluslararası anlaşmalar, ulusüstü kurumlar gibi),

3. Geçiş ülkelerinin uygulayacağı mevzuatın, mevcut gümrük reformu çalışmaları da dikkate alınarak Avrupa Birliği mevzuatı ile uyumlu olmasının sağlanması (AB Gümrük Birliği tarafı olan Türkiye’nin yanısıra komşu ülkeler ile Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) ülkelerinin de gümrük mevzuatlarını AB mevzuatına uyumlu hale getirmesi, işlemlerin kolaylaştırılması ve basitleştirilmesi),

4. Geçiş ülkeleri arasında taşıma modlarının ticari ve operasyonel konsolidasyonunun sağlanması,

5. Konteyner taşımacılığına özel önem verilmesi,

6. Koridor Yönetim Bilgi Sisteminin (CMIS – Corridor Management Information System) kurulması.

Yukarıda belirtilen önerilerden ikincisi ve altıncısı Bakanlığımızı yakından ilgilendirmektedir. Bahsekonu Rapor’da bu husus şu şekilde açıklanmaktadır:

“Ticari, operasyonel ve finansal amaçlara yönelik Tek Bir Pencere sunmak için bir CMIS oluşturulması gerekmektedir. CMIS, müşterilere (nakliyeciler, nakliye komisyoncuları gibi), taşımacılık operatörlerine (limanlar, nakliye hatları, tren operatörleri, konteyner terminali operatörleri gibi) ve düzenleyici kurumlara  web tabanlı erişim (ilgili inceleme ve yetkilendirme prosedürleriyle birlikte) sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Ayrıca CMIS, verinin biraraya getirilmesi ile tarifeler ve geçiş süreleri, mevcut kapasite ve rezervasyon, siparişler ve faturalama; gerçek zamanlı işlemler (gemi, tren, konteynır konumları gibi); operasyonel konulara ilişkin online bilgiler, çeşitli uyarılar (hava durumu, kazalar gibi) ve istatistik ve veri işleme yürütülmesi için tasarlanmalıdır. Sistem aynı zamanda ödemelerin işlenmesini ve diğer gelişmiş özellikleri de bünyesinde barındırabilir. Çin ve Avrupa’daki diğer benzer uluslararası lojistik sistemlerine entegre edilebilir.”[9]

Yukarıda belirtilen sistem, Türk Gümrük İdaresi açısından büyük bir devrime işaret etmektedir. Rapor’da belirtilen hattın işletilmesinin özel sektörü mümkün olduğunca içerecek şekilde yapılması önerisinin bu makalede uygun bulunmasının nedeni, hattın en verimli şekilde işlemesi için ‘geçiş ülkeleri – sermaye – özel girişimler’ işbirliğinin en kısa zamanda en etkin sonuç üretme olasılığının yüksek olmasıdır. Bu yazının giriş kısmında da belirtildiği üzere, Orta Koridorun Türkiye için pozitif dışsallıkları (faydaları) çok yüksektir ve alternatiflerinin hiç de zayıf olmadığı bir hattın işletilmesinden elde edilecek gelire gereğinden fazla odaklanılması, sözkonusu dışsallıkların en iyi ihtimalle ertelenmesine neden olacaktır. Dünya bu kadar hızlı değişirken, Türkiye’nin zaman kaybetme lüksü bulunmamaktadır. Ancak, sözkonusu Dünya Bankası raporunda belirtilen bu hususun 50 yıl gibi bir süreyle sınırlandırılması da, imzalanacak anlaşma veya sözleşmelerde yer almalıdır.

Sözkonusu Raporların Dünya Bankası tarafından hazırlanması ve finansal sermayenin bu kurumun çalışmalarını yakından izlemesi; Çin’in Malakka Boğazı’nın jeopolitik nedenlerle rakip güçler tarafından kapatılmasından kaynaklanabilecek büyüme oranlarında gerileme ve hatta ciddi bir düşüşe karşı sosyal ve jeopolitik anlamda hassas bir durumda olması; Avrupa Birliği’nin gümrük reformu konusunda uzun zamandır çalışma yapması ve belirli bir derecede yol katetmiş olması; Türkiye’nin Gümrük Birliği ve yoğun ticari ilişkiler nedeniyle Avrupa Birliği gümrük mevzuatını bizzat uyguluyor olması gibi nedenlerle, Türkiye’nin Orta Koridor’da Çin’in de uyum sağlayacağı ve büyük ölçüde halen hazırlanmakta olan Avrupa Birliği Gümrük Birliği[10] (AB’nin Türkiye ile imzaladığı Gümrük Birliği ile karıştırılmamalıdır) kural ve süreçler bütünün uygulanması yönünde hareket etmesi uygun olacaktır.

Diğer taraftan, Dünya Bankası’nın Kasım 2023 tarihli Raporu’nda “mevcut çalışmanın coğrafi kapsamı Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan’a odaklanmaktadır. Bir takip çalışması, Türkiye’yi kapsayacak ve alternatif koridorlar ve modlar arasındaki rekabeti değerlendirecektir. Diğer tamamlayıcı çalışmalar arasında bir koridor dijitalleştirme raporu ve koridor boyunca ana limanların daha derinlemesine bir değerlendirmesi yer almaktadır.”[11] ifadesi yer almaktadır. Bakanlığımızın ilgili birimlerince bu çalışmaların yakından takip edilmesi önem arz etmektedir.

Dünya Bankası’nın 2023 yılı Raporu belirli varsayımlar altında değerlendirme yaptığından, Orta Koridor için çok da parlak bir gelecek öngörüsüne sahip değildir: “İyi performans gösteren bir koridor varsayımı altında bile, çoğunlukla bölgesel bir koridor olarak kalacak ve 2030 yılına kadar kıtalararası ticaret hacminin yüzde 40’ından azını temsil edecektir. …  Bunun nedeni, kıtalararası ticaret için farklı bağlantı seçeneklerinin mevcut olması, özellikle de Asya ile Avrupa arasındaki derin deniz taşımacılığı seçeneğidir. … Çin ile Avrupa arasındaki ticaret, 2030 yılına kadar koridor kullanımındaki en büyük artışı oluşturacak, ancak bu, toplam ticaretin küçük bir kısmını (AB-Çin ticaretinin yaklaşık yüzde 1’i) teşkil edecektir.”[12]

Orta Koridorun yatırım yapılabilir olup olmadığı konusunda önem arz eden yukarıdaki paragrafın analizinin yapılabilmesi için, aşağıdaki hususların dikkate alınması gerekir:

– Öncelikle, yukarıda da belirttiğimiz gibi Orta Koridorun önemi, sadece hattın geçtiği ülkelerden kaynaklanmamaktadır. Orta Koridor, ABD’nin Malakka Boğazından geçişleri donanması ile kısıtlaması durumunda, Çin açısından (Hindistan, Pakistan ve Afganistan bağlantıları ile birlikte) güçlü bir alternatif olacaktır. Dolayısıyla Orta Koridoru ‘koridor’ olarak değil, bir çeşit kıtasal ağ (network) olarak düşünmek faydalı olacaktır.

– Sözkonusu tespitler ‘ceteris paribus’ – ‘diğer her şey aynı kabul edildiğinde’ varsayımı altında yapılmaktadır. Ama şunu biliyoruz ki ‘diğer her şey’ aynı kalmayacak. Avrupa Birliği’nin Stratejik Hammaddeler ve Küresel Geçit (Global Gateway) insiyatiflerinden, AB ve Rusya’da nüfusun yaşlanmasına; ABD halkının küresel hegemonluğun maliyetleri konusunda her geçen gün daha fazla gönülsüz olmasından, kendi altyapılarını yenilemek için gerekli finansmanı bile bulamadıklarını farketmelerine; Çin’in artık eski Çin olmamasından, AB’nin de artık ucuz Rus gazı ve doymak bilmez gibi görünen Çin pazarının kendi refahları için önemini yüksek enflasyon dalgası ile yeniden keşfetmelerine kadar bir dizi gelişme, ‘diğer her şeyi’ aynı kabul edemeyeceğimizi göstermektedir.

– Hat boyunda bulunan ülkelerdeki üretim ve ticaret artışı tespitinin önemi, sadece bu ülkelerde gelir artışı ile sınırlı kalmayacak, Türk Devletleri Teşkilatı vasıtasıyla Türk dünyasının küresel meselelerde bir blok olarak hareket etmesini de sağlayacaktır. Bu durum, çarpan etkisi yaratarak pek çok alanda işbirliğinin de kapısını aralayacak ve bu durum da, hattın istikrarı ve sorunsuz bir şekilde çalışmasını sağlayacaktır. Daha net bir ifadeyle, burada bir çeşit sarmal durumu ortaya çıkacaktır. Hat sorunsuz bir şekilde çalıştıkça, daha da sorunsuz ve istikrarlı bir şekilde çalışması için çeşitli mekanizmaların devreye alınmasını kolaylaştıracak ve bu mekanizmalar da hattın daha da sorunsuz, hızlı ve istikrarlı çalışmasına imkan verecektir. Bu sarmal bir kez başladıktan ve kritik bir aşamayı geçtikten sonra, kendi kendini besleyen ve güçlendiren bir mekanizmaya dönüşecektir. Dünya Bankası’nın sözkonusu Raporu’nda doğrusal (lineer) bir yaklaşım sergilenmekte ve bu yaklaşım da, analizin geleceği öngörme gücünü zayıflatmaktadır.

Diğer taraftan, Rapor’da yer alan aşağıdaki ifade, yukarıda öne sürülen ve hem ulusal ve hem de küresel ticaretin artırılması için ticaret liberalizasyonun etkinliğinin yavaş yavaş azaldığı, buna karşılık, bağlantısallığın öne çıktığına dair tezimizi desteklemekte ve açıklamaktadır:

“En büyük ticaret potansiyeli fırsatları, ulaşım bağlantılarının olmaması ve yüksek ticaret maliyetleri nedeniyle (Orta Asya ülkelerinin) neredeyse erişemediği yeni pazarlara yönelik ihracatın artırılmasında yatmaktadır. Lojistik kümelenmelerindeki iyileşme ve uzmanlaşmış faaliyetlerin yoğunlaşması, … entegre lojistik çözümler sunmalarını sağlayacaktır. Bu toplanma merkezleri (hubs), daha yüksek katma değerli malların geliştirilmesini teşvik etmeye yardımcı olacaktır”[13]

Bu bakış açısı sadece bu ülkeler açısından değerlendirilmemeli, bu ülkelere ticari ve ekonomik açıdan daha fazla ulaşmak isteyen Türkiye gibi ülkelere de önemli bir ivme kazandırabileceği dikkate alınmalıdır. Benzer şekilde, Balkan ve hatta Afrika ve Ortadoğu ülkeleri açısından da daha geniş pazarlara ulaşımın mümkün olabileceği gibi dağıtım merkezlerinin (hubs) Türkiye’de olması durumunda, hizmet üretimi ve ihracatımızda da artış kaydedilerek döviz kazandırıcı faaliyetlerin genişlemesi sağlanabilecektir. Ayrıca, ihracatçı ülkeler ile ülkemiz arasındaki ilişkilerde de pozitif bir ivme sağlanabilmesine katkı sağlayarak, bu şekilde oluşacak sarmallar (geri besleme mekanizmaları) ülkemizin yumuşak güç inşa etme kapasitesinde artışa da neden olacaktır.

Bu kapsamda bakıldığında, hem Avrupa Birliği hem de Türkiye açısından, pratikte her geçen gün aşınan ortak gümrük tarifesindeki bu eğilimin devam etmesi ve Orta Koridor’un tam anlamıyla hayata geçmesi muhtemel 2040’larda da tamamen kaldırılması yönünde bir uzun vadeli strateji belirlenmesi anlamlı olacaktır. Zira ortak gümrük tarifesi, kağıt menşe belgeleri ile DTÖ Uruguay Round ruhunun hüküm sürdüğü küresel ticari zeitgeist’da hayata geçirilmişti. 2040’lara doğru dijital menşe belgeleri, yaygınlaşmış yetkili ihracatçı, ithalatçı ve nakliyeci uygulamaları ile kamera kaydı ve araç izleme sistemleri gibi her türlü büyük veri transferi ve depolamasının mümkün olduğu bir ortamda, ortak gümrük tarifesine daha ne kadar ihtiyaç bulunacaktır? Avrupa Birliği ile uygulamakta olduğumuz ortak gümrük tarifesinin 2040’larda kaldırılması ve bunun yerine başka mekanizmaların hayata geçirilmesi Türkiye’nin elini rahatlatacak ve Yeniden Asya Girişimi gibi pek çok insiyatifin de daha etkin şekilde uygulanabilmesini sağlayacaktır. Avrupa ile ilişkilerimize zaten başka boyutlar ekleneceği için de bu değişikliğin olumsuz etkisi toplamda sınırlı kalacaktır.

Sözkonusu Dünya Bankası Raporlarının temel mesajı, Orta Koridorun hayata geçirilebilmesi ve etkin bir şekilde çalıştırılabilmesi için, dağınık bir yapıda olmaması, tek bir çatı kuruluş veya işletici tarafından işletilmesi, bilgi işleyen sistemlerin gene tek bir çatı altında kurulması ve yürütülmesi ve tüm bunlar için de özel sektör ile işbirliği yapılmasının gerekli olduğudur. Bu durum, ilk başta ulusal egemenlik haklarının sınırlı da olsa aşınması ve hatta gelir kaybı anlamına gelse de, kapsamlı ve uzun vadeli bir fayda maliyet analizi Türkiye’nin ve diğer ilgili ülkelerin kazançlarının çok daha fazla ve geniş bir alanı kapsayacak şekilde artabileceğini göstermektedir.

Bahsekonu raporların ülkemiz açısından temel mesajı şudur: Orta Koridorda taşınacak yükün önemli bir kısmının kaynağı ve/veya varış noktası, yine Orta Koridor ülkelerinin kendileri (Kazakistan ağırlıklı ve Türkiye dahil) ve özellikle Çin ile Kazakistan arasındaki yük taşımacılığı olacaktır. Çin ve Avrupa arasındaki transit ticaret, Koridor’da taşınacak yükün sınırlı bir kısmını oluşturacaktır. Rapora göre, bu durumdan en çok tarım ürünleri, çelik ve kimya sektörleri faydalanacaktır.[14]

Şekil 2: 2021 ve 2030 yılları arasında Trans-Kafkasya Transit (Orta) Koridoru boyunca kargo akışı

2023 tarihli Dünya Bankası Raporu’nda açıklığa kavuşturulmayan husus, eğer Orta Koridor’daki ticaretin büyük bir kısmını Çin ile Kazakistan arasındaki ticaret oluşturucaksa, bu durumda, Hazar, Kafkasya ve Türkiye geçişlerine büyük yatırımlar yapılmasına gerek bulunmamaktadır. Rapor’da açık bir şekilde belirtilmeyen şey (ki bu durum çok büyük olasılıkla Dünya Bankası’nın bir Bretton Woods kuruluşu olmasından kaynaklanmaktadır) Orta Koridorun sadece uzunca tren hattı olmamasıdır. Aynı zamanda 21. Yüzyılda Çin ve Avrupa Birliği’nin kendi yüksek (grand) stratejileri kapsamında risk yönetimi için şiddetle ihtiyaç duydukları bir insiyatiftir. Unutulmamalıdır ki, müzakere sanatının altın kuralı, müzakere masasına oturulduğunda, karşı tarafın kendisine bir veya daha fazla alternatifinin olduğunun farkında olmasının mutlaka sağlanması gerektiğidir. Alternatife de görünmeyen bir sandalye vermek, müzakerenin akışını her zaman istenen yöne çevirir. İşte Orta Koridor, üçüncü veya dördüncü taraflarla müzakerelerde hem Çin hem de Avrupa Birliği için görünmeyen sandalyedeki dost olacaktır. Türk Devletleri Teşkilatının her türlü müzakere masasında bu şekilde görünmeyen sandalyeye sahip olması, Türkiye için de önemli bir müzakere kaldıracı sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda doğusunda büyük bir ekonomik alan oluşturarak, kendi yüksek stratejisinde risk yönetimi yapmasını ve pek çok pozitif geri besleme mekanizmasını da hayata geçirmesini sağlayacaktır.

Diğer taraftan, Dünya Bankası’nın yakın zamanda yayınladığı ‘Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi’nde (Country Partnership Framework), üç nolu hedef olarak ‘Lojistik ve Bağlantı Altyapısının Teşvik Edilmesi’ belirlenmiştir:

“Daha iyi bağlantı ve lojistik performans, karbon salımının azaltılmasını sağlarken gelecekte ekonomik rekabet gücünün güvence altına alınması için gereklidir. Türkiye’nin, Doğu Asya, Orta Asya ve Avrupa arasında yük taşımacılığı amaçlı Orta Koridor’un batı ucundaki konumu, hem ülke hem de bölge için ticaret ve büyüme beklentileri açısından önem taşımakta ve lojistiği stratejik hedeflerinin ön sırasına koymaktadır.”[15]

“Ulaştırma hizmetlerindeki iyileştirmeler girdilerin, ürünlerin ve hizmetlerin nihai maliyetlerini önemli ölçüde etkilemektedir. … IBRD (Dünya Bankası’nın alt birimi), baskın kamyona dayalı taşımacılık sistemi karşısında demiryolu sektörünü ve demiryolu sektörünün yurtiçi ve uluslararası lojistikteki rolünü desteklemeye devam edecektir.  IFC, (Dünya Bankası’nın özel sektör ile işbirliği yapan birimi) sektörün rekabetçiliğini ve yeşil dönüşümü artırmayı amaçlayan liman ve lojistik projelerine yatırım yapmaya devam edecektir. IFC, ulaştırma sistemlerinin elektrifikasyonu, demiryolu taşımacılığında pazarların oluşturulması ve intermodal taşımacılık bağlantısı ve nakliye hatlarının/liman terminallerinin karbonsuzlaştırılmasını da içeren ulaştırma sektöründeki stratejik taahhütleri konusunda IBRD ile iyi bir uyum içinde olmaya devam edecektir.”[16]

VI. SONUÇ VE ÖNERİLER

Bu çalışmada elde edilen ilk sonuç, orta koridorun hayata geçmesinin Türkiye’nin 21 Yüzyıl yüksek stratejisi ile önemli derecede uyumlu olduğu, dış politika hedeflerine ulaşmada büyük katkı sağlayacağı ve sadece ekonomik ve ticari olarak değil, jeopolitik anlamda da Türkiye’nin elini güçlendireceği ile ilgilidir.

İkinci önemli sonuç, AfroAvrasya’da karasal uzun mesafe taşımacılık hatlarını etkin kılmanın önemli ölçüde ölçek ekonomisi ile ilgili bir konu olması nedeniyle, bu gelişmeyi bir çeşit ekonomik koridora  çevirmek Türkiye’nin üst sıralarda yer alan bir dış politika hedefi haline gelmelidir. Daha net bir ifadeyle, Friedrich List’in bir buçuk yüzyıl önce başarıyla işaret ettiği gibi hızlı ve düşük maliyetli taşımacılık, ekonomik alanlar inşa eder, ekonomik alanlar da milletleri ve politik aktörleri inşa ederler. Bu hatta, sadece mallar dolaşmayacak: problemler ve çözümleri, insanlar ve hayalleri, çeşitli işbirlikleri ve güven de bu hat ve bu hattın yarattığı ekonomik ve insani alanda dolaşacaktır. İşte bu hedef için ayakları yere sağlam basan bir strateji ve planlarımız olmalıdır. Bu yazıda, bu hattın etkin ve verimli çalışması için işbirliği, kapsayıcılık ve şeffaflık kavramlarının altı kalın çizgilerle çizilerek, Dünya Bankası’nın hazırladığı ve hazırlayacağı raporların sözkonusu strateji ve planlarda dikkate alınmasının faydalı olacağı belirtilmiştir. Çünkü hattın uzun mesafe deniz taşımacılığı ve kuzey hattı gibi güçlü rakipleri bulunmakta ve uzun vadeli, geniş kapsamlı bir bakış açısının, Türkiye’nin  yüksek stratejisi açısından gerekli olduğu sonucuna varılmıştır.

Diğer bir sonuç ise, Dünya Bankası raporları ile uyumlu bir şekilde, hattın işletilmesi ile ilgili uygulanacak kural, anlaşma ve mevzuat ile kullanılacak sistemlerin Avrupa Birliği’nin hazırlamakta olduğu gümrük reformu ile uyumlu olması konusundaki önerinin hayata geçirilmesidir. Bu konuda veri güvenliği gibi hususlar teknik konular olup, Türkiye’nin bu konuda etkin ve sürdürülebilir bir şekilde çözüm üretebilecek insan kaynağına sahip olduğunu düşünüyoruz.

Orta Koridor’un ve bu insiyatifin hayata geçirilmesinden kaynaklanabilecek dışsallıklardan bahsettik sonra, ülkemizin proaktif bir yaklaşımla gerçekleştirebileceği hususlar aşağıda sunulmaktadır:

– Avrupa Birliği, dijitalleşme konusunda devasa bir çalışmanın tam ortasında olup, veri güvenliği ve veri paylaşımı ile ilgili hususlar, bu çalışmaların temelini oluşturmaktadır. Türkiye’nin vakit geldiğinde hazır olması için, bu konuda net bir ulusal politika oluşturması önem arz etmektedir. Bu konudaki çalışmaların hızlanarak devam etmesi faydalı olacaktır.

– AB – Türkiye ticari ilişkilerinin ana unsurlarından birisi Koridor Yönetim Bilgi Sisteminin (CMIS – Corridor Management Information System) kurulması olacaktır. Bu sistemin kurulması ve işletilmesinde mümkün olduğunca çok söz sahibi olma konusu, Türkiye – AB ilişkilerinde belirleyici unsurlardan birisi olarak kabul edilmelidir.

-Ayrıca, Koridor Yönetimi Bilgi Sistemi’nin kurulması çalışmalarına aktif olarak katılınması ve mümkün olması durumunda, bu çalışmaların sekretaryalığının ülkemiz tarafından yapılması yönünde çaba gösterilmesi yararlı olacaktır.

– Avrupa Birliği gümrük reformu ile paralel bir şekilde, CMIS veri merkezlerinin ülkemizde kurulması yönünde çaba gösterilmesi, sistemin kontrolünün getirebileceği jeopolitik dışsallıklar açısından da önem arz etmektedir.

– Sistemin daha iyi çalışabilmesi için, Dünya Bankası Raporu’nda Gürcistan – Azerbaycan geçişinde her iki ülke tarafından ortak gümrük kurulması önerisine benzer şekilde, Türkiye – Avrupa Birliği geçişinde sınırda bulunan veya bulunacak gümrük idaresinin Avrupa Birliği ve Türkiye arasında ortak işletilecek bir gümrük idaresi olarak tasarlanması hususunun değerlendirilmesi faydalı olacaktır. Bu durum, bu sınır kapısı veya kapılarının bir tarafının zaten Avrupa Birliği olması ve başka bir ülkeye ancak AB üzerinden transit olarak gidilebileceği için, ulusal egemenliğimizi önemli bir derecede sınırlayacak bir unsur olarak görülmemelidir.

– Gürcistan – Türkiye Orta Koridor geçişindeki gümrük idaresi için de benzer bir yaklaşım benimsenebilir.

– Ticari ilişkilerde güçlü ve kapsamlı bir stand still şartı (mevcut durumun korunması) AB – Türkiye ilişkilerinin temelini oluşturmalıdır. AB’nin yeni nesil serbest ticaret anlaşmalarında bulunan bu şart, GATT ve DTÖ görüşmelerinin en önemli yapısal parçasıdır. Çok özel durumlar haricinde geri dönüş yapılmaması ve görüşmelerin mevcut durum noktasında başlaması konusunda tahhütte bulunulması anlamına gelmektedir.

– Orta Koridor’un hayata geçmesi, dijitalleşme ve AB gümrük reformuna uyum sağlanması ile birlikte, menşe tespiti konusunda farklı ve çok daha etkin yöntemlerin uygulanmaya başlanması mümkün olup, bu durumda ortak gümrük tarifesine duyulan ihtiyaç da azalacaktır. Dolayısıyla AB – Türkiye ortak gümrük bölgesi kavramı yerine, güçlü bir stand still şartı ile birlikte ortak menşe bölgesi veya ortak üretim bölgesi gibi kavramlar üzerinde çalışılması faydalı olacaktır.

– Orta Koridor’un işletilmesinde Türk – Avrupa firmalarının ortaklığı ve işbirliği konusu müzakere unsurlarından birisi olmalıdır. Bunun için Türk işletici şirketlerin kurulması ve deneyim kazanması konusunda gerekli çalışmalar yapılmaya başlanmalıdır. Örnek olarak Hazar denizinde konteyner taşımacılığı pazarına Türk firmalarının yönlendirilmesi ve liman hizmetlerinde Türk firmalarının daha fazla yer alması faydalı olacaktır. Türk firmalarının artan deneyimi, AB – Türkiye ilişkilerinin genişletilmesi, derinleştirilmesi ve güncellenmesi sürecinde Türkiye’nin elini güçlendirecektir. Çünkü müzakere, bir alıp verme dengesidir ve bu dengenin oluşması çoğunlukla yapısal şartlara bağlıdır. Müzakereler başlamadan yapısal şartları kendi lehine oluşturmak faydalı olacaktır.

– Pan Avrupa Menşe Kümülasyonu Sözleşmesi’nin Orta Koridor ülkelerini de içerecek şekilde genişletilmesi veya bu sözleşme ile entegre bir başka Sözleşme’nin (Orta Koridor Menşe Sözleşmesi gibi) hayata geçirilmesi, Bakanlığımızın uzun vadeli hedefleri arasında olmalıdır. Bir başka bir ifadeyle, Bakanlığımızın Gümrük Birliğinden yavaş yavaş menşe kümülasyonu alanlarına geçme konusunda hazırlıklar yapmaya başlaması, ülkemiz açısından faydalı olacaktır.

YARARLANILAN KAYNAKLAR

Woldemar Walter, ‘Challenges and Opportunities of the Middle Corridor’, German Economic Team,  https://www.german-economic-team.com/en/newsletter/challenges-and-opportunities-of-the-middle-corridor/ (son ulaşım 17.04.2024)

‘Rusya-Ukrayna Savaşı’nın Küresel Ekonomiye ve Türkiye’ye Etkileri’, SETA (Siyaset, Ekonomi ve Toplum Araştırmaları Vakfı), 2022, https://setav.org/assets/uploads/2022/07/R199.pdf (son ulaşım 17.04.2024)

‘Think Tank Reports on the Invasion of Ukraine’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/documents-publications/library/library-blog/posts/think-tank-reports-on-the-invasion-of-ukraine/?utm_source=dsms-auto&utm_medium=email&utm_campaign=Think+Tank+reports+on+the+invasion+of+Ukraine (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kalkinma Yolu pProjesini Bölgemizin Yeni İpek Yolu Haline Dönüştüreceğiz’, T.C. Cumhurbaşkanlığı internet sitesi,  https://tccb.gov.tr/haberler/410/144353/-kalkinma-yolu-projesi-ni-bolgemizin-yeni-ipek-yolu-h-line-donusturecegiz (son ulaşım 17.04.2024)

İbrahim Karataş, ‘Irak’ın Kalkınma Yolu Projesi: Riskler ve Avantajlar’, ORDAF (Ortadoğu ve Afrika Araştırmaları Derneği), https://ordaf.org/irakin-kalkinma-yolu-projesi-riskler-ve-avantajlar/ (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kızıldeniz Seferlerinin Durması Ticari Darbe’, Deniz Ticaret Gazetesi, 17.12.2023, https://www.denizticaretgazetesi.org/haber/kizldeniz-seferlerinin-durmasi-ticari-darbe-19447 (son ulaşım 17.04.2024)

Russel Bentley, ‘US Escalation in the Red Sea A Lose/Lose Proposition’, 19.12.2023, Sputnik International, https://sputnikglobe.com/20231219/us-escalation-in-the-red-sea–a-loselose-proposition–1115679933.html?ysclid lslnq0e55a933416543 (son ulaşım 17.04.2024)

‘Red Sea Crisis: UN Security Council Demands Immediate End to Houthi Attacks’, The Guardian, 11.12.2024, https://www.theguardian.com/world/2024/jan/11/red-sea-shipping-crisis-un-security-council-yemen-youthi-rebels-attacks (son ulaşım 17.04.2024)

Nurhan Verda Ecim (2020), ‘Jeopolitik Teoriler Işığında 1991 Sonrası Çin’in Orta Asya Politikası’, Yayımlanmamış Doktora  Tezi, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Uluslararası  İlişkiler  Anabilim Dalı, Kocaeli

‘The Energy Leap: How EU Countries Weathered a Russia Induced Crises and Are Reshaping Energy Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/energy-leap-how-eu-countries-russia-crisis-supply/?utm_source=dsms&utm_medium=email&utm_campaign=20240305-energy-crisis-feature-story (son ulaşım 17.04.2024)

‘Energy Prices and Security of Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/energy-prices-and-security-of-supply (son ulaşım 17.04.2024)

‘Timeline – Energy Prices and Security of Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/energy-prices-and-security-of-supply/timeline-energy-prices-and-security-of-supply (son ulaşım 17.04.2024)

‘Transport, Communications and Energy Council, Main Results’, European Council, 4 Mart 2024, https://www.consilium.europa.eu/en/meetings/tte/2024/03/04/?utm_source=dsms-auto&utm_medium=email&utm_campaign=Transport%2c+Telecommunications+and+Energy+Council+(Energy) (son ulaşım 17.04.2024)

‘Elektronik Geniş Belgesi ve Kontrolleri’, Gümrük TV, 25.10.2023, https://cms.gumruktv.com.tr/editor/file/2023/Ekim/25.10.2023/Geçiş%20Belgesi%20Kontrolleri%20ve%20Elektronik%20Geçiş%20Belgesi.pdf

‘Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma’, 09.05.2023 tarih ve 32185 sayılı Resmi Gazete, https://resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/05/20230509-1.pdf

‘İthalat Rejimi Kararında Değişiklik Yapılmasına İlişkin Karar’, 31.12.2023 tarih ve 32146 sayılı (3. Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/12/20231231M3-1.pdf (son ulaşım 17.04.2024)

‘Türkiye Cumhuriyeti ile Özbekistan Cumhuriyeti Arasındaki Tercihli Ticaret Anlaşması’, 12.05.2023 tarih ve 32188 sayılı (Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/05/20230512M1-3.pdf

‘Türkiye Cumhuriyeti ile Birleşik Arap Emirlikleri Arasında Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması’, 27.04.2023 tarih ve 32173 sayılı (Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/04/20230427M1-1.pdf

‘Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Gürcistan Hükümeti Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattına İlişkin Anlaşma’, 07.01.2022 tarih ve 31712 sayılı Resmi Gazete, https://resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/01/20220107-2.pdf

ÜZER Adnan (2023), AB Yeşil Mutabakatı (CBAM), Karbon Vergisi ve Gümrük İşlemleri, https://tiud.org.tr/2023/12/24/ab-yesil-mutabakati-cbam-karbon-vergisi-ve-gumruk-islemleri

World Bank Group, ‘Improving Freight Transit and Logistics Performance of the Trans-Caucasus Transit Corridor’, 13 Mayıs 2020, https://documents1.worldbank.org/curated/en/701831585898113781/pdf/Improving-Freight-Transit-and-Logistics-Performance-of-the-Trans-Caucasus-Transit-Corridor-Strategy-and-Action-Plan.pdf (son ulaşım: 12.03.2024)

World Bank (2023), “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030”. Washington, DC: World Bank, https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf, (son ulaşım 19.03.2024)

Development of the Trans-Caspian International Transport Route, Ahmet Yesevi Üniversitesi, Avrasya Araştırma Enstitüsü, haftalık e-bülten 06.10.2015, No:36, https://eurasian-research.org/wp-content/uploads/2020/06/Weekly-e-bulletin-05-09-2015-12-10-2015-No-36.pdf , (son ulaşım: 19.03.2024)

Kunaka, Charles, and Robin Carruthers. 2014. Trade and  Transport Corridor Management  Toolkit. Washington, DC: World Bank. doi: 10.1596 /978-1-4648-0143-3. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO, https://documents1.worldbank.org/curated/en/719971468325781473/pdf/Trade-and-transport-corridor-management-toolkit.pdf (son ulaşım: 21.03.2024)

Avrupa Parlemantosu’nun 13 Eylül 2023 tarihli Türkiye Kararı (C/2024/1760), 22.03.2024 tarihli AB Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:C_202401760, (son ulaşım: 29.03.2024)

‘Borell Raporu’, Joint Communication To The European Councill State of Play of EU Türkiye Political, Economic and Trade Relations, JOIN(2023) 50 final https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_6157 (son ulaşım: 29.03.2024)

Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, 27.05.2022 tarih ve 31848 sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/05/20220527-1.htm (son ulaşım 29.03.2024)

Review of the Measures Taken to Promote Multimodal Transport Between Asia and Europe, Permanent Secretariat of the Intergovernmental Commission TRACECA, 2022, https://traceca.uab.gov.tr/uploads/pages/yayinlar/review-on-measures-eng.pdf (son ulaşım: 29.03.2024)

Council Directive 92/106/EEC Of 7 December 1992 on the Establishment of Common Rules for Certain Types Of Combined Transport of Goods Between Member States, 17.12.1992 tarih ve L368/38 sayılı AT Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106 (son ulaşım: 29.03.2024)

Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America, W.W. Norton&Company, New York, 2012

Fridrich List, The National System of Political Economy, (Printed in Poland by Amazon Fulfillment), (Orijinal Basım: 1841)

“Türk Devletleri Teşkilatı Dokuzuncu Zirvesi Semerkant’ta gerçekleştirildi”, Türk Devletleri Teşkilatı sitesi, https://turkicstates.org/tr/haberler/turk-devletleri-teskilati-dokuzuncu-zirvesi-semerkantta-gerceklestirildi_2678, son ulaşım 16.04.2024)

‘Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the Establishment of Common Rules for Certain Types of Combined Transport of Goods Between Member States’, 17.12.1992 tarih ve L 368/38 sayılı Avrupa Topluluğu Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106 (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kombine Taşımacılık Yönetmeliği’, 27.05.2022 tarih ve 31848 sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/05/20220527-1.htm

‘The Customs Union in Action’, Avrupa Birliği, https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en (son ulaşım 17.04.2024)

‘Country Partnership Framework For The Republic of Türkıye FY24-28’, 12 Mart 2023, Dünya Bankası, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099031824111097800/pdf/BOSIB1c51810200bb1b42411382658e7899.pdf

[1] Konnektum kavramı, yeni nesil beyin çalışmalarından ödünç alınan bir kavram olup, beyindeki sinir bağlantılarının kapsamlı bir haritası olarak düşünülebilir. İnsan bilişinin temelinin, konnektom tarafından şekillendirilen dinamik etkileşim modelinde yatmakta olduğu her geçen gün daha fazla anlaşılmaktadır. Benzer şekilde, dünyada uzun mesafe yük taşımacılığı da küresel güç ilişkilerinin şekillenmesinde önemli ölçüde etkilidir.

[2] “Türk Devletleri Teşkilatı Dokuzuncu Zirvesi Semerkant’ta Gerçekleştirildi”, Türk Devletleri Teşkilatı sitesi

[3] 7 Aralık 1992 tarih ve 92/106/EEC sayılı AT Direktifi, Madde 1

[4] Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, Madde 6.ç

[5] AB’nin deniz taşımacılığı ile ilgili düzenlemelerinde olduğu gibi

[6] Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, İkinci Bölüm

[7] Stand still şartı (mevcut durumun korunması): AB – Türkiye ilişkilerinin temelini oluşturmalıdır. AB’nin serbest ticaret anlaşmaları ile 1/95 OKK’da bulunan bu şart, GATT ve DTÖ görüşmelerinin en önemli yapısal parçasıdır. Çok özel durumlar haricinde geri dönüş yapılmaması ve görüşmelerin mevcut durum noktasında başlaması konusunda tahhütte bulunulması anlamına gelmektedir. Bu çerçevede, AB ve Türkiye arasındaki ticarette, her iki  tarafın birbirine uyguladığı tarifelerde geri dönüş olmayacağı baştan taahhüt edilebilir.

[8] Dünya Bankası (2023), s. 5

[9] Dünya Bankası raporu (2020), s. 12

[10] https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en

[11] Dünya Bankası raporu (2023), s. 6

[12] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 7

[13] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 8

[14] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 22-24, 33

[15] Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi, Dünya Bankası, (2024), s. 14

[16] Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi, Dünya Bankası, (2024), s. 15