Yeni Yönetim Kurulu olarak, Ticaret Uzmanları Derneğimizin yayın organı ve gümrük, iç ve dış ticaret konularında değerli bir başvuru kaynağı olan “Ticarette Uzman Görüş” e-dergimizin yeni sayısını sizlerle buluşturmanın gururunu yaşıyoruz.

Görev süremiz boyunca temel amacımız, mesleğimizi layık olduğu konuma taşımak ve itibarını yükseltmektir. Bu vesileyle, önceki Yönetim Kurullarında görev almış tüm meslektaşlarımıza, özverili çalışmaları ve derneğimize yaptıkları değerli katkılar için içten teşekkürlerimizi sunarız.

Dergimiz, başta saygıdeğer Ticaret Uzmanları ve Uzman Yardımcıları olmak üzere, kamu ve özel sektörde gümrük, iç ve dış ticaret alanlarında çalışan tüm profesyonellerin bilgi ve deneyimlerini paylaşmalarına imkân tanımaktadır. Ayrıca, Bakanlığımız birimleri, uluslararası taşımacılık ve lojistik firmaları, gümrük müşavirliği şirketleri, ihracatçı birlikleri, mali müşavirler, avukatlar, onaylanmış kişi ve yetkilendirilmiş yükümlü statü sahipleri, Meslek Kuruluşları, üniversiteler, sektörün öncü firmaları, kooperatifler ve dernekler tarafından büyük ilgiyle takip edilmektedir.

Diğer kamu kurumları ve sektör temsilcilerinden gelen makalelerle zenginleşen dergimiz, geniş bir okuyucu kitlesine hitap etmektedir. Sizlerin desteğiyle, başarılı çalışmalara imza atacağımıza ve mesleki dayanışmamızı daha da güçlendireceğimize olan inancımız tamdır.

Dergimizin yeni sayısını hazırlayan Yayın Kurulumuza teşekkür eder, gümrük, iç ve dış ticaret konularında bilgi edinmek veya mevcut bilgilerini artırmak isteyen herkesin bu sayıdan büyük fayda sağlayacağını ümit ederiz.

Saygılarımızla,

Ticaret Uzmanları Derneği Yönetim Kurulu

Ticarette Uzman Görüş Dergisi’nin 65. sayısında sizlerle bir araya gelmekten büyük mutluluk duyuyoruz. Bu sayımızda, küresel ticaretin çeşitli boyutlarını ve Türkiye’nin bu süreçteki konumunu irdeleyen zengin içerikler sunuyoruz.

Dergimizin bu sayısında yer alan yazılar arasında, Afrika’daki yatırım dinamiklerinin ve Kuşak ve Yol Girişimi’nin Türkiye-Çin rekabeti bağlamında nasıl bir rol oynadığına dair derinlemesine analizler yer alıyor. Ayrıca, uluslararası kuruluşların işlevsizleşmesi ve küresel ticaretin yeniden yapılandırılması sürecinde Dünya Ticaret Örgütü’nün oynadığı rolü tartışacak ve bu bağlamda Türkiye’nin stratejik pozisyonunu değerlendireceksiniz.

Dünya Gümrük Örgütü’nün cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik konusundaki çabalarını inceleyen makalede, gümrük idarelerindeki önemli gelişmeleri ve Türkiye’nin bu alandaki potansiyelini ele alıyor. Ayrıca, ticari diplomasi stratejileri ve özellikle Asya-Pasifik bölgesindeki yeni hedef pazarlara yönelik politikalar da bu sayımızda önemli bir yer tutuyor.

Ayrıca, gümrük risk yönetimi sistemleri ve İthalat Kontrol Sistemi 2’nin (ICS-2) küresel ticaret üzerindeki etkilerini değerlendiren bir makaleyi okuyacak, Türkiye’nin dijitalleşme ve karasal uzun mesafe taşımacılık bağlamında yeniden şekillenen bağlantısallık stratejileri üzerine yapılan değerlendirmeleri bulacaksınız.

Bir diğer makalede ise yeşil düşünce yaklaşımı ve işletmelerin yeşillenme nedenleri irdelenmiş; ardından yeşil işletme ve temel unsurları olan üretim, finans, yönetim, insan kaynakları ve pazarlamanın nasıl yeşillenebilecekleri açıklanarak sürdürülebilir işletmeler için “yeşil” olmanın gerekliliği ile kooperatifçilik eğitimlerinin önemi ve son düzenlemeler ışığında Türkiye’deki kooperatif yapılarının yönetim ve denetim süreçlerine nasıl katkı sağladığını da ele alıyoruz. Son makale olan COVID-19 pandemisinin ve küresel tedarik zincirlerindeki zorlukların analiz edildiği yazımızda ise küresel yönetişim ve ticaretin geleceği açısından önemli perspektifler sunuyor.

Bu zengin içeriklerle dolu olan 65. sayımızın, ticaret ve uluslararası ilişkiler alanındaki gelişmeleri anlamanıza ve Türkiye’nin stratejik yol haritasını değerlendirmenize katkı sağlayacağını umuyoruz.

Keyifli okumalar dileriz.

Ticarette Uzman Görüş Dergisi Yayın Kurulu

There is a famous Chinese proverb says that “To attract the phoenix, build the nest first.” Africa has big investment opportunities. At present, Türkiye and China are both partners in the Belt and Road Initiative, concurrently acting as competitors in the African investment landscape. China gradually has been a dominant player over whole Africa. In this respect, remaking world’s order has been shaped by soft power diplomacy tools. To invest in Africa effectively, it’s crucial to comprehend the dynamics of the Belt and Road Initiative within the continent. In this point, this article presents several insights to understand investment phenomena in Africa.

Keywords: Türkiye, China, Belt and Road Initiative, Foreign Investment

ÖZET

Ünlü bir Çin atasözü der ki, “Anka kuşunu çekmek için önce yuvayı yap.” Bilindiği üzere, Afrika’da büyük yatırım fırsatları bulunmaktadır. Kuşak ve Yol Girişimi ortağı olan Türkiye, Afrika’daki yatırım pazarında Çin ile rekabet etmektedir. Çin, günden güne Afrika kıtası üzerinde hakim bir oyuncu rolünü sağlamlaştırmaktadır. Bu bağlamda, dünya düzeninin yeniden şekillendirilmesi, yumuşak güç diplomasisi araçlarıyla biçimlendirilmektedir. Afrika kıtasına etkili bir şekilde yatırım yapmak için, bu coğrafyada konumlanan en büyük yatırım platformu Kuşak ve Yol Girişimi’nin dinamiklerini anlamak hayati önem taşımaktadır. Bu makale, Afrika’daki yatırım dinamiklerini anlamak için bir takım analizler sunmaktadır.

Anahtar Kelimeler: Türkiye, Çin, Kuşak ve Yol Girişimi, Yabancı Yatırım

INTRODUCTION

In recent years, both China and Türkiye have significantly intensified their economic activities in Africa, reflecting a growing interest in the continent’s vast potential for economic growth and development. China’s Belt and Road Initiative (BRI) has emerged as a cornerstone of its strategy to enhance regional connectivity and expand its economic influence globally, while Türkiye has pursued a multifaceted approach to strengthen its economic ties with African countries.

BRI, launched by China in 2013, aims to connect Asia with Africa and Europe through ambitious infrastructure projects spanning both land and maritime routes. With a focus on enhancing regional integration, boosting trade, and stimulating economic growth, the BRI has garnered significant attention and investment in Africa. Meanwhile, Türkiye has also recognized the economic opportunities presented by Africa, leading to the adoption of various initiatives such as the Africa Opening Action Plan and Africa Business Economic Forums.

CHINA’S BELT AND ROAD INITIATIVE: ECONOMIC ACTIVITIES IN AFRICA

China’s Belt and Road Initiative (BRI), also known as “一带一路” in Chinese, is a strategy initiated by the People’s Republic of China with the goal of connecting Asia with Africa and Europe through both land and maritime networks. This initiative aims to enhance regional integration, boost trade, and stimulate economic growth. Coined by China’s President Xi Jinping in 2013, the name draws inspiration from the ancient Silk Road established during the Han Dynasty, which connected China to the Mediterranean via Eurasia over 2,000 years ago. BRI consists of two main components:

The Silk Road Economic Belt, a trans-continental passage connecting China with Southeast Asia, South Asia, Central Asia, Russia, and Europe via land routes. The 21st Century Maritime Silk Road, a sea route linking China’s coastal regions with Southeast Asia, South Asia, the South Pacific, the Middle East, Eastern Africa, and Europe.

The BRI prioritizes policy coordination, infrastructure connectivity, unimpeded trade, financial integration, and connecting people. It encourages cooperation among participating countries to facilitate implementation and aims to promote cultural exchanges to foster understanding and collaboration (EBRD, 2013).

BRI holds significant importance for Africa as it offers opportunities for infrastructure development, trade expansion, and economic growth, fostering greater connectivity between African nations and global markets.

On October 10, 2023, China marked the 10th anniversary of the launch of its ambitious BRI with the unveiling of a White paper on the BRI. This document, titled “The Belt and Road Initiative: A Key Pillar of the Global Community of Shared Future,” represents a comprehensive review and reaffirmation of the BRI’s global role and impact since its conception and launch in 2013.

The BRI White Paper outlines a significant connection between the BRI and regional and global development initiatives. Specifically, the BRI aligns with plans such as the African Union’s (AU) Agenda 2063 and the United Nations 2030 Agenda for Sustainable Development. This alignment implies that the implementation of the BRI complements the development objectives of Africa, which has emerged as a significant participant in the BRI, with a remarkable 53 African countries and the AU entering into cooperative agreements with China (Belt and Road Portal, 2023).

Figure 1: Chinese Projects and Finance of Projects in Africa

The tangible benefits of the BRI to Africa’s vision are already evident. Over the past decade, Chinese enterprises have substantially contributed to newly contracted projects. These ventures have garnered immense value, surpassing the impressive benchmark of 700 billion USD. These contributions encompass the construction of an extensive network of over 12,000 kilometers of railways and roads, the expansion of nearly 20 ports, and the establishment of more than 80 substantial power facilities throughout the continent. Notable examples of these projects include the Mombasa-Nairobi Railway in Kenya, the Addis Ababa-Djibouti Railway in Ethiopia, the Port of Doraleh in Djibouti, the Maputo-Katembe Bridge in Mozambique, the Lagos-Kano Railway in Nigeria, the Entebbe-Kampala Expressway in Uganda, the Cherchell Ring Expressway and Port in Algeria, among others (Jinping, 2020).

Figure 2: Outward FDI Flow of China to Africa

Flows surged from US$3.2 billion in 2013 to US$5.4 billion in 2021, then dropped to US$1.8 billion in 2022. The top five African destinations for Chinese FDI in 2022 were South Africa, Niger, the Democratic Republic of Congo, Egypt, and Cote d’Ivoire. Chinese companies have growing confidence in the African market. More than 3,000 Chinese enterprises have invested deeply in Africa, of which over 70 percent are private companies (Global Times, 2023).

Chinese loans have provided African countries with the necessary funding to build infrastructure and foster economic growth, mainly through trade, filling up a financing gap western countries have not been willing to deal with. Chinese loans have been used primarily to develop Africa’s poor infrastructure: about 40% has been utilized for power generation and transmission and 30% for upgrading outdated transport facilities (Chen, 2018).

TÜRKIYE’S ECONOMIC ACTIVITIES IN AFRICA

The African continent, abundant in valuable minerals, as well as natural gas and oil, has emerged as a fiercely contested arena for nations like China, Russia, India, and Japan, as well as its longstanding partners with established operations. In recent years, Türkiye has taken notice of the African continent, which has experienced substantial economic growth in several countries.

As a reflection of Türkiye’s multidimensional policy pursuits, the “Africa Opening Action Plan” was adopted in 1998, marking the first step towards developing a foreign policy vision towards Africa. This plan aimed to enhance relations with the African continent, particularly Sub-Saharan African countries, in economic, political, and cultural spheres (Orakçı, 2018).

The year 2005 was a critical milestone in Türkiye-Africa relations. That year, Türkiye declared it as “The Year of Africa” and the Turkish Cooperation and Coordination Agency (TİKA) opened its first office on the continent in Ethiopia. Equally significant was Türkiye being granted observer status in the African Union, the most important international organization established by African countries, starting from 2005. Additionally, Türkiye’s embassy in Addis Ababa was accredited to the African Union (Hazar, 2014).

The most significant development in terms of relations in 2008 was the First Türkiye-Africa Cooperation Summit, held with the participation of forty-nine African countries and eleven representatives from international and regional organizations, including the African Union. The summit took place in Istanbul from August 18th to 21st, 2008. During the summit, the “Türkiye-Africa Cooperation Istanbul Declaration: Cooperation and Solidarity for a Common Future” document was adopted, aiming to enhance cooperation in various fields.

Following the decisions taken during the II Türkiye-Africa Partnership Summit held in Malabo, Equatorial Guinea, in November 2014, Türkiye-Africa Business and Economy Forum has been periodically organized since 2016. Building upon the outcomes of the previous successful forums, recently IV Türkiye-Africa Business and Economy Forum took place on October 12-13, 2023, in Istanbul.

Figure 3: Turkish Projects in Africa

Turkish companies have become increasingly present across Africa. One of the most concrete indicators of our strengthening relations is our developing economic ties and rapidly increasing trade figures. Türkiye’s total trade volume with the African Continent has increased from 5,4 billion $ in 2003 to 34,5 billion $ in 2021 (MFA, 2024).

Türkiye’s Foreign Economic Relations Board (DEIK) runs 45 business councils in African countries in order to promote bilateral trade and mutual investment. Turkish private companies are also monitoring Africa for investment and business opportunities. For example, Turkish Airlines (THY) flies to 60 different destinations in 40 African countries across the continent, whereas it only had 5 African flight destinations in 2005. While Türkiye increases its investments steadily on the whole continent, the great amount of the overall investment is in northern African countries, namely Algeria, Egypt, Tunisia, and Morocco (Aksoy et al, 2022).

Figure 4: Outward FDI Flow of Türkiye in Africa

According to the data from the Central Bank of the Republic of Türkiye, a significant portion of Türkiye’s investments in Africa is concentrated in North Africa, with a notable presence in Algeria. While Türkiye may not rank among the top players in terms of investments made in Africa compared to other actors on the continent, its investments have been remarkably successful in terms of job creation potential. According to the FDI Intelligence report in 2014, while China, which ranked highest in investment on the continent, created employment for 10,811 people, and India’s investments generated employment for 6,193 people, Türkiye ranked first by providing employment for 16,593 people through its investments (Tepeciklioğlu, 2017).

CONCLUSION

Instead of resorting to the conventional conclusion where the introductory points are reiterated using refined language, an alternative approach could involve conducting a brief SWOT analysis of Türkiye’s Economic Activities in Africa.

Strengths:

Strategic Location: Türkiye’s geographic location provides a gateway for African countries to access European and Asian markets, facilitating trade and investment opportunities.

Soft Power and Diplomacy: Türkiye’s Business Forum, Türkiye’s humanitarian aid, development assistance, and educational initiatives in Africa enhance its soft power and diplomatic relations with African nations.

Weaknesses:

Competition with Global Players: Turkish companies face competition from other global players, including China, Europe, and the United States, in securing contracts and investment opportunities in Africa.

Political Instability: Political instability in certain African countries may pose risks to Turkish investments and project implementation, affecting business operations and profitability.

Opportunities:

Market Potential: Africa offers vast market potential for Turkish goods and services, with a growing middle class and increasing consumer demand across various sectors.

Investment Partnerships: Collaboration with African governments, international organizations, and other stakeholders can create opportunities for joint investments and projects in key sectors such as infrastructure, energy, and agriculture.

Threatens:

Belt and Road Initiative: China, as a dominant player in Africa, is difficult to compete in terms of BRI investments in Africa.

Other Potential Initiatives: The introduction of the Build Back Better World (B3W) initiative by the US could restrict investment opportunities for Türkiye in the future.

REFERENCES

1- African Cooperation Sector Report, (2022). Central Bank of Egypt.

2- Aksoy, H.A, Çevik, S, Schneider and M, Ketner, D. (2022).  “Visualizing Türkiye’s Activism in Africa”. https://www.cats-network.eu/topics/visualizing-Türkiyes-activism-in-africa#c8234. Accessed: 13/04/2024

3-Belt and Road Portal, (2023). https://eng.yidaiyilu.gov.cn/. Accessed: 01/04/2024

4-Chen, X. (2018). “Why fears of China’s neocolonialism in Africa ring false in the face of numbers that tell a different tale”. https://www.scmp.com/comment/insight-opinion/united-states/article/2165489/why-fears-chinas-neocolonialism-africa-ring.  Accessed 10/04/2024.

5-European Bank for Reconstruction and Development (EBRD), (2013). https://www.ebrd.com/what-we-do/belt-and-road/overview.html. Accessed: 11/04/2024

6-Global Times, (2023). “China’s win-win investment in Africa set to rise despite Western slander”  https://www.globaltimes.cn/page/202308/1296557.shtml. Accessed: 07/04/2024

7-Hazar, N. (2014). “Türkiye Afrika’da: Eylem Planının Uygulanması ve Değerlendirme On Beş Yıl Sonra”, Ortadoğu Analiz Dergisi, 4/46.

8-Jinping, X, 2020. “Xi Jinping: The Governance of China Volume Three”. Foreign Languages Press.

9-Orakçı, S. (2018). “Türkiye-Afrika İlişkileri: Tarihî Süreç, Yaklaşımlar ve Beklentiler”, İNSAMER.

10-Tepeciklioğlu, E. (2017). “Economic Relations Between Türkiye and Africa: Challenges and Prospects”.

11-http://english.mofcom.gov.cn/ Accessed: 11/04/2024

12-https://www.mfa.gov.tr/turkiye-africa-relations.en.mfa Accessed: 11/04/2024

13-https://www.tcmb.gov.tr/ Accessed: 11/04/2024

Diplomasi uluslararası ticaret ve yatırım alanlarında önemli bir fonksiyona sahiptir. Geleneksel diplomasinin ciddi bir değişime uğradığı günümüz dünyasında ülkelerinin önceliklerine, teknolojik gelişim ve ihtiyaçlara, ticaret sistemindeki dönüşüme ve artan rekabet şartlarına göre diplomasisini yeniden yapılandıran devletlerin küresel ekonomide daha fazla güce sahip olduğu görülmektedir. Bu açıdan Türkiye ekonomisi için strateji ve küresel rekabette öne çıkan sektör ve ürün gruplarının tespit edilerek, bu sektör ve ürün gruplarının doğru diplomasi kanallarıyla uluslararası ticarete ve yatırıma konu edilmesi büyük önem arz etmektedir. Kamu ve özel sektördeki farklı aktörler tarafından ülkeler arasındaki ticari ilişkilerin geliştirilmesi, sorunların çözülmesi ve bir ülkenin dışarıdan yatırım çekmesini teminen gerçekleştirilen faaliyetler olarak tanımlanabilecek ticari diplomasi küresel pazarlardaki ihracat hedeflerini yakalamak ve geliştirmek için en sık kullanılan araçlardan biridir. Bu çalışmada kavramsal çerçeve ve alan yazında kullanılış biçiminin ele alınmasının ardından aktörler ve kurumlar bağlamında Türk ticari diplomasi faaliyetleri Asya-Pasifik bölgesi örneği üzerinden değerlendirilecek olup belirlenen 13 ülke bakımından Türkiye’nin dış ticaret ve yurt dışı temsilciliklerine ilişkin veriler ışığında geleneksel pazarlar yerine rotanın çevrildiği yeni hedef pazarlara yönelik politika ve stratejiler tartışılacaktır.

Anahtar kelimeler: Ticari diplomasi, Ticaret, Asya-Pasifik, Yumuşak Güç, İhracat

ABSTRACT

Diplomacy plays an important role in the fields of international trade and investment. Today, where traditional diplomacy has undergone significant changes, it is observed that states restructuring their diplomacy according to their priorities, technological advancements and needs, transformation in the trade system, and increasing competitive conditions have more power in the global economy. From this perspective, identifying the sectors and product groups that stand out in terms of strategy and global competition for the Turkish economy, and subjecting these sectors and product groups to international trade and investment through the right diplomatic channels, is of great importance. Commercial diplomacy, which can be defined as activities carried out to develop bilateral trade between countries, resolve conflicts, and attract foreign investment, by different actors in the public and private sectors, is one of the most used tools to achieve and improve export targets in global markets. In this study, after examining the conceptual framework and way of use in the literature, Turkish commercial diplomacy activities will be evaluated through the example of the Asia-Pacific region in terms of actors and institutions, and policies and strategies directed towards new target markets where the route is shifted from traditional markets will be discussed based on data related to Türkiye’s foreign trade and commercial representations for the 13 identified countries.

Keywords: Commercial Diplomacy, Trade, Asia-Pacific, Soft Power, Export

GİRİŞ

En temel tanımıyla ülkeler arasındaki ticari ilişkileri geliştirmek ve dış ticaret hacminin artmasını sağlamak maksadıyla kullanılan bir diplomasi biçimi olarak ifade edilebilecek ticari diplomasi, geleneksel diplomasiye benzer şekilde ülkeler arasındaki ilişkilerin geliştirilmesi, sorunların çözülmesi ve ortak çıkarların sağlanması için tercih edilen önemli enstrümanlardan biridir.

Ticari diplomasi, ticaret anlaşmalarının müzakeresi ve yürütülmesi, ticaret engellerinin kaldırılması, yatırım teşvikleri ve ticari ilişkilerin geliştirilmesi gibi konuları kapsar. Bu çerçevede, hükümetlerin ticari diplomasiyi kullanarak ticari ilişkileri güçlendirmek, ekonomik kalkınmayı teşvik etmek ve uluslararası pazarlarda rekabet avantajı elde etmek için çaba gösterdiklerini vurgulamak gerekir.

Diğer yandan, küreselleşme ve dijital çağın başlangıcı ile ülkeler arasındaki ilişkiler derinleşmiş bu da ticari diplomasiyi daha önemli, bir yandan da karmaşık hale getirmiştir. Bu nedenle, birçok ülke ticari diplomatik ilişkilerini güçlendirmek için özel ticari diplomatik misyonlar oluşturmuş veya ticari diplomatik birimler kurmuştur. Kültürel, tarihsel, ticari ve siyasal ilişkilerimiz bakımından ülkemiz için önemli potansiyel barındıran Asya-Pasifik bölgesinin ticari diplomasinin aktör, kurum ve stratejileri bağlamında incelenmesinin ihracat vizyonunun çerçevelendirilmesine ışık tutması beklenmektedir.

Son yirmi yıldır dünyanın önemli jeopolitik merkezi haline gelen Asya-Pasifik bölgesinin tecrübe ettiği değişim, dünya çapında güç dengelerini yeniden şekillendirmektedir. “Asya’nın Yükselişi”nin bu manada dünya çapında bu yüzyılın ana konusu olması söz konusudur. Her ne kadar bu yükseliş metaforu önceleri daha çok Çin merkezli algılanmakla birlikte, özellikle ekonomik ve ticari anlamda tüm Asya-Pasifik coğrafyasının bir kalkınma hamlesi içinde olduğu ve bu ülkelerin geleceğin önemli aktörleri olarak görülmeye başlandığı hususu da genel kabul görmektedir. (Dışişleri Bakanlığı, 2024).

Bu çalışmanın ana odağını Asya-Pasifik bölgesi örneği üzerinden aktörler, kurumlar ve stratejiler bağlamında Türk ticari diplomasi faaliyetleri oluşturmaktadır.

KAVRAMSAL ÇERÇEVE

Ticari diplomasi kavramına ilişkin çalışmalar her ne kadar ulusal literatürde henüz beklenen seviyede yer bulamadıysa da uluslararası ilişkiler ve uluslararası ticaret alanında çalışan akademisyenlerin ilgili duyduğu alanlardan biri olduğunu ifade etmek mümkündür.

Kavramı kendi ülkesi ile bulunduğu ülke arasında iş geliştirme amacıyla diplomatik statüye sahip devlet temsilcileri tarafından yürütülen bir faaliyet olarak özetleyen Naray’ın (2008) tarifinin yanında Lee (2004) ticari diplomasiyi diplomatik kanallar ve süreçleri kullanarak ticari ilişkileri yöneten bir kamusal ve özel aktör şebekesinin faaliyeti olarak tanımlamaktadır. James & Berridge (2003, s.42) ise “diplomatik misyonların çalışmaları, kendi ülkesine hedef ülkedeki ticaret durumu ve yatırım fırsatları hakkında bilgi vermek, ülkesinden gelen özellikle küçük işletmeler başta olmak üzere iş insanlarına gerekli bilgiyi vererek aydınlatmak ve ticaret seyahatlerine gerekli destekleri sağlamak, bulunduğu ülkedeki iş insanları ve ticaret odaları ile teması sürdürmek” şeklinde daha ayrıntılı bir tanım yapar.

Literatürde ekonomi diplomasisi (economic diplomacy) ve ticari diplomasi (commercial diplomacy) kavramlarının genellikle birbirinin yerine kullanıldığı görülse de bu iki kavramı birbirinden ayıran bazı çalışmalar da mevcuttur. Reuvers (2012, s.2) ticari diplomasinin, ekonomi diplomasisinin bir alt kümesi şeklinde yorumlandığını hatırlatır.

Bununla birlikte, ekonomi diplomasisi ile yakından ilişkili olmasına rağmen, ticari diplomasinin ticaretin yanı sıra içe ve dışa yatırımın teşvik edilmesini içermektedir (James & Berridge, 2003, s.108). Ancak ticari diplomasi ve ekonomi diplomasisinin ayrı olduğu anlamına gelmez; bunlar vazgeçilmez bir biçimde iç içe geçmiş durumdadır: aynı amaca sahip ticari diplomasi, karşılaştırmalı üstünlük avantajlarından yararlanmayı amaçlarken, ekonomi diplomasisinin yarattığı uluslararası fırsatlardan ve piyasaların gelişiminden yararlanmayı hedeflemektedir (Potter, 2004, s.55; Aktan & Gür, 2023, s.6575).

Ekonomik diplomasi ve ticari diplomasi faaliyetlerine ilişkin değerlendirmelere örnek teşkil etmesi bakımından Rana ve Chatterjee’nin (2011) sınıflandırmasına Şekil 1’de yer verilmektedir.

Şekil 1. Ekonomik Diplomasi ve Ticari Diplomasi Faaliyetleri

Öte yandan, MÜSİAD tarafından 2018 yılında hazırlanan “Ekonomik Refah ve Güvenlik Bağlamında Ticaret Diplomasisi” başlıklı araştırma raporunda ekonomik diplomasiden farklılaşan ticaret diplomasisinin genel olarak kamunun veya kamu hizmeti sağlayıcılarının iş dünyası, ticaret odaları, sanayiciler vs. ile karşılıklı bir anlayış içerisinde uluslararası ticaret ve yatırım ortamını ülkeleri lehine geliştirmelerini ifade ettiğinin altı çizilmektedir (MÜSİAD, 2018). Genel olarak ticaret diplomasisi faaliyetleri iki temel çerçeveden oluşmaktadır: Ticaretle ilgili politika yapım süreçlerini ilgilendiren faaliyet ve süreçler; ihracat ve yatırımları destekleyici ve teşvik edici faaliyet ve süreçler.

Ticaret kavramı doğrudan iki veya ikiden fazla taraf arasında gerçekleştirilen mal veya hizmet alışverişini, bir diğer deyişle ülkeler arası bağlamda ihracat veya ithalatı (dış ticaret) ifade etmektedir. Ticari diplomasi kavramsallaştırmasındaki ticari ise yalnızca ticaretle ilgili konuları değil, yatırım, turizm, mülkiyet hakları vs. ekonomik yönü olan diğer alanları da kapsadığı için çok daha geniş bir anlama sahip olduğu şeklinde yorumlanabilir. Bu çalışmada da daha genişletilmiş bir perspektiften yola çıkılarak ihracat ve yatırımların arttırılması için kamu/özel sektör iş birliğinin yurtdışındaki faaliyetlerinin ve tercih edeceği enstrümanlarının etkinleştirilmesi anlamı üzerinde durulmaktadır. 

AKTÖRLER VE KURUMLAR: TEMSİLCİLİKLER, KAMU VE ÖZEL SEKTÖR KURULUŞLARI

Ticari diplomasinin daha iyi anlaşılması için tüm aktörlerin ve aralarındaki ilişkinin anlaşılması kritiktir. Bu nedenle önce aktör kavramı tanımlanmalıdır. Devlet ve devlet-dışı aktörler şu dört özelliğe sahip yapılar olarak tanımlamaktadır:

• Amaçları ve çıkarları üzerinde bağımsız karar verme yeteneğine sahip olmaları;
• Hedefleri gerçekleştirmek için gerekli kaynakları seferber edebilme kapasitesine sahip olmaları ve küresel düzeyde iş birliği yapma konusunda hevesli olmaları;
• Eylemleri ve faaliyetleri, devletlerarası ilişkileri veya diğer devlet-dışı aktörlerin küresel sistemdeki davranışlarını etkileyecek kadar önemli olmaları;
• Diğer aktörlerle diplomatik ilişkiler kurabilme kabiliyetine sahip olmaları (Okan, 2010, s.48).

Dolayısıyla ticari diplomaside aktör, uluslararası sistemdeki karar alıcılarla müzakere edebilmek, diplomatik ilişki kurabilmek, politik ve ekonomik hedeflere ulaşabilmek için birtakım enstrümanlar geliştirebilme ve uygulayabilme kabiliyetine sahip birimler olarak tanımlanabilir.

Diğer yandan, Balkan (2023) ticari diplomasinin aktörlerinin yurt içinde ticaret ile ilgili kamu görevlileri ile diplomatik statüyü haiz yurt dışında görev yapan ticaret temsilciliği idarecisi ya da diplomatik misyonun ticaret ile ilgili personeli olduğunu vurgular. Söz konusu ticari diplomatlar, ticaret müşaviri, ticaret ataşesi, ticaret temsilcisi gibi unvanlarda faaliyetlerini yürütebilmektedir. Ticari diplomatlar ülkelerin ticari ateşeleri olabileceği gibi, ticari danışman, ticari temsilci, seçilmiş lobi şirketleri, ajanslar, STKlar vs. şeklinde kişi ya da kuruluşlar da olabilir. Öte yandan, ticari diplomasi faaliyetleri kimi durumlarda devlet başkanları, cumhurbaşkanları, bakanlar, milletvekilleri, büyükelçiler ile diğer büyükelçilik personeli tarafından da yerine getirilebilmektedir. Bu bağlamda, ticari diplomasi çalışmaları, başta Dışişleri Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı ve Maliye Bakanlığı gibi kurumlar tarafından yurtdışında görevlendirilen diplomatlar tarafından gerçekleştirilen faaliyetlerdir (Hocking & Lee, 2010, s.1222).

Türk ticari diplomasi faaliyetleri, Asya-Pasifik bölgesindeki aktörler, kurumlar ve stratejiler bağlamında incelendiğinde şu ana unsurlara odaklanılabilir:

• Hükümetler ve Ticaret Bakanlıkları: Türkiye’nin Asya-Pasifik bölgesindeki ticari diplomasi faaliyetlerinin önemli bir bileşeni, Türk hükümeti ve özellikle Ticaret Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Bakanlık bölgedeki pazarları analiz eder, ticaret anlaşmalarını müzakere eder ve Türk şirketlerinin bu pazarlara erişimini kolaylaştırmak için çeşitli stratejiler geliştirir.
• Ticaret Odaları ve İş Konseyleri: Türkiye’nin Asya-Pasifik bölgesindeki ticari diplomatik çabalarında ticaret odaları ve iş konseyleri önemli bir rol oynar. Bu kuruluşlar, Türk şirketlerinin bölgedeki iş dünyasıyla bağlantı kurmasına ve iş birliği olanaklarını değerlendirmesine yardımcı olur.
• Türk İş Dünyası: Türk iş dünyası, Asya-Pasifik bölgesindeki ticari fırsatları değerlendirmek ve iş birliği olanaklarını araştırmak için çeşitli stratejiler izler. Bu şirketler, bölgedeki taleplere ve pazar dinamiklerine uygun ürün ve hizmetler sunmak için pazar araştırması yapar ve yerel iş ortaklarıyla koordine olur.
• Kültürel ve Eğitim Kurumları: Türkiye’nin Asya-Pasifik bölgesindeki ticari diplomatik faaliyetleri, kültürel ve eğitim kurumlarının iş birliğini de içerebilir. Kültürel etkileşim ve eğitim de ticari ilişkilerin güçlenmesine katkıda bulunabilir ve bölgedeki Türk varlığını güçlendirebilir.
• Yatırım Teşvikleri ve Ticaret Fuarları: Türkiye, Asya-Pasifik bölgesindeki yatırımları teşvik etmek ve Türk ürünlerini tanıtmak için çeşitli ticaret fuarları ve etkinliklere katılır. Bu tür etkinlikler, Türk şirketlerinin bölgedeki iş birliği olanaklarını değerlendirmelerine ve ticari diplomatik ilişkileri güçlendirmelerine olanak tanır.

Türkiye’nin Asya-Pasifik bölgesindeki ticari diplomatik faaliyetleri, bölgedeki ekonomik dinamiklere ve pazar taleplerine uygun stratejiler geliştirerek, iş birliği olanaklarını maksimize etmek için çeşitli aktörlerle birlikte çalışmayı içerir. Bu çabalar, Türkiye’nin bölgedeki varlığını güçlendirmeye ve ticari ilişkilerini genişletmeye yöneliktir.

Ticari diplomasi faaliyetleri esas itibariyle Ticaret Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Yurt dışında temsil edilen kurumlar, Dışişleri Bakanlığı büyükelçilik ve başkonsolosluklara bağlı olarak çalışmakta olduğundan, bu bakanlık ilişki ve görev anlamında, ticari diplomasi faaliyetlerinin içerisinde yer almaktadır (Yıldırımlıdal, 2023). Bunun yanında, faaliyetleri doğrudan ticari diplomasi kapsamında olmamakla birlikte, görevleri gereği ticari diplomasi faaliyetlerine etki edebilecek Türk İşbirliği Kalkınma Ajansı (TİKA), Yunus Emre Enstitüsü başta olmak üzere bazı bakanlık ve kurumlar da mevcuttur (Can, 2020, s.122).

Bu bağlamda, Şekil 2’de Türk ticaret ve ekonomi diplomasisi faaliyetlerinde aktif olarak rol alan Dışişleri Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı, Hazine ve Maliye Bakanlığı ve Cumhurbaşkanlığına bağlı idareler ile Türk Eximbank, DEİK, TOBB, TİM, TÜSİAD ve MÜSİAD gibi diğer bazı yapılara yer verilmiştir. Bu kuruluşlar kamusal kurumlar ve özel kuruluşlar veya sivil toplum kuruluşları olarak iki grup altında tasnif edilebilir.

Şekil 2. Ticari Diplomasi Faaliyetleri (Kurumlar)

GELENEKSEL PAZARLAR, HEDEF PAZARLAR VE UZAK ÜLKELER STRATEJİSİ ÇERÇEVESİNDE TİCARİ DİPLOMASİ FAALİYETLERİ

Türkiye’nin yakın kara havzası, kara sınırlarının doğrudan bağlı olduğu üç bölgeyi kapsar; Balkanlar, Kafkasya ve Ortadoğu. Türkiye gerek tarihi birikimi gerekse coğrafi konumu itibariyle bu yakın havzanın değişmez bir parçası durumundadır. Ülkenin uluslararası düzeydeki siyasi, ekonomik ve kültürel ağırlığı bu havzadaki sahip olduğu etkinliğe ve performansa bağlı olmaya devam edecektir. Bu bağlamda, ekonomik ve kültürel nitelikli mekanizmalar, politik kaynaklı gerginliklerin tansiyonunu düşürebilmekte, ayrıca Türkiye’ye bölgesel güçlere alternatif politika üretme olanağı sağlayabilmektedir. Turgut Özal’ın Ortadoğu, Balkanlar, Orta Asya ve Karadeniz bölge ülkeleriyle, ekonomik iş birliği, su ve enerji nakil hatları, KEİ gibi bölgesel ekonomik iş birliği kuruluşlarının temelini atmak gibi derin ve karşılıklı işbirliği girişimleri bu potansiyeli kullanma amaçlı şeklinde yorumlanmaktadır (Ünay, 2010, s.29).

Diğer taraftan dış ticaretin bölgesel bazda çeşitlendirilmesi, ihracata dayalı faaliyette bulunan sektörler için dış ticaretten kaynaklı talep risklerini azaltmak için kullanılması gereken politikalardan birisidir. Bu politika aynı zamanda ülkeye özgü istikrasızlıkları da azaltabilmektedir (Çınar & Türkmen, 2010, s.30). Belirli bir ihracat pazarında büyüme ile artan rekabet, firmaları yeni pazar araştırmalarına zorlamakta, gelişen teknoloji ve ulaşım imkânları ise yeni pazarlara ulaşmada kolaylık sağlayabilmektedir (Çınar & Türkmen, 2010, s.51).

Tarihsel perspektiften bakıldığında ise 1980’lerde coğrafi yakınlık olgusuna dayanarak, iç pazara yönelik üretim yapan firmaların üretim fazlalarını dış pazarlara, özellikle yakın komşulara satmaları üzerine kurulu, fakat süreklilik arz etmeyen satışların firmaların döviz gelirleri elde etmelerinin yanında dış pazarlarla tanıştıkları, yabancı pazarlara açılmanın ilk evresi olan ihracat pazarlaması stratejisiyle yakın Ortadoğu pazarları üzerinden dünyaya açılma sürecine giren Türkiye, birtakım bölgesel istikrarsızlıklar ve yeni hedef pazarlar arayışı ile bu tarihlerden sonra daha istikrarlı ve alım gücü yüksek pazarlara yönelmeye başlamıştır. Dolayısıyla her ne kadar coğrafi avantaj, teknik iş birliği, gümrük ve sınır güvenliği gibi konulardaki ortaklıklar komşu ve yakın konumdaki ülkelerle ticaret hacmi bakımından güçlü yönleri teşkil etse de alım düzeyi düşük komşu ve çevre ülke pazarları gibi yerel bir perspektif yerine küresel bir bakış açısı benimsemesi ve pazarlamanın nihai evresi global pazarlamaya uygun, küresel perspektifi olan ticaret stratejileri izlemesi, bilgi ve teknoloji yoğun ürünlerin komşularla sınırlandırmaksızın global ölçekte pazarlara sunması önerilmektedir (Ayman ve diğerleri, 2007, s.256). Dolayısıyla bu, ihracatta rotanın uzak pazarlara çevrilmesi anlamına gelmektedir.

Bununla birlikte, 2005 yılında uygulamaya konan ve 24 ülkeyi kapsayan Asya-Pasifik Ülkeleri ile Ticari ve Ekonomik İlişkileri Geliştirme Stratejisi kapsamında, dünya nüfusunun yarısından fazlasını barındıran ve dünyanın en hızlı büyüyen ekonomik alanını teşkil eden ve dolayısıyla dünya ticaretinde önemli bir yere sahip bulunan Asya-Pasifik bölgesi hedef pazarlar içine dahil edilmiştir (Ticaret Bakanlığı, 2007, s.29). Asya-Pasifik ülkeleri stratejisinin temelini, bölgeyle ticari ve ekonomik ilişkilere genel bir ivme kazandırmak ve bölge pazarlarından gerekli payı almak, ihracatta karşılaşılan en büyük yapısal sorun olan sektörel ve bölgesel bağımlılığı bertaraf etmek, bölge ülkelerinden yapılan ve ihracatta ana-ara girdi olarak kullanılan ürünlerin ithalatında gerekli disiplini sağlamak, önemli sermaye birikimine sahip bölge ülkelerinden yatırım çekmek, müteahhitlik, müşavirlik ve mühendislik firmalarının Asya-Pasifik ülkelerindeki pazar paylarını artırmak ve savunma sanayi sektörünün sahip olduğu potansiyeli kullanmak gibi belirli hedefler oluşturmaktadır. Dolayısıyla, Asya-Pasifik bölgesinde yer alan ülkeler ile ticari ilişkilerin geliştirilmesi ve özellikle bölgeye yönelik ihracatın arttırılması çalışmalarına katkıda bulunmak amacıyla ticaret ve yatırım promosyonuna yönelik ticari diplomasi faaliyetleri çerçevesinde KEK toplantıları, ortak is konseyi toplantıları, ticaret heyetleri, bölgede düzenlenen ticaret fuarlarına milli katılımlar ve dış ticaret köprüsü etkinlikleri düzenlenmektedir.

Asya-Pasifik bölgesi geniş bir coğrafi alanı kapsar ve çeşitli ülkeleri içerir. Bu bölgedeki ülkeler şu şekildedir; Avustralya, Çin, Endonezya, Filipinler, Güney Kore, Hindistan, Japonya, Kamboçya, Malezya, Singapur, Tayland, Vietnam, Yeni Zelanda. Anılan ülkelerin her biri ekonomik, kültürel ve siyasi açıdan farklı dinamiklere sahip olduğundan Türkiye’nin dış ticaret politikasında söz konusu unsurlar belirleyici ve yönlendirici rol oynar.

Örneğin Asya’da Hindistan müteahhitlik ve teknik müşavirlik sektörü açısından yeni bir ülke olmasına rağmen önemli miktarlarda projelerin alındığı, Malezya ve diğer bazı uzak doğu ülkeleri ise sektörün son yıllarda projeler aldığı ülkeler olmuşlardır. Ticaret müşaviri ataması sonrasında Türk müteahhitlik firmalarının bu ülkelere ciddi şekilde yerleşmeye başladıklarını, göstermektedir (Can, 2020, s.243). Ancak coğrafi uzaklık, kültürel farklılıklar, iş yapma şeklindeki değişiklikler, sektörün bu pazarlarda hemen büyümesine engel durumlar şeklinde görülebilecektir. Öte yandan, geçen süreçte kazanılan tecrübelerle önümüzdeki yıllarda daha fazla proje alınması beklenebilecek bir durumdur.

Bu bağlamda Türkiye’nin geleneksel olarak etkin olduğu Avrupa, Balkanlar, Ortadoğu coğrafi bölgeleri haricinde yeni pazarlarda tutundurma faaliyetlerine ağırlık vermesi ithalatta alternatif arayan ülkeler için bir seçenek olarak kalıcı hale gelmesini sağlayabilecektir. Bu çalışma kapsamında ele alınmak üzere – sonraki başlıkta daha detaylı değinileceği üzere – 13 ülke belirlenmiştir. Bahse konu 13 ülkeden 10’u aynı zamanda “Uzak Ülkeler Stratejisi” kapsamında yer alan ülkelerdir.

2022 yılı Temmuz ayında Ticaret Bakanlığı tarafından kamuoyu ile detayları paylaşılan Uzak Ülkeler Stratejisi “uzak ülkelere yönelik özel bir dış ticaret stratejisinin ortaya konulması gerekliliği”nden hareket etmektedir. Covid-19 salgını nedeniyle küresel üretim ve tedarik zincirinde yaşanan aksamaları da fırsat olarak değerlendirerek Türkiye’nin küresel pazarlardaki konumunu güçlendirmek için yola çıkılan bu eylem planında ihracatın geleneksel ürün-pazar yapısını bir ileri aşamaya taşıyarak yeni ürün ve yeni pazar çeşitliliğine odaklanılmaktadır (Ticaret Bakanlığı, 2022). Bu anlayışla Ticaret Bakanlığı tarafından gerçekleştirilen analitik çalışmalar neticesinde Türkiye’ye 2 bin 500 kilometreden uzak mesafede bulunan, dünyadan ithalatı 60 milyar doların üzerinde olan ve ithalatından alınan payın yüzde 1’in altında olduğu 18 ülke hedef olarak belirlenmiş olup bu ülkelerin yarıdan fazlası Asya-Pasifik bölgesinde yer almaktadır. İkili ticaretin geliştirilmesine yönelik atılan en somut adımlardan biri ise ihracat desteklerin arttırılmış oranda uygulanıyor olmasıdır. Türkiye’nin söz konusu ülkelere yönelik ticari diplomasi faaliyetlerini anlamak ve dış ticaret hacmine daha yakından bakmak üzere sonraki bölümde bazı veri ve istatistiklere yer verilecektir.

ASYA-PASİFİK BÖLGESİ İLE DIŞ TİCARETTE GENEL GÖRÜNÜM VE TÜRK TİCARİ DİPLOMASİ FAALİYETLERİ

Asya-Pasifik bölgesinde konumlanan ve bu çalışma özelinde incelenen 13 ülke ile Türkiye’nin dış ticaret istatistiklerine Tablo 1’de yer verilmektedir. Buna göre daha detaylı bakıldığında ilk sırayı 3,3 milyar Dolar ihracat ile Çin’in aldığı görülmektedir.  Hindistan, Güney Kore, Avustralya ve Singapur ise ilk beş içerisinde yer alan diğer ülkelerdir. Bu ülkeler arasında Avustralya, Türkiye’nin dengeli bir dış ticaret hacmi olan ülkeler arasında olup toplam ihracat ve ithalat değerleri birbirine yakındır.

Tablo 1. Türkiye’nin Asya-Pasifik Bölgesine Toplam İhracatı (Bin Dolar)

Bölgeye yönelik önceliklendirme ve strateji ortaya konmadan bir vizyon geliştirilmesi kısa vadede ihracat paylarını artırabilecekse de daha uzun soluklu ve istikrarlı bir ilişki kurabilmek adına ihracat perspektifinde potansiyel arz eden bazı sektörlerin belirlenmesi ve üzerine çalışılması önemli olacaktır. Örneğin Türkiye müteahhitlik sektöründe dünyanın önemli ülkeleri arasındadır. Dünyanın değişik bölgelerinde kazanmış oldukları tecrübeler, yeni bilinmeyen pazarlara girişlerinde önemli bir avantajdır. Ayrıca konunun akademik olarak daha fazla çalışılması, sektörün potansiyel pazar imkanlarının değerlendirmesine pozitif katkı yapacaktır.

Yine hizmet ihracatının önemli kalemlerinden turizm (özellikle de sağlık turizmi) ve eğitim konusuna daha stratejik yaklaşılarak özellikle Avustralya, Yeni Zelanda, Singapur ve Japonya gibi refah düzeyi yüksek ülkelere yönelik planlama yapılabilir. Bu noktada, ikili ilişkilerin güçlendirilmesi, ülkeler arası resmi ziyaret ve heyetler ile Türkiye’nin Asya-Pasifik ülkelerinde somut temas noktaları oluşturması ticari diplomasinin işletilmesi konusunda işlevsel araçlar teşkil eder. 2009 yılında Pekin’de bir Türk Ticaret Ofisi açılması sonrasında Asya-Pasifik ülkelerine yönelik ihracatın bir önceki yıla göre % 44 oranında artış gösterdiği ve 5,54 milyar Dolar civarında gerçekleştiği tespit edilmiştir. İhracat artış hızı, stratejinin yürürlüğe girdiği 2005 yılından bu yana genel ihracat artış ortalamasının üzerinde gerçekleşmiştir. Türkiye için önemli bir doğrudan yabancı yatırım kaynağı Japonya, emek yoğun sektörlerde Çin ve yükselen bilişim sektörlerinde de Hindistan gibi en büyük potansiyel rakipleri bu bölgede bulunmaktadır. (Özberk, 2010).

Bir başka örnekle, geleneksel pazarlar arasında olmayan uzak doğuda Moğolistan, Tayland, Vietnam, Filipinler gibi ülkelerde, 2003 yılı sonrasında (ağırlıklı olarak 2010 yılından sonra) ticaret müşaviri ataması sonrasında Türk firmalarının ilk defa müteahhitlik ihaleleri aldığı gözlemlenmiştir. Ayrıca Can (2020) çalışmasında, ilk defa ticari diplomatın atandığı veya mevcut sayının artmış olduğu ülke, hangi kıta veya bölgeye bakılmaksızın o ülkeye olan ihracatının olumlu etkilendiğini saptamıştır.

Bununla birlikte, Ticaret Bakanlığı’nın yurt dışı ticari diplomasi faaliyetleri 119 ülkede 179 merkezde faaliyet gösteren ticaret temsilcilikleri vasıtasıyla yürütülmektedir. Bakanlık yurt dışı ticaret temsilcilerinin görevlerinden bazıları, firmalara danışmanlık hizmeti, Türk ürünlerinin tanıtımı, ürünlerin pazara girişte karşılaştığı sorunların tespiti ve çözümü, fuarlara katılım, ticaret heyetleri, alım heyetleri ve basın ziyaretlerinin organizasyonları, kabul eden ülkedeki büyük ihaleler ile ithalat taleplerinin firmalara bildirilmesi, potansiyel yatırımcılar ile ithalatçıların belirlenip ülkemiz firmalarına iletilmesi, seminerler ve organizasyonları düzenlenme, ülkemizi ikili ve çok taraflı platformlarda temsil etmek olarak sayılabilir (Balkan, 2023).

Tablo 2. Ticaret Bakanlığı Yurtdışı Teşkilatı (Asya-Pasifik Bölgesi)

Konuya ilişkin alan yazında rastlanan bazı çalışmalar ticari diplomasi üzerindeki söz konusu etkiyi doğrular niteliktedir (Bedir, 2021). Devlet ve hükümet başkanlarından oluşan üst düzet heyetlerin yurtdışı ziyaretlerinin uluslararası ticaret üzerindeki olumlu etkisini tespit eden Okan (2019), dış temsilciliklerin uluslararası ticarete olan olumlu etkisini ve yurtdışındaki her yeni ek konsolosluk için yaklaşık %6-10 arttığını ortaya koyan Rose (2007) ve diğer devletlerle ikili ve çok taraflı ticaret anlaşmaları imzalamak ve diplomatik temsilcilik açmak gibi kullandığı ticari diplomasi yöntemlerinin dış ticaret ve yatırım akışları üzerinde olumlu etkisinin olduğunu tespit eden AlTaffaq’ın (2019) çalışmaları örnek olarak sayılabilecektir. Aktan ve Gür (2023) ise Körfez ülkelerinde görev yapmış ve ticari diplomasinin önemli aktörleri olan kamu çalışanları (ticaret müşavirleri ve ataşeleri) ile özel sektörden uluslararası ticaret alanında uzman, bir diğer deyişle şirket yetkilileri ile gerçekleştirdikleri derinlemesine mülakatların sonucunda kamu ve özel sektörün arasındaki iletişim mekanizmasının önemine vurgu yapmış, söz konusu araştırmada kamu kurumlarının, bölgede ticari faaliyeti gösteren bu ülkelerin iş kültürünü iyi bilen tecrübeli özel sektör firma yetkilileri ile birlikte ortak projeler yürütebileceklerinin altı çizilmiştir.

Bununla beraber, Endonezya ve Malezya gibi ülkeler ile kültürel ve tarihsel bağlara vurgu yapılması hizmet ihracatı (örneğin dizi-film ihracatı ve diğer kreatif endüstriler) konusunda Ortadoğu ve Güney Amerika’dan sonra yeni alanlar açabilecektir. Benzer şekilde Avustralya ve Yeni Zelanda için tamamlayıcı yönüyle kültürel diplomasi işletilebilir ve bir yumuşak güç unsuru olarak kullanılabilecektir. Kamu, ekonomik, ticari, insani, hukuki ve kültürel diplomasi birbirlerini tamamlayan ve koordineli bir şekilde yapıldığı taktirde uzun vadede Türkiye lehine olumlu sonuçlar üretecek bir güce sahiptir.

DEĞERLENDİRME

Türkiye’nin ihracat hedeflerine ulaşabilmesi ve zaman farkı, uzaklık-mesafe ve lojistik sorunlar gibi unsurlardan en az etkilenecek şekilde dış ticaret hacmini artırabilmesi için yeni pazarlara yönelmesi ve bunu yaparken de ticari diplomasiyi en etkin şekilde kullanması gereği açıktır. Çalışmada vurgulandığı üzere Asya-Pasifik bölgesi birçok açıdan bu araçların aktifleştirilebileceği, orta-uzun vadede güçlü ilişkiler tesis edilebilecek bir coğrafyadır. Bu anlamda, ihracat pazarlarımızın çeşitlendirilmesi, ülkemize doğrudan yabancı yatırım çekilmesi ve siyasi pozisyonlarımıza uluslararası alanda destek sağlanması amaçlarına yönelik olarak Güneydoğu Asya ülkeleri ve bölgedeki başat kuruluş olan ASEAN ile ilişkilerimizin geliştirilmesine önem atfedilmektedir. Kuşak-Yol Projesi ve Çin ile olan ilişkilere etkisi, Çanakkale Savaşları ve Anzaklar ile olan tarihsel bağların Okyanusya ile Türkiye arasında karşılıklı ticari ilişkilerin ve turizm potansiyelinin devamına etkisi gibi konular daha derin şekilde ele alınmalıdır.

Gelişmiş ülkelerde özellikle kültürel diplomasi ve yurt dışındaki eğitim kurumları ile uluslararası düzeyde teknik yardım kuruluşlarının faaliyet amaçlarından birisi arasında; yurt dışında ülke firmalarına yeni pazar olanakları sağlamak da yer aldığından TİKA ve Yunus Emre Enstitüsü’nün faaliyetlerinin bu amaçları önceleyecek şekilde yeniden kurgulanabileceği değerlendirilmektedir. Özellikle ihracat yönüyle Çin ve Japonya gibi pazarlardaki potansiyellerin daha iyi değerlendirilebilmesi ve pazar özelliklerinin daha iyi tespit edilmesi, açısından ülke içi alt bölgeleri de içine alan spesifik bir çalışmaya tabi tutulmalarında fayda vardır. KEİ, D-8 gibi oluşumların Türkiye’nin ihracatını olumlu olarak etkilediği görülmekle birlikte ihracat yönüyle D-8 üyesi ülkelerden Endonezya ve Malezya gibi ülkelerin potansiyellerinin yeterince değerlendirilemediği görülmektedir. Bu pazarlar coğrafi olarak uzakta olsa da özellikle dini yönüyle kültürel yakınlık dolayısıyla ülke potansiyellerinin daha iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. Nitekim Asya-Pasifik bölgesinde Endonezya, Malezya, Avustralya, Japonya, Singapur ve Tayvan gibi ülkeler GSYİH’leri yüksek ancak potansiyellerinden yeterince faydalanılamayan ülkelerdir. Coğrafi uzaklık, kültürel farklılıklar pazara girişleri zorlaştıran unsurlar olsa da bir süredir bu ülke pazarlarını hedef pazar olmasında yönelik uygulanan politikaların daha da başarılı olabilmesi için akademik çalışmalarda da ele alınması gerekmektedir.

KAYNAKÇA

AKTAN, H. & GÜR, B. (2023). Ticari Diplomasinin Uluslararası Ticaret Açısından Önemi Üzerine Derinlemesine Mülakat: Türkiye’nin Körfez Ülkeleri ile Ticari Diplomasi Örneği. International Social Sciences Studies Journal, 9(110), 6574-6591. DOI: http://dx.doi.org/10.29228/sssj.69153

ALTAFFAQ, F. O. (2019). The Impact of Economic Diplomacy of the UAE Foreign Policy on on Bilateral Foreign Investment and Trade. Doktora Tezi. Sharjah: United Arab Emirates University Business Administration Dissertations.

AYMAN, S. G., SEZER, A., & KILIÇDAĞI, T. A. (2007). Avrupa Birliği’ne Katılım Sürecinde Türkiye’nin Komsu ve Çevre Ülkeler Politikası-Stratejik Yaklaşımlar. İstanbul: TÜSİAD.

BALKAN, B. (2023). Türkiye’de Ticari Diplomasi ve Kurumları. Türkiye Yüzyılına Girerken Diplomasi Üzerine Ekonomi-Politik Yazılar. Ankara: TİAV Yayınları.

BEDİR, U. (2021). Türkiye’de Düşünce Kuruluşlarının Dış Politika Bağlamında Kamu Diplomasisi İşlevleri. İleti-ş-im Özel Sayı, 6. DOI: http://dx.doi.org/10.16878/gsuilet.868147

CAN, M. (2020).  Ticari Diplomasi ile İhracat Ve Uluslararası Müteahhitlik Hizmetleri İlişkisi: Türkiye Örneği. Doktora Tezi. Konya: Necmettin Erbakan Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

ÇINAR, Y. & TÜRKMEN, G. (2010). İhracatta Bölgesel Çeşitlendirme ve İstikrar. Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 65(2), 29-57.

DIŞ EKONOMİK İLİŞKİLER KURULU. (2024). “Sektörel İş Konseyleri”.  Erişim Tarihi 14 Ocak 2024, https://www.deik.org.tr/sektorel-is-konseyleri

HOCKING, B. & LEE, D. (2010). Economic Diplomacy in Robert A.Denemark (ed.) The International Studies Encyclopedia. New Jersey: Wiley Blackwell.

JAMES, A., & BERRIDGE, G. (2003). A Dictionary of Diplomacy. Second Edition London: Palgrave Macmillan.

LEE, D. (2004).“The Growing Influence of Business in U.K. Diplomacy. International Studies Perspectives, 5(1), 50-56.

MÜSİAD. (2018). Ekonomik Refah ve Güvenlik Bağlamında Ticaret Diplomasisi. MÜSİAD Araştırma Raporları: İstanbul.

NARAY, O. (2008). Commercial Diplomacy: A Conceptual Overview. In 7th World Conference of TPOs, The Hague, 2 Nisan 2024, https://www.intracen.org/uploadedFiles/intracenorg/Content/Trade_Support_Institutions/TPO_Network/Content/Conferences/2008/NarayConferencepaper.pdf

OKAN, C. (2019). Ekonomik Diplomasi Aracı Olarak Devlet ve Hükûmet Başkanlarının Yurtdışı Ziyaretlerinin Uluslararası Ticarete Etkisi: Türkiye Analizi. Yüksek Lisans Tezi. İstanbul: İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

ÖZBERK, N. (2010). İhracat ve Yatırım için Diplomasi: Türkiye’nin Ticari Diplomasi Uygulaması. Yüksek Lisans Tezi. İstanbul: İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

POTTER, E. H. (2004). Branding Canada: The Renaissance of Canada’s Commercial Diplomacy. International Studies Perspectives, 5(1): 55–60.

RANA, K., & CHATTERJEE, B. (2011). Introduction: The Role of Embassies. Economic Diplomacy India’s Experience, Jaipur: CUTS International.

REUVERS, S. (2012). Research on Commercial Diplomacy: Review and Implications. Master Tezi. Enschede: University of Twente, Faculty of Management and Governance Business Administration International Management.

ROSE, A. K. (2007). The Foreign Service and Foreign Trade: Embassies as Export Promotion. The World Economy, 30(1) 22-38.

T.C. TİCARET BAKANLIĞI. (2008). 2007 Yılı Faaliyet Raporu. Ankara: Ticaret Bakanlığı.

T.C. DIŞİŞLERİ BAKANLIĞI. (2024). “Asya-Pasifik Ülkeleri İle İlişkiler”. Erişim Tarihi 25 Mart 2024, https://www.mfa.gov.tr/dogu-asya-ve-pasifik-ulkeleri-ile-iliskiler.tr.mfa

T.C. TİCARET BAKANLIĞI. (2024). “Ticaret Bakanı Mehmet Muş, Uzak Ülkeler Stratejisi Tanıtım Toplantısında Konuştu”. Erişim Tarihi 9 Ocak 2024, https://ticaret.gov.tr/haberler/ticaret-bakani-mehmet-mus-uzak-ulkeler-stratejisi-tanitim-toplantisinda-konustu

T.C. TİCARET BAKANLIĞI. (2024). “Yurt Dışı Temsilciliklerimiz”. Erişim Tarihi 28 Nisan 2024, https://ticaret.gov.tr/yurtdisi-teskilati/yurt-disi-temsilciliklerimiz

TRADEMAP (2024). “List of Importing Markets From Selected Countries for a Product Exported by Türkiye”. Erişim Tarihi 28 Nisan 2024, https://www.trademap.org/

ÜNAY, S. (2010). Economic Diplomacy for Competitiveness: Globalization and Turkey’s New Foreign Policy. PERCEPTIONS Journal of International Affairs, (Autumn-Winter 2010), XV (3-4), 21-48.

YILDIRIMLIDAL, İ. (2023). Ticari Liberalizm Kuramı Çerçevesinde Türk Ticaret Diplomasisi Faaliyetlerinin Değerlendirilmesi. Doktora Tezi. Ankara: Hacettepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

Dünya Gümrük Örgütü (DGÖ), 2013 yılında düzenlediği, “Gümrükte, Ticarette ve Liderlikte Kadınlar” konulu uluslararası konferanstan bu yana gümrük idarelerinde cinsiyet eşitliği ve çeşitliliğin teşvik edilmesi amacıyla bir dizi faaliyet yürütmektedir.  Cinsiyet Eşitliği Kurumsal Değerlendirme Aracı, Cinsiyet Eşitliği ve Çeşitlilik Beyanı, Cinsiyet Eşitliği ve Çeşitlilik Ağı ve cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik üzerine çevrimiçi eğitim modüllerinin hazırlanması söz konusu faaliyetlerin başında gelmektedir.

“Gümrükte, Ticarette ve Liderlikte Kadınlar” konulu uluslararası konferansın bir sonucu olarak, DGÖ tarafından, gümrük idarelerine politikalarını, uygulamalarını ve faaliyetlerini değerlendirmelerine yardımcı olmayı amaçlayan, Cinsiyet Eşitliği Kurumsal Değerlendirme Aracı (CEKDA) adlı bir öz değerlendirme aracı hayata geçirilmiştir. Bu çalışma, DGÖ’nün cinsiyet eşitliği ve çeşitliliğin sağlanmasına yönelik çalışmalarını, CEKDA’dan hareketle incelemekte, bu alandaki iyi uygulama örneklerine ve Bakanlığımızın söz konusu araç kapsamında değerlendirilebilecek çalışmalarına değinmekte, son olarak kurumsal değerlendirme aracının zenginleştirilmesi için birtakım öneriler sunmaktadır.

Anahtar Kelimeler: Cinsiyet Eşitliği, Dünya Gümrük Örgütü (DGÖ), Çeşitlilik, Cinsiyet Eşitliği Kurumsal Değerlendirme Aracı (CEKDA)

ABSTRACT
Since the international conference titled “Women in Customs, Trade and Leadership” organized by the World Customs Organization (WCO) in 2013, the WCO has been conducting a series of activities aimed at promoting gender equality and diversity in customs administrations. These activities include the Gender Equality Organizational Assessment Tool, Declaration on Gender Equality and Diversity, Gender Equality and Diversity Network, and the development of online training modules on gender equality and diversity.

As a result of the international conference on “Women in Customs, Trade, and Leadership,” the WCO has implemented a self-assessment tool called the Gender Equality Organizational Assessment Tool (GEOAT), with a view to assist customs administrations in evaluating their policies, practices, and activities. This study examines the WCO’s efforts towards gender equality and diversity, starting with the GEOAT, highlights best practices in this field, discusses the Ministry’s initiatives that can be evaluated within the scope of this tool, and finally provides some recommendations for enriching the organizational assessment tool.

Keywords: Gender Equality, World Customs Organization (WCO), Diversity, Gender Equality Organizational Assessment Tool (GEOAT)

1. GİRİŞ

1948 Birleşmiş Milletler Evrensel İnsan Hakları Bildirgesi ile uyumlu temel haklardan olan cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik, sürdürülebilir kalkınma ve büyümenin sağlanması ve kurumların performansının ileriye taşınmasında bir ön koşul olarak kabul edilmektedir.

Aynı zamanda, BM’nin 2030 Uluslararası Kalkınma Gündemi’nin önceliklerinden biri ve Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri’nin 5 inci hedefi olan cinsiyet eşitliği; herkesin eğitim, sağlık hizmeti, iş, siyasi ve ekonomik karar alma süreçlerinde temsiliyet açısından eşit hakka sahip olduğunu vurgulamaktadır. Aynı zamanda, kapasite oluşturma ve geliştirme programlarına, cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik ilkesini dahil etmenin bu alanda yapılan çalışmaları iyileştirmeye ve faaliyetlerin sürdürülebilirliğini sağlamaya katkıda bulunduğuna dair kanıtlar bulunmaktadır. DGÖ bunlara dayanarak, kapasite geliştirme gündemine cinsiyet eşitliği, çeşitlilik ve kapsayıcılık ilkelerini dahil etmek için bir dizi çalışma yürütmektedir (WCO, 2024).

2. DGÖ BÜNYESİNDE CİNSİYET EŞİTLİĞİ VE ÇEŞİTLİLİK KAPSAMINDA YÜRÜTÜLEN ÇALIŞMALAR

DGÖ’nün gümrüklerde cinsiyet eşitliğini teşvik etmek amacıyla yürüttüğü çalışmalar, 2013 yılında düzenlediği “Gümrükte, Ticarette ve Liderlikte Kadınlar” konulu uluslararası konferans ile başlamıştır. Bu konferans, temelde, kadın tacirlerin karşılaştığı zorluklara ve kadın örgütlerinin uluslararası ticaret alanında yürütülen tartışmalara katılmasının gerekliliğine dikkat çekmiştir.

Bu konferansın bir sonucu olarak, DGÖ tarafından gümrük idarelerine politikalarını, uygulamalarını ve faaliyetlerini değerlendirmelerine yardımcı olmayı amaçlayan, Cinsiyet Eşitliği Kurumsal Değerlendirme Aracı (CEKDA)[1] adlı bir öz değerlendirme aracı hayata geçirilmiştir. Bu araç, cinsiyet eşitliğinin, hem insan kaynakları yönetiminde içsel olarak hem de sınır operasyonlarında ve paydaşlarla ilişkilerde dışsal olarak nasıl bütünsel bir şekilde ele alınabileceği noktasında gümrük idarelerine yol göstermeyi amaçlamaktadır.

CEKDA, 2019 yılında güncellenmiş ve bu araca cinsiyet eşitliğine ilişkin kavramların tanımları, proje yönetimi aracılığıyla cinsiyet ana akımlaştırmanın nasıl uygulanacağına dair bir bölüm ve göstergeler eklenmiştir. Ek olarak, Batı Afrika Güvenlik Projesi’nin cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik bileşeni çerçevesinde, aracı daha kullanıcı dostu hale getirmek için ilâve güncellemeler yapılmıştır. Güvenlik ve emniyet sektörlerine özgü yeni bir bölüm geliştirilerek üyelerin öz değerlendirme yapmalarını desteklemek amacıyla bir şablon eklenmesi de bu güncelleme kapsamında olmuştur.

Yıllar içerisinde, DGÖ, aracın uygulanmasında etkinliğin artırılmasına yönelik ek çalışmalar yapmaya devam etmiştir. 2017’den bu yana yılda iki kez toplanan, üyelerin deneyimlerini paylaşması ve değerlendirme aracına ilişkin farkındalığı artırmak amacıyla kurulan Cinsiyet Eşitliği için Sanal Çalışma Grubu platformu, 2018’de hayata geçirilen ve sürekli geliştirilen, DGÖ CLiKC! ve Akademi platformlarından ücretsiz olarak erişim sağlanabilen, cinsiyet eşitliği, çeşitlilik ve kapsayıcılık çevrimiçi eğitim modülleri ile DGÖ yıllık anketine 2020’den bu yana cinsiyet eşitliğine ilişkin soruların eklenmesi ve bu alandaki gelişmelerin izlenmesi söz konusu çalışmalara örnek gösterilebilir.

Cinsiyet eşitliğine ilişkin bir diğer dönüm noktası, DGÖ İş Birliği Konseyi’nin Aralık 2020’de onayladığı Cinsiyet Eşitliği ve Çeşitlilik Beyanı’dır. Bu beyan ile Gümrük İş Birliği Konseyi, gümrük idarelerini ve DGÖ Genel Sekreterliğini, beyandaki taahhütler doğrultusunda gümrükte cinsiyet eşitliği ve çeşitliliği teşvik etmek için kapsamlı ve sürdürülebilir politikalar, prosedürler ve faaliyetleri hayata geçirmeye; ayrıca, hükümetleri, özel sektörü ve uluslararası toplumun üyelerini, cinsiyet eşitliği ve çeşitliliği ilerletme çabalarında gümrük idarelerini desteklemeye çağırmaktadır (WCO, 2020a). 2020 ve 2023 yıllarında ise, üyeleri teşvik etmek amacıyla, bu alandaki iyi uygulama örneklerinin yer aldığı birer inceleme yayınlanmıştır. 2022’de, DGÖ ayrıca Cinsiyet Eşitliği ve Çeşitlilik Ağı‘nı hayata geçirmiştir. Cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik alanlarında stratejik gündemin belirlenmesine ve iyi uygulamaların paylaşılmasına olanak veren bu organ, yıllık olarak sanal konferanslar aracılığıyla toplanmaktadır. Toplantılar kapsamında; gümrüklerde cinsiyet duyarlı ve kapsayıcı politikaların uygulanma ihtiyacı ve faydaları ele alınmakta, üst düzey yönetimden bu konuda artan ve sürdürülebilir destek sağlanması talep edilmekte ve bu konularda özel sektör paydaşları ile iş birliği yapılması teşvik edilmektedir. 2024 yılında ayrıca, Gümrüklerde Başarılı Kadınlar temalı bir çalışma yürütülmüştür.

Gümrük ve kolluk alanında çalışan kadınlara yönelik BM başta olmak üzere çeşitli uluslararası kuruluşların da girişimleri bulunmaktadır. Bunların başlıcalarından olan ve 2015 yılında kurulan Konteyner Kontrol Programı (CCP) Kadınlar Ağı, CCP programındaki kadın temsilini desteklemeyi amaçlamaktadır (UNODC, 2022). Öte yandan, bu çalışma yalnızca DGÖ’nün kurumsal değerlendirme aracı ve cinsiyet eşitliliği çalışmalarına odaklanmaktadır; ancak alanda yapılan tüm çalışmalar birbirini tamamlayıcı nitelikte olduğundan bunların birlikte değerlendirilmesi, konuya bütüncül bir bakış açısı geliştirilmesi açısından faydalı olacaktır.

3. DGÖ CİNSİYET EŞİTLİĞİ KURUMSAL DEĞERLENDİRME ARACI

DGÖ CEKDA, gümrük idarelerini kurumsal düzeyde cinsiyet eşitliğini sağlama konusunda yönlendirecek, cinsiyet eşitliğinin ana akımlaştırmasını bir proje döngüsü yönetimi yaklaşımı izleyerek nasıl uygulayacaklarını ortaya koyan bir araç olarak tasarlanmıştır. CEKDA, bu amaca yönelik altı temel ilkeden ve sürdürülebilir cinsiyet duyarlı reformların uygulanmasında başarılı olmak için gereken kesişen politikalardan oluşmaktadır. Tüm ilkeler için değerlendirmenin hangi göstergelere göre yapılacağı ortaya konmuştur; ancak DGÖ bu göstergelerin bağlamdan bağımsız olmadığını, her ülkenin kendi yasal sınırları çerçevesinde bazı göstergelerin uygulanmayabileceğini de belirtmektedir. DGÖ, bu araçtan en iyi şekilde faydalanılması için, idarenin çeşitli birimlerinden (insan kaynakları yönetimi, üst düzey yönetim, eğitim, operasyonlar, modernizasyon, stratejik planlama ve diğer ilgili alanlar) oluşan bir yürütme ve değerlendirme ekibi kurulmasını ve idarenin uygulamayı ne kadar başardığını belirlemek için her bir göstergenin ayrı ayrı değerlendirmesini önermektedir.

3.1. Cinsiyet Eşitliğinin 6 Temel İlkesi

CEKDA’ya göre cinsiyet eşitliğinin temel ilkeleri; (i) strateji, yönetişim ve liderlik, (ii) işe alım, kariyer gelişimi ve mükâfatlar, (iii) iş-yaşam dengesi, (iv) cinsiyet temelli şiddet ve taciz, (v) sınır operasyonları ve paydaş ilişkileri ile (vi) emniyet ve güvenlik alanlarında gerekli önlemlerin alınması olarak belirlenmiştir. Her bir ilkenin altında ise, alt başlık olarak da adlandırabileceğimiz, temel unsurlar ve bunların altında göstergeler yer almaktadır. Göstergeler, kurumun cinsiyet eşitliği konusunda nerede olduğunu gösteren ölçütlerdir.

3.1.1. Strateji, yönetişim ve liderlik:

Bu ilke kapsamında, kurumun cinsiyet eşitliğine yönelik stratejisi, yönetişim ve liderlik alanlarında 5 alt başlık altında 33 gösterge belirlenmiştir. Bunlardan bazıları; kurumun cinsiyet eşitliğine yönelik bir eylem planının bulunması, cinsiyet eşitliği üzerinde çalışmayı koordine etmek için bir birimin (birim, çalışma grubu veya sorumlular, yetkililer/bir yetkili) varlığı, cinsiyete göre ayrıştırılmış veriler tutulması, cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik konularıyla ilgili bilgi toplamak için personele yönelik düzenli anketler yapılması, çalışanların bu alanda kendilerini ifade edebilecekleri forumlar düzenlenmesi, kurumsal iletişim stratejisine cinsiyet eşitliği ve çeşitliliğin eklenmesi, personele yönelik cinsiyet eşitliği eğitimleri verilmesi ve cinsiyet temelli bütçeleme olarak sayılabilir. Bunlar, kurumun cinsiyet eşitliğine yönelik politikasını belirleyen temel belgeler ve ilkelerdir. Ayrıca, tüm bu faaliyetlerin izlenmesi ve değerlendirilmesi, bağımsız denetçiler tarafından denetlenmesi, bildirim kanallarının da açık tutularak olası cinsiyet eşitliğine duyarsız politika, prosedür, haksızlık ve taciz vakalarının raporlanabileceği bir mekanizma kurulması da bu başlık altında ele alınmaktadır.

3.1.2. İşe alım, kariyer gelişimi ve mükâfat sistemi:

Bu ilke temel olarak, işe alım, işte yükselme ve ödül sistemlerinde cinsiyet eşitliği ve diğer çeşitliliklerin gözetilmesine odaklanmakta olup bu amaçlara yönelik 21 gösterge belirlenmiştir. Bu alandaki göstergelerden bazıları;  işe alımların cinsiyet ve çeşitlilik perspektifinden dengeli olması için kurallar belirlenmesi, kurumdan ayrılan personelin iş değişikliği sebeplerinin cinsiyet eşitsizliği ile ilgili olup olmadığının araştırılması, aday havuzunun çeşitliliğini artırmak için, temsil edilmeyen grupları işe almak konusunda deneyime sahip akademisyenler, mesleki dernekler ve işe alım firmalarından düzenli olarak danışmanlık alınması, kadınlar ve dezavantajlı gruplar için mentorluk programlarının hayata geçirilmesi, ödül sisteminin ayrımcılık yapmama politikasıyla uyumunun gözetilmesi amacıyla düzenli denetimlerin yapılmasıdır.

3.1.3. İş-yaşam dengesi:

Personelin iş-yaşam dengesinin sağlanabilmesi için; esneklik politikaları, çocukların ve aile üyelerinin bakımı ve sağlık yardımı alt başlıklarında toplam 19 göstergeye yer verilmiştir. Bunlardan bazıları; esnek çalışma saatlerinin ve bunların nasıl adil olarak kullanılabileceğinin yazılı kurallara bağlanması, çocuk bakım hizmetlerinin veya bunun için gerekli finansal desteğin sağlanması, her iki ebeveynin de doğum iznini kullanması konusunda teşvik edilmesi,  tüm çalışanlar için adil olan ve kadınların özel ihtiyaçlarını ele alan kapsamlı sağlık sigortasının sağlanması, iş yerinde, personelin cinsiyete özgü tercihlerini dikkate alan spor aktivitelerinin sağlanması olarak sayılabilir.

3.1.4. Cinsiyet temelli şiddet ve taciz:

Bu alanda toplam 9 gösterge belirlenmiştir. İş yerinde veya özel hayatlarında şiddete maruz kalan çalışanlar veya çalışanlar tarafından şiddete maruz bırakılan paydaşlar için bir raporlama ve destek mekanizmasının varlığı, cinsiyet tabanlı şiddete ilişkin farkındalık eğitimlerinin verilmesi, kurum politikalarında, cinsel taciz de dahil olmak üzere, farklı taciz biçimlerinin tanımlarına yer verilmesi ve bildirimde bulunma, soruşturma ve disiplin tedbirleri prosedürlerine açıkça yer verilmesi bu göstergelere örnek teşkil etmektedir.

3.1.5. Sınır operasyonları ve paydaş ilişkileri:

Bu alan; kadınların ticarette daha fazla yer almasından, kadınlar için sınırların güvenli bölgeler haline getirilmesine kadar birçok alandaki kurumsal düzenlemeyi kapsamaktadır. Örneğin, özellikle kadın okur yazar oranının düşük olduğu Afrika ülkeleri için uluslararası ticaret prosedürlerinin daha basit hale getirilmesi bu başlık altında ele alınmaktadır. Afrika’da, gayri resmi pazarın toplam gayri safi yurt içi hasılanın %43’ünü temsil ettiği tahmin edilmektedir ki bu neredeyse resmi sektöre eşittir. Ayrıca, çoğu küçük ölçekli tüccarlar olan bu grubun %70-80’ini kadınların oluşturduğu tahmin edilmektedir (Lesser and Moisé-Leeman, 2009). Dolayısıyla bu başlık altında, yasal ticarete erişimi çeşitli sebeplerle daha kısıtlı olan kadınlar için gümrük ve ticaret prosedürlerinin basitleştirilmesine özel bir önem atfedilmektedir.

Bu alan; gümrük politikaları, prosedürleri ve sınır operasyonları ile paydaş ilişkileri olmak üzere iki alt başlığa ayrılmış olup bu alanda 10 gösterge bulunmaktadır. Cinsiyet ve diğer kişisel özelliklerden bağımsız olarak herkesin gümrük prosedürlerine eşit şekilde tabi tutulması, gümrük prosedürlerinin kolaylaştırılması için teknolojiden azami ölçüde istifade edilmesi, sınır geçişlerinde tüm cinsiyetlerin eşit saygı ve haysiyetle muamele görmesinin sağlanması, tüm tacirlerin, kadın tacirler de dahil olmak üzere, gümrük politika ve prosedürleri hakkında ihtiyaç duyduğu bilgilere erişiminin sağlanması, kadın tacirlerin çıkarlarını temsil eden dernekler ile düzenli bir iletişim ağı kurulması gibi göstergeler bu başlık altında ele alınmaktadır.

3.1.6. Emniyet ve güvenlik:

Bu alan kapsamında; risk analizinde cinsiyet eşitliğinin sağlanması ve önyargısız bir değerlendirme yapılması, insan ticaretinde kadın mağdurların tespiti ve korunması, sınır güvenlik ve gümrük birimlerinin dezavantajlı grupların ihtiyaçlarını tespit edip buna yönelik yanıt vermelerinin sağlanması, özellikle belirli nüfus segmentlerini hedefleyen sağlığa zararlı eşyayı (örneğin, erkekler, kadınlar veya çocuklar için zararlı eşya gibi) belirlemek ve yeni trendlere yanıt vermek suretiyle gümrük idarelerinin genel risk değerlendirme kapasitesinin artırılması, sınırlarda hijyen tesislerinin farklı grupların, kadınlar, çocuklar ve engellilerin özel ihtiyaçları dikkate alınarak planlanması, paydaş iş birliği gibi toplam 13 gösterge yer almaktadır.

4. İYİ UYGULAMA ÖRNEKLERİ

DGÖ tarafından 2020 ve 2023 yıllarında Gümrüklerle Cinsiyet Eşitliği ve Çeşitlilik başlıklı 2 inceleme yayınlanmış ve bu incelemelerde iyi uygulama örneklerine yer verilmiştir. İyi uygulama örnekleri, üye ülkeleri cinsiyet eşitliği ve çeşitlilik konularında harekete geçmeye teşvik etmek amacıyla hazırlanmakta ve incelemelerin bu alanda yeterli çalışması olmayan idarelere ilham olması hedeflenmektedir.

Avustralya Sınır Gücü ve İçişleri Bakanlığı tarafından yürütülen Cinsiyet Eşitliği Eylem Planı, Finlandiya Gümrükleri’nin esnek çalışma saatleri, Hindistan Gümrükleri’nin cinsiyet duyarlılığı eğitimleri, Jamaika Gümrükleri’nin Cinsel Taciz Karşıtı Politika ve İş Yerinde Kişisel İlişkiler ve Cinsiyete Dayalı Şiddet Politikaları paketlerini uygulamaya geçirmesi, Endonezya Gümrükleri’nin Cinsiyeti Ana Akımlaştırma Birimi, Filipin Gümrükleri’nin Cinsiyet ve Gelişim Odak Noktası Sistemi, Güney Afrika Gelir İdaresi’nin Liderlikte Kadınlar Programı, Ukrayna Gümrük İdaresi’nin Cinsiyet Politikası Uygulama Çalışma Grubu, Uganda Gelir Otoritesi’nin Ticaretin Kolaylaştırılmasında Kadınlar Programı, Zambia Gelir İdaresi’nin düzenlediği Kadın Liderliği ve Gelişim Forumu, Birleşik Krallık Gelir İdaresi ve Gümrük Birimi’nin kurduğu Cinsiyet Ağı, ABD Gümrük ve Sınır Koruma Birimi’nin Çeşitlilik ve Kapsayıcılık Stratejik Planı, Vietnam Gümrükleri’nin Kadınların İlerlemesi için Eylem Planı, Kanada Sınır Hizmetleri Ajansı’nın Kadın Danışma Komitesi, Görünür Azınlık Danışma Komitesi, Yerliler Danışma Grubu, Engelli Kişiler Danışma Komitesi gibi kurulları, söz konusu iyi uygulama örneklerinden yalnızca bazılarıdır (WCO, 2020b; WCO, 2023).

5. TÜRKİYE UYGULAMALARI

Ticaret Bakanlığı Stratejik Planı (2024-2028) hedef ve faaliyetleri belirlenirken dikkate alınan üst politika belgeleri arasında, Türkiye Kadının Güçlenmesi Strateji Belgesi ve Eylem Planı (2018-2023) da sayılmaktadır. Bu kapsamda, Bakanlığın stratejik planında cinsiyete göre ayrıştırılmış verilerin yer aldığı (çalışan kadın ve erkek personel olarak ve kadın ve genç girişimci sayısı olarak) görülmekte olup bunun DGÖ değerlendirme aracının ilk prensibi olan strateji, yönetişim ve liderlik ile uyumlu bir adım olduğu görülmektedir. İlâveten, dijital ve yeşil dönüşümle değişen işgücü piyasasına kadınların tam, eşit, güvenceli ve etkin katılımlarının sağlanması ve bu kapsamda ihtiyaç duyulacak yeni beceri ve yeteneklerin kadınlara ve kız çocuklarına kazandırılması için özel programlar geliştirilmesi ve kadınların işgücüne katılımlarını artıracak girişimcilik, finansal okuryazarlık, kooperatifçilik gibi alanlarda programların yaygınlaştırılması, kadın girişimciliğinin desteklenmesi gibi hedefler de planda yer almakta olup bunların kadınların iş gücü piyasasına girişini kolaylaştırması beklenmektedir.  Bu hedefin ise, DGÖ değerlendirme aracının sınır operasyonları ve paydaş ilişkileri başlığı altında düzenlenen hedefleri ile uyumlu olabileceği değerlendirilmektedir. Ayrıca, Bakanlık tarafından cinsiyet eşitliği eğitim faaliyetleri de düzenlenmektedir. Gümrükler Muhafaza Genel Müdürlüğü uhdesinde yürütülmüş olan Gümrükler Muhafazanın Kapasitesinin Geliştirilmesi Projesi kapsamında verilen Toplumsal Cinsiyet Farkındalığı ve İnsan Hakları Eğitimi, Bakanlığın bu çabalarına örnek teşkil etmektedir. Yürütülen eğitim faaliyetlerinin de yine DGÖ değerlendirme aracının strateji, yönetişim ve liderlik prensibi çerçevesinde belirtilen göstergeler bakımından olumlu bir adım olduğu değerlendirilmektedir.

Öte yandan, Bakanlık faaliyetlerine ilişkin yapılan araştırmalar sonucunda, salt toplumsal cinsiyet eşitliği ve çeşitliliğe yönelik olarak kurumsal düzeyde hazırlanan bir politika belgesi veya kurulan birime rastlanmamış olup bu alanın kurumsal düzeyde atılacak ek adımlar ile geliştirilmeye muhtaç olduğu değerlendirilmektedir.

6. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME

DGÖ’nün, üye ülkelerin toplumsal cinsiyet eşitliğine ilişkin farkındalığının artırılması ve ülkeleri bu alanda çalışma yapmaya teşvik etmesi için bir değerlendirme aracı geliştirmesi ve iyi uygulama örneklerini takip ederek düzenli olarak yayınlaması son derece olumlu bir adımdır. Bununla birlikte, aracın cinsiyet eşitliği ve çeşitliliğe ilişkin genel geçer sorunlara dikkat çektiği ve bazı alanlarda yüzeysel kaldığı düşünülmektedir.

İlk olarak, her ne kadar 2019 yılında güvenlik ve emniyet sektörlerine özgü yeni bir bölüm geliştirilerek araç zenginleştirilmeye çalışılsa da, bu alandaki ve sınır operasyonları alanındaki göstergelerin ilâve alt göstergeler eklenmek suretiyle derinleştirilebileceği değerlendirilmektedir. Bu alanların derinleştirilmesi, aracın gümrük ve kolluk idarelerine özgü yönünü daha da ön plana çıkaracaktır. Ayrıca, cinsiyet eşitliği her ülkenin kendine özgü koşullarından etkilenmektedir. Örneğin, Asya-Pasifik bölgesinde, gümrükte çalışan kadınların liderlik pozisyonları üzerine yapılan bir araştırma ile; toplumsal normlar ve beklentiler, cinsiyet basmakalıplıkları, eşit dağıtılmayan ev içi sorumluluklar ve iş yerinde cinsel taciz gibi sorunlar kadınların kariyer ilerlemelerin önündeki engeller olarak belirlenmiş olup Avustralya, Fiji, Kamboçya, Endonezya ve Sri Lanka ülkelerini kapsayan söz konusu araştırmada, ülkeler arasında da çeşitli farklılıklara rastlanmıştır (Hong et al., 2022). UNODC (2021) tarafından yapılan bir çalışma ise kadınların kolluk görevine alınsalar bile, buradaki görev dağılımlarının adaletsiz olduğunu ve kadınların daha çok idari işlerde görevlendirildiğini göstermiştir. UNODC, Interpol ve UN Women (2020) tarafından ortak yapılan bir araştırmada ise, kolluk birimlerinde çalışan kadınların kolluk alanına sağladığı katkılar ve aynı zamanda da bu alanda yükselmelerinin önündeki zorluklar ortaya konmuştur.

Sonuç olarak, gümrüklerde kadın personelin karşılaştığı zorluklar, bölgeye ve gümrük teşkilatı içerisinde ifa edilen görevin kapsamına göre de çeşitlilik göstermektedir. Bu sebeple, bölge-ülke ve gümrük içerisinde çeşitli görev tanımları özelinde yapılacak çalışmaların, cinsiyet eşitsizliğine ilişkin sorunların daha detaylı olarak ortaya çıkarılmasına katkı sağlayacağı değerlendirilmekte olup DGÖ Cinsiyet Eşitliği Kurumsal Değerlendirme Aracı kapsamında belirtilen göstergelerin, bu tür çalışmalar ile daha da zenginleştirilebileceği ve mevcutların daha da derinleştirilebileceği değerlendirilmektedir.

KAYNAKÇA

Hong S., Bond M., Lesu L., Madhubhashini M., Lokubalasooriya S. , Ratnasari D. (2022). Women in customs leadership: why does it matter? World Customs Journal.16(1), 125-133.

Lesser, C. & Moisé-Leeman, E. (2009). “Informal Cross-Border Trade and Trade Facilitation Reform in Sub-Saharan Africa”. OECD Trade Policy Papers, No. 86, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/225770164564.

Ticaret Bakanlığı.  (2024). Stratejik Plan 2024-2028. Ticaret Bakanlığı 2024-2028 Stratejik Planı_Ek_Ticaret Bakanlığı 2024-2028 Stratejik Planı.pdf

United Nations Office on Drugs and Crime, UN Women, & Interpol. (2020). Women in law enforcement in ASEAN region. https://www.unodc.org/documents/southeastasiaandpacific//Publications/2020/women_in_law_enforcement_in_the_asean_region_full.pdf

United Nations Office on Drugs and Crime. (2021). Setting an example for women in Southeast Asian law enforcement. https://www.unodc.org/roseap/en/2021/09/southeast-asia-women-law-enforcement/story.html

 United Nations Office on Drugs and Crime. (2022). Container Control Programme Women’s Network. https://www.unodc.org/unodc/en/ccp/the-ccp-womens-network.html

World Customs Organization. (2020a). Declaration of the Customs Co-Operation Council on Gender Equality and Diversity in Customs. https://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/global/pdf/about-us/legal-instruments/declarations/gender-equality-declaration.pdf?la=zh-CN

World Customs Organization. (2020b). Compendium on Gender Equality and Diversity in Customs. https://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/global/pdf/topics/capacity-building/activities-and-programmes/gender-equality/gender-equality-compendium_edition1_en.pdf?la=en

 World Customs Organization. (2023). Compendium on Gender Equality and Diversity in Customs. gender-equality-compendium_edition2_en.pdf (wcoomd.org)

 World Customs Organization. (2024). WCO promotes Gender Equality and Diversity. https://www.wcoomd.org/zh-cn/topics/capacity-building/activities-and-programmes/gender-equality.aspx

[1] Gender Equality Organizational Assessment Tool (GEOAT)

Bu makale, COVID-19 pandemisinin ve Rusya’nın Ukrayna’ya yönelik saldırganlığının küresel tedarik zincirleri üzerindeki etkilerini incelemektedir. Pandemi, küresel tedarik zincirlerinde önemli aksamalara neden olmuş, temel mal ve hizmetlerin arzında büyük sıkıntılar yaratmıştır. Pandeminin ardından gelen Rusya’nın Ukrayna’ya saldırısı ise bu krizleri daha da derinleştirerek gıda, enerji ve diğer kritik sektörlerde ek zorluklar doğurmuştur.

Makale, küresel yönetişimin bu sorunlara nasıl daha etkili çözümler sunabileceğini tartışmakta, Dünya Ticaret Örgütü (WTO) ve Dünya Gümrük Örgütü (WCO) gibi uluslararası kurumların oynadığı rollerin altını çizmektedir. Ayrıca, tedarik zincirlerindeki darboğazların ve gerilimlerin giderilmesi için öneriler sunulmakta ve gelecekte benzer krizlerin önlenmesi için daha dirençli ve çeşitli tedarik zincirleri oluşturmanın önemine vurgu yapılmaktadır.

Anahtar Kelimeler: COVID-19, COVID-19 Sonrası Dönem, Tedarik Zinciri, Küresel Yönetişim.

ABSTRACT

This article examines the impacts of the COVID-19 pandemic and Russian aggression in Ukraine on global supply chains. The pandemic caused significant disruptions in global supply chains, leading to major shortages of essential goods and services. Following the pandemic, Russia’s aggression against Ukraine further deepened these crises, creating additional challenges in food, energy, and other critical sectors.

The article discusses how global governance can offer more effective solutions to these issues, highlighting the roles played by international institutions such as the World Trade Organization (WTO) and the World Customs Organization (WCO). It also provides recommendations for addressing bottlenecks and tensions in supply chains and emphasizes the importance of building more resilient and diversified supply chains to prevent similar crises in the future.

Keywords: COVID-19, Post-COVID-19 Era, Supply Chain, Global Governance.

1. INTRODUCTION

The global impact of the COVID-19 pandemic has left a lasting imprint, with its effects still reverberating today. In a survey conducted by Ernst & Young involving 200 senior-level supply chain executives, only 2% of participants reported full recovery from the effects of the COVID-19 pandemic. (EY, 2023) Additionally, the survey revealed that COVID-19 exacerbated challenges in supply chains, emphasizing priorities such as visibility, resilience, and digitization. Today, the quest to create a more equitable global landscape with respect to supply chains for different products is expected to encounter two major challenges of scale: the impacts of COVID-19 and the impact of the Russia–Ukraine war. (Sandford)  In the wake of the unprecedented disruptions unleashed by the global COVID-19 pandemic, the intricacies of international trade and supply chain dynamics have become focal points for recovery and resilience. The pandemic, with its far-reaching impact, exposed vulnerabilities in supply chains, causing shortages of essential goods and highlighting the world’s unpreparedness for such supply shocks. Despite a return to normalcy in many countries, particularly with the rollout of vaccinations, supply chains have yet to fully bounce back. (DHL) Compounding these challenges, the Russian aggression war against Ukraine further struck at the heart of global supply chains, particularly in the food and energy sectors.

This essay embarks on a comprehensive exploration of the multifaceted challenges posed in the post-COVID-19 era, guided by a central inquiry: “How can global governance foster collaboration to revitalize and strengthen resilient supply chains in the aftermath of COVID-19 and conflict?” The pandemic is anticipated to have lasting effects on global supply chains. Due to virus mutations, significant exporting nations have implemented stringent lockdown measures (Goshwami), moreover, the long- and short-term impacts of the war have heightened the vulnerability of supply chains. (Bond, Cornago, Mortera-Martinez, & Scazzieri, 2022) The war has crossed borders, underscoring the need for a detailed examination of the roles and responsibilities of global governance structures in addressing and alleviating these intricate challenges.

Contemplating the disruptions in supply chains makes it clear that relying solely on national governments or local, regional, and private solutions may prove inadequate in today’s highly interconnected world. Former EU Commissioner Peter Mandelson succinctly captures this sentiment, emphasizing that “a global economy necessitates global economic governance.” (Mandelson, 2008) This suggestion applies to various global issues, including supply chains, food shortages, and climate change. The inefficiency problems of national governments in addressing these global challenges create a perception of “nobody in charge,” despite living in an interconnected world. (Lopez-Claros, A., & Groff, The Challenges of the 21st Century, 2020) In the battle against the world’s wicked problems, individuals seek a robust and organized global entity. It is imperative to have effective and credible mechanisms for international cooperation that are seen as legitimate and capable of representing the interests of humanity as a whole, rather than catering to the interests of specific countries. (Lopez-Claros, A., & Groff) As we grapple with the complexities of this new era, the essay delves into the pragmatic imperatives of fostering collaboration among nations, international organizations, and various stakeholders. Against this backdrop, the roles played by prominent entities such as the World Trade Organization (WTO) and the World Customs Organization (WCO) come under scrutiny, providing insights into their contributions and potential strategies for recalibrating global trade dynamics. This essay seeks to unravel the layers of complexity inherent in post-pandemic trade scenarios, shedding light on the essential facets that demand concerted efforts and cooperative frameworks for sustained recovery and growth on the global stage.

2. EFFECTS OF THE COVID-19 PANDEMIC AND RUSSIAN AGGRESSION IN UKRAINE ON SUPPLY CHAINS

Addressing global wicked problems necessitates a level of governance that transcends national boundaries and regional limitations. Essential for addressing global challenges is the establishment of credible international mechanisms that act in the best interests of humanity as a whole, rather than favoring specific countries. (Lopez-Claros, A., & Groff, 2020) When the outbreak of COVID-19 showed us that the global community was unprepared, and as stated by Allam, in particular, the supply chain networks showcased their inability to respond effectively to the unprecedented demand-supply pressures. (Allam, Bibri, & Sharpe)  As global governance endeavors to grapple with the repercussions of the COVID-19 pandemic, the abrupt initiation of the Russian aggression war against Ukraine has introduced a new dimension of complexity. This geopolitical development has further exacerbated the existing crises, prominently influenced the dynamics of supply chains, and contributed to energy crises. The concurrent occurrence of these challenges is graphically represented in Figure 1 below, illustrating the compounding impact arising from both the COVID-19 pandemic and the ongoing conflict between Ukraine and Russia. (Allam, Bibri, & Sharpe, 2022)

As illustrated in Figure 1, both the COVID-19 pandemic and the Russian-Ukrainian conflict have engendered similar challenges for global governance, particularly in terms of supply chain disruptions. The convergence of these multifaceted crises necessitates a comprehensive approach, recognizing the interconnected nature of the issues. Thus, in seeking resolutions for the challenges emanating from these two distinct yet interrelated sources, a holistic perspective that addresses both concurrently becomes imperative.

Both the COVID-19 pandemic and the Russian-Ukrainian conflict present similar challenges to global governance, especially regarding supply chain disruptions.[1] Addressing these interconnected crises requires a comprehensive approach. The Russian aggression against Ukraine has severely impacted global food, oil, and energy supply chains, particularly devastating the grain sector due to Ukraine’s key role. The strategic blockade of Ukraine’s major ports, Port Odessa and Port Mariupol, by Russia, has triggered a significant post-covid supply chain crisis. This geopolitical move reverberates globally, affecting industries and trade networks beyond Ukraine’s borders. (Figure 2)

This crisis has echoed on a global scale, amplifying its impact on Africa, where heightened levels of hunger have been exacerbated by disruptions in the supply of essential grains. Furthermore, Ukraine’s significant position as one of the largest sunflower oil producers has led to a surge in oil prices. (Figure-3) This escalation in oil prices, in turn, has contributed to a widespread increase in food inflation across the world. The multifaceted repercussions of the conflict highlight the interconnectedness of global supply chains and emphasize the far-reaching consequences of geopolitical disturbances on essential commodities.

The Russian aggression against Ukraine has not only sparked a food crisis but also triggered a severe energy crisis, profoundly impacting global stability. Russia, a key European energy supplier, played a vital role in meeting the continent’s energy demands. The war disrupted this supply, causing a significant crisis that reverberated globally.

The abrupt halt of Russian energy exports to Europe led to a sudden surge in energy prices, creating challenges for European nations and contributing to a broader global inflationary impact. The interconnected global economy magnified the repercussions, raising concerns about economic stability, increased costs, and broader implications for various industries.

This crisis underscores the intricate relationships within the international energy market, emphasizing the need for diversified and resilient energy strategies to mitigate geopolitical disruptions. The aftermath highlights the urgency of addressing these challenges regionally and globally.

In the face of a growing food crisis, Russia and Ukraine came together in Antalya with Turkey mediating the discussions.[4] These talks, known as the Antalya rounds, led to a crucial agreement: the establishment of a grain corridor.[5] This corridor, overseen by Russia, is a joint effort to address disruptions in the global grain supply chain caused by their conflict.

The creation of the grain corridor underscores the significant role of international collaboration in resolving complex challenges. It also emphasizes the need for a robust global governance system capable of effectively addressing and preventing such serious problems. The reliance on diplomatic negotiations and cooperative mechanisms highlights the demand for a coordinated and comprehensive approach to managing crises that extend beyond national borders.

3. THE ROLE PLAYED BY WTO AND WCO IN THE COVID-19 PANDEMIC AND POST-CRISIS SCENARIO

The identified issues are self-evident, prompting an inquiry into the global governance organizations actively engaged in addressing and remedying these challenges. In the context of supply chain disruptions, paramount attention is directed towards the World Trade Organization (WTO), which is a pivotal entity playing an integral role in mitigating the aforementioned problems.

The World Trade Organization (WTO) characterizes itself as “the only global international organization dealing with the rules of trade between nations. At its heart are the WTO agreements, negotiated and signed by the bulk of the world’s trading nations and ratified in their parliaments. The goal is to ensure that trade flows as smoothly, predictably, and freely as possible.”[6] Aligned with its self-identification, the World Trade Organization (WTO) has proactively responded to COVID-19 challenges. Issuing reports targeting issues within global supply chains, the WTO demonstrates a commitment to finding solutions amid the crisis. This underscores the organization’s role in fostering resilience and cooperation in international trade during challenging times.

WTO Director-General Ngozi Okonjo-Iweala emphasized the significant role the WTO can assume in fortifying global supply chains and facilitating economic recovery from the impact of the COVID-19 pandemic and other prevailing global challenges. This perspective was articulated during a Global Supply Chains Forum.[7] Upon reviewing the World Trade Organization’s (WTO) response to the post-COVID era and the Russian Aggression against Ukraine, it’s clear the organization made significant efforts to address ensuing challenges. The global recognition of the importance of cooperation in our interconnected world further highlights the significance of unified efforts in navigating complex geopolitical situations.

In addition to the WTO, the World Customs Organization (WCO) stands out as another key institution directly involved in addressing supply chain issues. Customs, historically integral for revenue collection and security, have evolved into crucial players in trade facilitation and digital supply chain advancements. This transformation highlights a modern understanding of customs’ pivotal role in fostering efficient trade practices. The WCO, with 183 member customs administrations representing 98 percent of global trade, stands as the exclusive intergovernmental entity addressing customs affairs. (Shri. T. Samaya Murali) The WCO plays a vital role in global trade facilitation. Amidst the challenges of the COVID-19 pandemic, it has proactively initiated various efforts to secure the global supply chain, collaborating with international organizations to alleviate the pandemic’s impact on socioeconomic conditions.

The World Customs Organization (WCO) has played and continues to play a pivotal role in addressing the challenges posed by the COVID-19 pandemic. This involves making joint declarations, disseminating crucial information on customs procedures, and emphasizing the significance of trade facilitation during a global economic, human, and public health emergency. The WCO, in collaboration with esteemed international organizations like the United Nations (UN), the World Health Organization (WHO), and the World Trade Organization (WTO), as well as its stakeholders, has been instrumental in providing guidance for navigating these unprecedented circumstances. (Weerth, 2020)

Since February 19, 2020, the WCO has actively tackled global supply chain disruptions caused by the ongoing challenges, particularly the Covid-19 pandemic. Through various communications and collaborations with partner organizations, the organization strives to navigate complexities, maintain customs vigilance, and facilitate smooth trade flow amid unprecedented challenges. (WCO)[8]  Moreover, in June 2020, the World Customs Organization (WCO) launched the “Project to Enhance the Capacities of Customs Administrations in Developing Countries to Address the Impact of COVID-19.”[9] This initiative is strategically designed to ensure the security, stability, and seamless continuity of global supply chains. Concurrently, it seeks to facilitate the swift movement of emergency relief goods worldwide by bolstering the disaster preparedness capabilities of customs administrations. Finally, it’s worth noting that on April 6, 2020, the WCO and the WTO collaborated to release a joint statement, emphasizing their commitment to “joining forces to minimize disruptions to cross-border trade in goods.”[10]

Considering the challenges of the COVID-19 pandemic and the roles of international organizations like WHO, WTO, and WCO in managing its impact on global supply chains, it is clear that effective global governance is vital for maintaining uninterrupted supply chains during and after crises. Despite states being caught off guard, these organizations took proactive steps, offering essential guidance and facilitating a smoother path forward amid persistent challenges.

4. CRITIQUES OF GLOBAL GOVERNANCE IN THE POST-COVID ERA

Effectively managing global challenges like COVID-19 requires recognizing the dependence of organizations such as the WTO and WCO on individual countries. Robust supply chains necessitate well-executed global plans and a coordinated response, emphasizing collaboration among nations. The WTO and WCO’s effectiveness in addressing COVID-19 challenges depends on individual states, each contributing unique capabilities. Proactive measures by international organizations require precision and efficiency, with success hinging on the collaboration and commitment of individual states.

Ongoing discourse on global governance complexity and challenges faced by the global community highlights the need for continued assessment and refinement. Simultaneously, international organizations’ efforts to navigate challenges reveal complex issues, with the rise of populism challenging collaborative frameworks. This underscores the need for a thoughtful and adaptive approach to address the evolving landscape of global governance.

The ascent of populism underscores a prevailing sentiment within the global community that views global governance as a potential threat to national states and identities. This perception is rooted in the belief that states, as ancient institutions with a history dating back around 10,000 years to the emergence of the first agricultural societies in Mesopotamia, possess inherent rights and legitimacy in wielding enforcement powers. (FUKUYAMA, 2004) Unlike states, which have organically evolved over millennia, international organizations are perceived as less natural or legitimate by people worldwide. These entities result from prolonged negotiations between sovereign states, creating a significant divergence in global perceptions. International organizations are often viewed as more artificial and less ingrained in human history compared to the ancient and habitual nature of states.

Fukuyama aptly points out a critical issue at the international level—the challenge of enforcement. He contends that the concept of the “international community” is, to a significant extent, a fiction, as the ability to enforce decisions relies entirely on the actions of individual nation-states. (FUKUYAMA, 2004) This observation delves into the broader dynamics of global governance, highlighting the inherent limitations and complexities faced when attempting to foster collective action on an international scale.

Fukuyama emphasizes the pivotal role of sovereign states in international enforcement mechanisms. Relying on individual nation-states for enforcement raises questions about global governance effectiveness, highlighting the intricate interplay between state sovereignty and common objectives in international relations. (Fukuyama, 2004)

As we evaluate the capacities of individual states and the global perception of international organizations, it’s crucial to recognize that the WTO is not exempt from criticism. Specifically, concerns have been raised about the potential negative impact of its stringent rules on supply chains. While the WTO’s international trade rules were intended to diversify supply chains, they have led to a concentration of supply chains in certain countries, notably China. (Meyer,2020) The recent crisis has underscored the critical importance of fostering resilient supply chains through diversification. The World Trade Organization (WTO) has a Free Trade Agreement mechanism aimed at promoting diversification and discouraging protectionism. However, this mechanism has not been impervious to criticism, as it is perceived to be ineffective in practice. (Meyer, 2020)

The core criticism of the current crisis stems from the sluggish responses of global governance. Notably, since the Doha Round, the World Trade Organization (WTO) has undergone minimal changes. (Baldwin, R., Kawai, M., Wignaraja, G.) In the post-COVID era, the world has rapidly transformed. Acknowledging the necessity to adapt to these evolving circumstances, there is a call for a revamped version of the WTO, often referred to as WTO 2.0, to ensure its relevance and effectiveness in the contemporary global landscape.

In today’s Global Governance, there’s a dual challenge: an absence of an efficient enforcement mechanism and a notable dearth of effective leadership. The rise of populism has led to strong national leaders, but at the global level, institutions are often perceived as bureaucratic, creating a leadership vacuum. Many countries, including longstanding democracies, have faced leadership strain, with a tendency toward ‘strongman’ leaders, particularly during the pandemic. (Anheier, H. & Knudsen, E.)

In the face of global populism and rising polarization, constructing a robust global governance framework is challenging. Fostering collaboration among nations is demanding, emphasizing the critical need for a unified approach to ensure resilience in navigating global changes and challenges.

5. ADDRESSING THE BOTTLENECKS AND TENSIONS ENDANGERING GLOBAL SUPPLY CHAINS.

5.1.  Blockade of Suez Canal

Setting aside all criticisms, it is undeniable that a robust and effective global governance system is imperative for the seamless operation of supply chains. This necessity arises from the fact that many challenges transcend the boundaries of individual states. A striking example is the Suez Canal blockade, which occurred on March 23, 2021, when the Ever Given, an immense container ship, obstructed one of the world’s busiest shipping routes. This incident disrupted the transit of over 400 vessels in both the East-West and West-East directions. (Lee & Wong, 2021) The financial toll of this disruption is staggering, with estimates suggesting that the losses and damages resulting from the blockage could surpass $1 billion (£730 million), according to the authority managing the waterway.[11]

5.2.  Possible Blockade of Malacca Strait

Global supply chains face a potential bottleneck with the threat of a blockade in the Malacca Straits. Coined as the “Malacca Dilemma” by then-Chinese President Hu Jintao in November 2003, this term highlights China’s vulnerability to a naval blockade at this strategic chokepoint. The Malacca Straits serve as the shortest sea route linking the Middle East and East Asia.[12] Chris Ogden defines this dilemma in his dictionary “A fear that the Straits of Malacca in South East Asia will be blocked, critically interrupting China’s supply of oil and gas from West Asia. Such an event would also threaten the country’s continued economic growth, as well as disrupt its world-leading global economic exports and imports. It is a major concern within China’s energy security policy, especially given the additional threat of piracy in the Straits of Malacca”(Ogden, 2019)

China is not the sole nation relying on the Malacca Strait; countries like Japan, South Korea, and Taiwan also depend on this narrow sea passage. Stretching one and a half miles wide, the strait serves as a strategic gateway between the Pacific and Indian Oceans, located between the Malay Peninsula in the north and the Indonesian island of Sumatra in the south. This shipping chokepoint facilitates $3.5 trillion worth of global trade annually, including two-thirds of China’s maritime trade, 40 percent of Japan’s maritime trade, and nearly one-third of the total worldwide trade volume.[13]

Regarding the Malacca Dilemma, China sees it as both an economic and national security concern. In February 2023, China unveiled The Global Security Initiative Concept Paper (GSI)[14], emphasizing enduring regional security tensions due to sporadic local conflicts and the ongoing COVID-19 pandemic. The rise of unilateralism and protectionist measures adds complexity, intertwining traditional and non-traditional security threats. The GSI outlines six fundamental concepts and principles within this report: Stay committed to:

• the vision of common, comprehensive, cooperative, and sustainable security.
• respecting the sovereignty and territorial integrity of all countries. 
• abiding by the purposes and principles of the UN Charter.
• taking the legitimate security concerns of all countries seriously.
• peacefully resolving differences and disputes between countries through dialogue and consultation
• maintaining security in both traditional and non-traditional domains.

5.3.  Are China and the USA Currently Experiencing The Thucydides’ Trap?

Against the backdrop of the escalating trade war between China and the USA, coupled with increasing tensions in the Pacific region, China’s Global Security Initiative (GSI) emerges as a pivotal stride. The trajectory of China’s ascendant power and the corresponding reactions from the USA present a less-than-optimistic outlook for the future. Notably, Harvard professor Dr. Graham Allison, in 2015, delved into the potential for conflict between the U.S. and China, coining the term “Thucydides’ Trap” to encapsulate the precarious dynamic between rising and established powers.[15] In his book, Allison succinctly defines Thucydides’ Trap as “…when a rising power threatens to displace a ruling power, alarm bells should sound: danger ahead.” He emphatically adds, “China and the United States are currently on a collision course for war unless both parties undertake difficult and painful actions to avert it.”(Allison & Andrew Hastie, 2017)

In a demonstration of this pattern, Allison and his team at the Harvard Belfer Center for Science and International Affairs conducted a comprehensive analysis of 16 historical instances where the Thucydides Trap was identified. Strikingly, 12 of these cases culminated in war, underscoring the potential dangers. In the remaining four instances where armed conflict was averted, both parties involved had to navigate significant and arduous adjustments to establish a delicate equilibrium.13

Anticipating the outcome of the Thucydides Trap situation between China and the USA is challenging. Coupled with our contemplation of the supply chain bottlenecks, it becomes increasingly evident that a robust global governance framework is indispensable. This framework is crucial for fostering cooperation between states and pre-empting additional disruptions to supply chains arising from bottlenecks or trade wars.

6. CONCLUSION

The global impact of the COVID-19 pandemic has highlighted the need for collaborative efforts to repair and fortify resilient supply chains in the post-COVID-19 eras. The sudden onset of the pandemic disrupted established norms, fracturing supply chains and triggering crises on a monumental scale. International organizations such as the World Health Organization (WHO), the World Trade Organization (WTO), and the World Customs Organization (WCO) played a pivotal role in guiding collective responses to combat the pandemic. Coordinated measures and shared expertise underscored the crucial importance of international cooperation in addressing global challenges.

In the post-pandemic era, the eruption of Russian aggression presents a new challenge, straining already disrupted supply chains and reducing their resilience.  Russia’s exclusion from global supply chains due to sanctions heightens security challenges, emphasizing the urgent necessity for international collaboration in the post-COVID era. The vulnerability of supply chains remains a crucial concern as geopolitical events shape the global economic landscape.

Expanding our perspective to the bottlenecks affecting supply chains, as discussed in this essay—maritime passages, Pacific region tensions, and the looming prospect of future conflicts—remains deeply concerning. Beyond these geopolitical challenges, additional threats such as climate change, immigration, and the concentration of manufacturing in specific countries pose significant risks to the stability of supply chains. Addressing these multifaceted challenges necessitates a concerted global coordinating effort. As we navigate the complexities of the post-COVID-19 era, a comprehensive approach is essential to fortify and enhance the resilience of supply chains on a global scale.

Having adeptly outlined the intricate challenges at hand, it is opportune to reiterate our initial question: “How can global governance foster collaboration to repair and strengthen resilient supply chains in the post-COVID-19 era?” Tackling wicked problems of this nature resists straightforward solutions, yet constructive suggestions can pave the way through these complexities.

One approach involves fortifying global institutions and reconsidering enforcement mechanisms, notably within organizations like the World Trade Organization (WTO). Drawing lessons from the experiences of the COVID-19 pandemic and Russian aggression against Ukraine, there is a call to fortify or establish global institutions better equipped to handle future crises.

Diversifying manufacturing and distributing the risk of supply chain disruptions emerges as a strategic response. Simultaneously, addressing bottleneck issues stemming from maritime passages, climate change, and immigration requires innovative solutions. Initiatives such as the implementation of Authorized Economic Operator Status by the World Customs Organization (WCO) throughout Europe and third countries showcase the potential of public-private sector cooperation.

Recognizing the evolving global landscape, global governance organizations, particularly the WTO and WCO, may need to adapt their structures and legislation to remain relevant. Embracing digitalization is paramount in fostering resilient supply chains. Equally crucial is the development of sustainable solutions for climate change and immigration crises, even as we navigate the challenging terrain of conflict resolution, where the ability of global governance must be continuously refined.

7. BIBLIOGRAPHY         

Allison, G., & Andrew Hastie, A. (2017). Destined for War : Can America and China Escape Thucydides’ Trap? Scribe Publications. http://ebookcentral.proquest.com/lib/exeter/detail.action?docID=4876845

Anheier, H., & Knudsen, E. (n.d.). The 21st Century Trust and Leadership Problem: Quoi Faire?

Baldwin, R., Kawai, M., & Wignaraja, G. (n.d.). A World Trade Organization for the 21st century : the Asian perspective.

Lee, J. M., & Wong, E. Y. (2021). Suez Canal blockage: an analysis of legal impact, risks and liabilities to the global supply chain. MATEC Web of Conferences, 339, 01019. https://doi.org/10.1051/matecconf/202133901019

Meyer, T. (2020). Trade Law and Supply Chain Regulation in a Post-Covid-19 World. American Journal of International Law, 114(4), 637–646. https://doi.org/10.1017/ajil.2020.64

Ogden, C. (2019). ‘Malacca Dilemma’. Oxford University Press. https://doi.org/10.1093/acref/9780191848124.013.0106

Allam, Z., Bibri, S., & Sharpe, S. (2022, July 24). The Rising Impacts of the COVID-19 Pandemic and the Russia–Ukraine War: Energy Transition, Climate Justice, Global Inequality, and Supply Chain Disruption. Resources, p. 5.

Allam, Z., Bibri, S., & Sharpe, S. (2022). The Rising Impacts of the COVID-19 Pandemic and the Russia–Ukraine War: Energy Transition, Climate Justice, Global Inequality, and Supply Chain Disruption. Resources,, 6, 99. https://doi.org/10.3390/resources1111

Bond, I., Cornago, E., Mortera-Martinez, C., & Scazzieri, L. (2022). Russia’s War on Ukraine: There is Worse to Come (for the West as Well). Center For European Reform’s Insight, Available online: https://www.cer.eu/insights/russias-war-ukraine-worse-west (accessed on 02 December 2023).

DHL. (n.d.). DHL. Understanding the “New Normal” Supply Chain Risks in 2022 and Beyond. Available online: https://www.dhl.com/global-en/delivered/globalization/supply-chain-risks-in-2022.html (accessed on 01 December 2023).

EY. (2023). How COVID-19 impacted supply chains and what comes next? Available online: https://www.ey.com/en_gl/supply-chain/how-covid-19-impacted-supply-chains-and-what-comes-next (Accessed on 2 December 2023).

FUKUYAMA, F. (2004). Cornell University Press. http://www.jstor.org/stable/10.7591/j.ctvrf8c1g. In F. FUKUYAMA, State-Buildin g: Governance and World Order in the 21st Century. (Vol. http://www.jstor.org/stable/10.7591/j.ctvrf8c1g). Cornell University Press.

Goshwami, S. (n.d.). 4th Wave of COVID-19 in USA, India, China, and Other Countries. available online: https://dmerharyana.org/4th-wave-of-covid-19/ (accessed on 01 December 2023).

Goshwami, S. (n.d.). 4th Wave of COVID-19 in USA, India, China, and Other Countries. Available online: https://dmerharyana.org/4th-wave-of-covid-19/ (accessed on 3 December 2023).

Lopez-Claros, A., A., L. D., & Groff, M. (2020). Challenges of the 21st Century. Cambridge University Press.

Lopez-Claros, A., A., L. D., & Groff, M. (2020). The Challenges of the 21st Century. Cambridge University Press.

Mandelson, P. (2008). “In Defence of Globalization”. The Guardian.

Sandford, A. (n.d.). Coronavirus: Half of Humanity Now on Lockdown as 90 Countries Call for Confinement. Available online: https://www.euronews.com/2020/04/02/coronavirus-in-europe-spain-s-death-toll-hits-10-000-after-record-950-new-deaths-in-24-hou (accessed on 1 December 2023).

Shri. T. Samaya Murali, S. V. (2020). Humanitarian Customs: Lessons Learned Regarding Customs Response and Role in Supply Chain Continuity During the COVID-19 Pandemic. World Customs Journal, 153-167.

WCO. (2023, December 9). World Customs Organization. Retrieved from Natural Disaster Relief- Covid-19 Updates: available at: https://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/activities-and-programmes/natural-disaster/coronavirus.aspx (accessed on 9 December 2023)

Weerth, C. (2020, December 30). World Customs Organization’s Role during the COVID-19-Pandemic: Declarations, Information Distribution, Vol. 27 No. 4. pp. 44-56., Avail. Guidance and Leadership. Public Administration and Customs Administration (2020), pp. 44-56.

[1] Reuters: Ukraine’s grain sector losses could top $3.2 bln in 2023 due to war. Available at: https://www.reuters.com/markets/commodities/ukraines-grain-sector-losses-could-top-32-bln-2023-due-war-2023-10-19/

[2] Source: UNCTAD, based on data provided by Clarksons Research Shipping Intelligence Network. Note: The series tracks average vessel earnings across the major shipping sectors, including tankers, bulkers, containerships, and gas carriers, weighted by the number of ships in each segment. Available at: https://unctad.org/system/files/official-document/osginf2022d2_en.pdf

[3] Chart: The Guardian, Source: Mintec, available at: https://www.theguardian.com/business/2022/apr/05/food-price-rises-ukraine-war-cooking-oil

[4] Türkiye-Russia-Ukraine Trilateral Foreign Ministers Meeting, Ministry of Foreign Affairs of the Republic of Turkey. (10 March 2022) Available at: https://www.mfa.gov.tr/turkiye-rusya-ukrayna-uclu-disisleri-bakanlari-toplantisi–10-mart-2022.en.mfa

[5] Beacon on the Black Sea, UN-Black Sea Grain Initiative Joint Coordination Centre. (17 July 2022) Available at: https://www.un.org/en/black-sea-grain-initiative

[6] About WTO, available at: https://www.wto.org/english/thewto_e/thewto_e.htm

[7] World Trade Organization. (2022, March 21). Retrieved from World Trade Organization: https://www.wto.org/english/news_e/news22_e/miwi_21mar22_e.htm

[8] World Customs Organization,  Natural Disaster Relief- Covid-19 Updates, available at: https://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/activities-and-programmes/natural-disaster/coronavirus.aspx (accessed on 9 December 2023)

[9] WCO, COVID-19 Project, Project report  available at: https://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/activities-and-programmes/natural-disaster/Covid19-project.aspx

[10] WCO and WTO join forces to minimize disruptions to cross-border trade in goods, Statement can be seen at: https://www.wcoomd.org/en/media/newsroom/2020/april/wco-wto-joint-statement-on-Covid-19-related-trade-measures.aspx

[11] Suez Canal blockage by Ever Given to cost more than $1bn, say canal authorities. The Independent. (01 April 2021) Available at: https://www.independent.co.uk/business/suez-canal-ever-given-cost-b1825370.html

[12] “Can China Escape the Malacca Dilemma?”, The National Interest. (30 May 2023) Available at: https://nationalinterest.org/feature/can-china-escape-malacca-dilemma-206505

[13] “Dire straits for flow of trade through Malacca” The Insurer. Available at: https://www.theinsurer.com/viewpoint/dire-straits-for-flow-of-trade-through-malacca/

[14] “The Global Security Initiative Concept Paper”, Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. Available at: https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/wjbxw/202302/t20230221_11028348.html

[15] “To Set and Spring the Thucydides Trap”, University of Notre Dame International Security Center. (19 Jan 2023) Available at: https://ndisc.nd.edu/news-media/news/to-set-and-spring-the-thucydides-trap/

Küresel sorunların iş birliği ve kapsayıcılık vizyonu çerçevesinde çözüme kavuşturulması amacıyla kurulan uluslararası kuruluşlar, dünyanın karşı karşıya kaldığı sınamalar ve zorluklarla giderek daha işlevsiz hale gelmekte; söz konusu kuruluşlar sorunun kendisi haline dönüşmektedir. Bu çalışmada, uluslararası kuruluşların işlevsizleşmesinden hareketle Dünya Ticaret Örgütü’nün küresel ticaretin büyümeyi ve refahı desteklemekten uzaklaştığı bu dönemdeki güncellenme ihtiyacı ve bununla birlikte küresel ticaretin yeniden inşa edilmesi süreci tartışılmaktadır. 21. yüzyılın son çeyreğinde yaklaşık olarak küresel büyümenin iki katı oranında büyümeyi başaran küresel ticaret 2010’lu yıllar ile birlikte küresel ekonomik aktivitedeki artıştan daha zayıf bir performans sergilemiştir. Ticaret savaşları, salgın, iklim krizi gibi küresel sınamalar ülkelerin daha korumacı bir politika setine sahip olmasına ve küresel ticareti desteklemesi beklenen Dünya Ticaret Örgütü’nün kurumsal aksaklıklarıyla birlikte ticaretin büyüme ve refahı geliştiremeyen bir yapıya bürünmesine sebep olmaktadır. Bu çalışmayla birlikte, önümüzdeki dönemde küresel ticaretin yeniden inşası için başta Dünya Ticaret Örgütü’nün (DTÖ) yeniden yapılandırılması olmak üzere uluslararası iş birliğinin güçlendirilmesi, ticaret engellerinin azaltılması, dijital ticaretin desteklenmesi, sürdürülebilir ticaretin teşviki ve eşitlikçi ticaret politikalarının benimsenmesi gibi politikalar ele alınmış ve Türkiye’nin sahip olduğu konum, üretim ve ihracat yapısı ile bölgesel ve çok taraflı iş birlikleri dikkate alınarak bu dönüşüm sürecinde üstlenebileceği rol değerlendirilmektedir.

Anahtar Kelimeler: Uluslararası Kuruluşlar, Uluslararası Ticaret, Küresel Yönetişim, İhracat, Refah Ekonomisi

By-Pass Need of the Global System

ABSTRACT

International organizations were established with the aim of solving global problems through cooperation and inclusivity; however, they have become increasingly dysfunctional in the face of the challenges and difficulties the world is coping with, implying that these international organizations are turning into the problem themselves. This study basically discusses necessity of an update in the face of the dysfunction of international organizations, focusing on the World Trade Organization’s (WTO) departure from supporting global trade growth and prosperity, and the process of rebuilding global trade. Global trade, which achieved approximately twice the rate of global growth in the last quarter of the 21st century, has exhibited weaker performance compared to the increase in global economic activity since the 2010s. Global challenges such as trade wars, Covid-19 pandemic, and the climate crisis lead countries to adopt more protectionist policy sets, causing the expected supporter of global trade, the WTO, to become a structure that cannot promote trade growth and prosperity due to institutional shortcomings. This study, at this regard, addresses policies such as strengthening international cooperation, reducing trade barriers, supporting digital trade, promoting sustainable trade, and adopting egalitarian trade policies for the reconstruction of global trade in the coming period, primarily focusing on the restructuring of the WTO, considering Türkiye’s geostrategic position, production and export structure, and evaluating the role it can play in this transition process within its regional and multilateral cooperation framework.

Keywords: International Organizations, International Trade, Global Governance, Export, Welfare Economics

KÜRESEL SİSTEMİN BY-PASS İHTİYACI

Tarihin en derini mi bilinmez ancak günümüz dünyası birçok farklı alandaki sınamanın eşanlı ortaya çıktığı karmaşık ve derinlemesine sorunlarla dolu bir labirente benzemekte. Uluslararası ilişkilerin halihazırdaki karmaşıklığı; siyaset biliminin dehlizleri, salgın, ekonomik eşitsizlikler, bölgesel savaşlar, iklim değişikliği, ikiz dönüşümün sancıları gibi birçok küresel sınamayla birlikte daha da derinleşmektedir. Sınamalar adeta birbiriyle yarışırken bu sorunları çözüme ulaştırmak için tesis edilen kuruluşlar giderek işlevsizleşmekte, hatta çoğu zaman sorunları kendisi haline gelmektedir. Geçmişin sorun çözmesi için kurulan kuruluşları bugünün asli görevlerini yerine getirmekten uzaklaşan, küresel sistemin tıkanan damarları rolüne bürünür hale gelmiştir.

Örneğin, küresel arenada sorunların ortak mutabakat ve iş birliği ile çözümünde etkin olması beklenen Birleşmiş Milletler, çoğunlukla karar alma mekanizmalarındaki tıkanıklar sebebiyle başta küresel barışı sağlamak olmak üzere pek çok arzulanan sonucu elde etmekten giderek uzaklaşmaktadır. ‘Yüz yılda bir olur’ niteliğindeki Kovid-19 salgını, Dünya Sağlık Örgütü’nün yetersizliğini, hazırlıksızlığını ve koordinasyonsuzluğunu ortaya koyan bir gelişme olmuştur. İklim kriziyle beraber her geçen gün biraz daha tehlikeye giren sürdürülebilir gıda üretimi, asli görevi bunu tesis etmek olan Dünya Gıda Örgütü’nün sorumlu olduğu sorunları çözüme ulaştırmaktan uzak olduğunun bir göstergesi olmuştur.

Bütün bunlara ilaveten, küresel ekonomik büyümenin oksijeni niteliğindeki uluslararası ticaretin düzenlenmesi ve kolaylaştırılması amacıyla tesis edilen Dünya Ticaret Örgütü bugün küresel ticareti destekleyen, besleyen ve kolaylaştıran bir yapıdan çok küresel ticareti çıkmaza sürükleyen birçok farklı soruna çözüm bulmaktan uzaklaşan bir kurum haline dönüşmüş durumdadır. Dünyanın karşı karşıya kaldığı eşanlı sınamalar sebebiyle tüm dünyada esmekte olan korumacılık rüzgarları, dünya ticaretini düzenlemekle mesul kuruluşun da işlevsizleşmesiyle birlikte küresel ajandaya giderek çok daha yoğun bir şekilde hâkim olmaktadır. Hiç şüphesiz, küresel ticaretin korumacılık rüzgarlarıyla salınması, dış ticaretten büyümeye doğru geçişkenliğin giderek daha da zayıflamasını beraberinde getirmektedir.

Bu bağlamda, küresel sistemdeki bu çıkmazları ve uluslararası kurumların işlevsizliğini anlamak, küresel düzenin yeniden tesisinin gerekli hale geldiği günümüzde kurumsal dönüşümün de anahtarı olacaktır. Bu çalışmada, küresel sınamaların çözümü için kurulan kurumların nasıl sorunların kendisi haline geldiği, özellikle Dünya Ticaret Örgütü’nün işlevsizliğinin küresel ticaret üzerindeki etkileri, ticaret sisteminin yeniden inşası ve güç kazanması için atılması gereken politika adımları ve Türkiye’nin bu süreçte oynayacağı rolü tartışılmakta; bu vesileyle uluslararası sistemin yeniden canlandırılması ve küresel çıkmazların aşılması için bir perspektif sunulması amaçlanmaktadır.

KÜRESEL KURULUŞLARIN İŞLEVSİZLEŞMESİ VE ULUSLARARASI SINAMALARLA BAŞA ÇIKMA YETENEĞİNİN ZAYIFLIĞI

Kuruluş amaçları itibarıyla uluslararası kuruluşlar, küresel sorunlara çözüm bulma, bölgesel ve küresel barışı tesis etme, dünya çapında yaşanan sınamalara müdahale etme, bölgesel ve küresel çözümler geliştirme, uluslararası iş birliği ve dayanışmayı sağlama gibi birçok amaç doğrultusunda hayati bir rol üstlenmektedir. Ancak son dönemde bu kuruluşların işlevsizleşmesi ve kimi zorluklar karşısında zayıflıklarının ortaya çıkması dünyada ciddi kaygılara yol açmaktadır. Birçok açıdan, bu kuruluşlar artık sadece sorunların bir parçası olmakla kalmayıp, çözüm üretmek için kurulmuş olmalarına rağmen sorunların kendisi haline gelmişlerdir.

Birleşmiş Milletler temel olarak uluslararası barış ve güvenliğin sağlanması, insan haklarının korunması ve uluslararası krizlerin çözümü gibi önemli misyonlarla kurulmuştur. Ancak, BM’nin karar alma mekanizmalarındaki tıkanıklıklar ve üye ülkeler arasındaki siyasi çekişmeler, kurumun etkinliğini ciddi şekilde sarsmıştır. Özellikle, son yıllarda Rusya-Ukrayna Savaşı, Suriye İç Savaşı ve Filistin-İsrail Savaşı gibi krizlerde Birleşmiş Milletler’in yetersizliği uluslararası toplumun güvenini zedelemekte ve gerek bölgesel gerekse de küresel barışın tesis edilmesi noktasında ciddi endişelere sebep olmaktadır.

Dünya Sağlık Örgütü, küresel sağlık krizlerine müdahale etmek ve hastalıkların yayılmasını önlemek için kurulmuştur. Ancak, Kovid-19 salgını gibi bir kriz karşısında Dünya Sağlık Örgütü’nün hazırlıksızlığı ve etkin bir koordinasyon sağlayamaması, kurumun güvenilirliğini ciddi şekilde sorgulanır hale getirmiştir. Salgının başlangıcında, Dünya Sağlık Örgütü’nün hastalığın ciddiyetini hafife aldığı ve gerekli önlemleri zamanında alamadığı eleştirilerle karşı karşıya kalmıştır.

Öyle ki, milyonlarca insanın hayatını kaybettiği, yüz milyonlarca insanın ise doğrudan etkilediği bir salgın hastalığın isminin, niteliğinin ve ciddiyetinin belirlenmesi noktasında dahi Dünya Sağlık Örgütü’nde yaşanan belirsizlikler, önümüzdeki dönemde bu acil durumların tekrarının yaşandığı takdirde insanlığın bugünden daha fazla kırılganlıklarla karşı karşıya kalması riskini doğurmuştur.

Dünya Gıda Örgütü, açlıkla mücadele ve küresel gıda güvenliğinin sağlanması amacıyla kurulmuştur. Ancak, iklim değişikliği gibi faktörlerin tarımsal üretimi etkilemesi ve kaynakların adil bir şekilde dağıtılmaması, Dünya Gıda Örgütü’nün etkin bir liderlik sergileme yeteneğini zayıflatmıştır. Son yıllarda, dünya genelinde artan açlık ve yetersiz beslenme sorunları, Dünya Gıda Örgütü’nün yetersiz kaldığını ve küresel gıda güvenliği konusunda başarısız olduğunu göstermektedir.

Birleşmiş Milletler çatısı altında faaliyet gösteren beş uzman kuruluşun ortaklığında yayımlanan Dünyada Gıda Güvenliği ve Beslenme Durumu Raporu, sadece 2019’dan bu yana dünyada 122 milyondan fazla ilave insanın açlıkla karşı karşıya kaldığına işaret etmektedir. İklim değişikliğiyle birlikte tarımsal üretimin derinden etkilenmesi güvenli ve sürdürülebilir gıda üretimini risk altına almaya devam etmektedir. Açlık ve yetersiz beslenme insanlığın tehdit ederken Dünya Gıda Örgütü bu tehdidi bertaraf etmede etkin bir liderlik sergileyemiyor ve kaynakların adil bir şekilde dağıtılmasında yetersiz kalmaktadır.

Küresel sorunlarla başa çıkma gayesiyle tesis edilen uluslararası kuruluşların giderek daha büyük bir hızda işlevsizleşmesi, insanlığın küresel sınamalara karşı elini giderek zayıflatmakta ve özellikle uluslararası toplumun önünde duran acil sorunlara etkin bir şekilde yanıt verme kapasitesini sınırlamaktadır. Bu durum, uluslararası iş birliği ve koordinasyonun giderek daha da önem kazandığı bir dönemde hiç şüphe yok ki uluslararası toplumun güvenini zedelemektedir.

DÜNYA TİCARET ÖRGÜTÜ İLE BERABER ŞEKİLLENEN TİCARETTEKİ DÖNÜŞÜM İHTİYACI

Küresel sistemin by-pass ihtiyacı ve uluslararası kuruluşların işlevsizleşmesi tartışılırken hiç şüphe yok ki küresel ajandanın önceliklerinden olan ekonomik büyüme ve ticaret bağının zayıflamasının değerlendirilmesi de gerekmektedir. Bu bağlamda çalışmanın bu bölümünde yapılacak tartışmalara bir altyapı oluşturması açısından Dünya Ticaret Örgütü’nün misyonu ve tarihsel sürecine değinilmektedir.

Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) 1995 yılında Uruguay Round görüşmeleri sonunda küresel ticaretin kolaylaştırılması amacıyla kurulmuş, II. Dünya Savaşı sonrasındaki süreçte gelişen Genel Anlaşma ve Ticaret Tarifeleri’nin (GATT) bir ardılı olarak kabul edilmektedir. En temel amacıyla Dünya Ticaret Örgütü, küresel ticaretin kolaylaştırılmasının teşviki, ticaret engellerinin kaldırılması, uluslararası ticaretin ortak kurallarının belirlenmesi amaçlarıyla tesis edilmiştir. Kuruluş bu misyonunu ticaret politikalarının şeffaf ve adil bir şekilde tasarlanması, adaletli bir ticaret sisteminin oluşturulması ve sonuç olarak küresel ticaretin ekonomik büyümeyi destekleyen yapısının süregelmesi vizyonuyla yerine getirmeyi hedeflemiştir.

Ancak yakın geçmişte küresel ticarette ve dolayısıyla ekonomik büyümeyle olan ilişkisinde yaşanan kırılganlıklar Dünya Ticaret Örgütü’nün misyonunu, etkinliğini ve işlevini sorgulanır hale getirmiştir. Ulaştığımız noktada Dünya Ticaret Örgütü özellikle karar alma mekanizmasının tıkanması ve üye ülkeler arasındaki siyasi anlaşmazlıkların uluslararası ticaretin kuruluş misyonundaki unsurlardan uzaklaşması sorunlarıyla karşı karşıya kalmıştır.

Bununla birlikte, geçmişten günümüze süregelen görüşmelerin de anılan sebepler ile birlikte tıkanması da Dünya Ticaret Örgütü’ne ticaret engellerini azaltma ve ticaretin serbestleştirilmesi konusundaki misyonunu zayıflatmaktadır. Örneğin Örgütün Doha Development Agenda (DDA) olarak bilinen görüşmeleri 2001 yılında başlamış ancak sonuçsuz kalmıştır.

Dünya Ticaret Örgütü’nün işlevsizleşmesi, küresel ticaretin hızlı dönüşümü ve hızla değişen dinamiklerine karşı kuruluşun aynı hızda kendini güncelleyememesinden kaynaklanmaktadır. Son yıllarda, küresel ticaretteki değişen eğilimler ve yeni teknolojiler, DTÖ’nün kurallarının ve mekanizmalarının eskiyen yapısını sorgulamamıza neden olmuştur. Özellikle, dijital ekonomi, hizmet ticareti ve fikri mülkiyet hakları gibi alanlarda, DTÖ’nün mevcut kuralları ve anlaşmaları bu alanların ihtiyaçlarını karşılamamaktadır. Bu durum, DTÖ’nün işlevsizliğine ve etkinliğinin sorgulanmasına neden olmaktadır.

İlaveten, uluslararası ilişkiler ile ikili-çoklu siyasi konjonktürel gelişmeler de DTÖ’nün karar alma mekanizmalarının tıkanmasına ve toplanan zirvelerin, gerçekleştirilen konferansların sonuçsuz kalmasına, masanın etrafına toplanan üye ülkelerin kendi çıkarları uğruna küresel ticaretin gelişimini feda etmesine sebep olmaktadır.

BÜYÜMENİN OKSİJENİ NİTELİĞİNİ KAYBETMEYE BAŞLAMASI ÇIKMAZLARI BERABERİNDE GETİRİYOR

Ticaret tarih sahnesine çıktığından beri ekonomik büyüme ve refahın önemli bir kaynağı olmuştur. Adam Smith’in Ulusların Zenginliği adlı eserinde dış ticaretin ülkeler arasında karşılıklı fayda sağlayarak ekonomik büyümeyi teşvik ettiğini ve refahı artırdığını ifade eder. Ancak, son yıllarda küresel ticaretin içinde bulunduğu zorlu dönem, bir dizi faktörün etkisiyle belirsizlik ve durgunlukla karşı karşıyadır.

Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) Dünya Ekonomik Görünüm veri tabanından elde edilen verilere göre, 1980-2023 dönemi için küresel ekonomik büyüme ortalama %3,4 düzeyinde gerçekleşirken aynı dönemde küresel ticaretin büyümesi ise %5 olmuştur. Bu sonuç hiç şüphe yok ki, Adam Smith ile başlayan ve daha sonra ticaretin serbestleşmesinin ülkeler ve küresel ekonomi için büyüme ve refah kaynağı olduğuna ilişkin tartışmalara dair önemli bir gösterge olarak karşımıza çıkmaktadır.

Uzun dönemli görünüme büyüteç ile biraz yakınlaştığımızda farklı dönemler itibarıyla küresel büyüme ve ticaret arasındaki bağıntının değişime uğradığını ve özellikle son on yıllık dönemde ticaretin büyümeyi besler rolünü biraz olsun yitirdiğini görmekteyiz. Tablo 1 farklı dönemler itibarıyla büyüme ve ticaret arasındaki ilişkiyi ortaya koymaktadır.

Tablo: 1980 – 2029 Döneminde Küresel Büyüme ve Ticaret Hacmi Görünümü

Buna göre, 1980’i, 1990’lı ve 2000’li yıllarda küresel ticaretteki artış küresel büyümenin üzerinde gerçekleşmiş, ticaret ekonomik büyüme için bir oksijen rolü üstlenmiştir. Ancak 2010’lu yıllarla birlikte hem dünya ekonomisini büyüme hızı hem de ticaretin büyüme hızı gerilemeye başlamış ve 2020’li yıllar ile birlikte ticaretin büyümesi küresel büyümenin altında kalmıştır.

Şekil 1: 1980 – 2029 Döneminde Küresel Büyüme ve Ticaret Hacmi Görünümü

Aslında bu gelişme 2020’li yıllar ile başlamamış; 2009 Küresel Ekonomik Krizi ve hemen ardından Avrupa’da yaşanan borç krizi sonrasında küresel ekonominin toparlanma sürecinde küresel ticaret büyüme önceki dönemlere kıyasla daha zayıf bir destek verebilmiştir.

Şekil 2: 2010 – 2023 Döneminde Küresel Büyüme ve Ticaret Hacmi Görünümü

Öyle ki, 2012-2023 yılları arasındaki dönemde salgın sebebiyle ekonomik aktivitenin hızlı düştüğü ve sonrasında da baz etkisiyle hızlı yükseldiği 2020 ve 2021 yıllarını dışarıda bıraktığımızda küresel büyüme %3,4 düzeyinde gerçekleşirken bu dönemde küresel ticaret hacminin büyümesi %3,2 olarak gerçekleşmiş, küresel ihracattaki artış ise yalnızca %2,5 düzeyinde kalmıştır. Son dönemde büyümenin üzerindeki performansını biraz olsun kaybeden küresel ticaretin önümüzdeki dönemde yeniden eski performansına yakınsaması yönünde öngörüler yapılsa da hiç şüphe yok ki bu durum ancak başta Dünya Ticaret Örgütü olmak üzere uluslararası ticaretin kurumsal dönüşümün başarıyla gerçekleşmesiyle mümkün olacaktır.

Şekil 3: 2000 – 2029 Döneminde Küresel Büyüme ve Ticaret Hacmi Görünümü ve Öngörüleri

Uluslararası ticaretin etki alanının zayıflaması döneminin dinamiklerini incelemek istediğimizde, özellikle ABD ile Çin arasında başlayan ticaret savaşlarının küresel ticareti zorlu bir döneme soktuğunu ifade etmek gerekir. Dünyanın en büyük iki ekonomisi ve ticaret ortağı arasında önce ticaret dalaşları olarak başlayan ancak sonrasında ticaret savaşlarına dönüşen dönem, tüm dünyayı etkileyecek şekilde ticaret engellerinin artmasına ve ticarette korumacılık politikalarının yaygınlaşmasına sebep olmuştur.

Çin’in yükselişi ve ekonomik gücünün artmasıyla birlikte, ABD’nin ticaret açığı endişeleri ve fikri mülkiyet haklarının ihlali gibi konular ticaret savaşlarının temel nedenlerinden biri haline gelmiştir. Ticaret savaşları, gümrük vergilerinin artması, ticaret kısıtlamalarının getirilmesi ve tedarik zincirlerinin bozulması gibi sonuçlar doğurmuştur.

Ticarette korumacılık rüzgarlarının estiği dönemin hemen ardından ise hem iç ticarette hem de dış ticarette ezberleri bozan, sadece oyunun kurallarını değiştirmekle kalmayıp oyunu baştan dönüştüren Kovid-19 salgını ve sonrasındaki dönem de uluslararası ticareti derinden etkilemiştir. Küresel tedarik zincirlerinin bozulması ekonomik dönüşüm gereğini beraberinde getirirken sonrasındaki ‘yeni normal’ dönemde küresel ticaretin ve ekonomik büyümenin toparlanma çabaları halen devam etmektedir.

Dünyanın eşanlı mücadele etmek zorunda kaldığı sınamaların en önemlileri arasında iklim değişikliği gelmektedir. Hayatın her alanını doğrudan etkileyen iklim değişikliği, kuraklık, kıtlık, olağanüstü meteorolojik olayların ortaya çıkardığı ekonomik kayıp, iklim değişikliğine karşı geliştirilen yeşil ve dijital dönüşüm politikalarının ekonomik ve kurumsal maliyeti gibi hususlarla birleştiğinde küresel ekonomik aktiviteyi ve uluslararası ticareti zayıflatan bir yapıya bürünmüştür. Bununla birlikte, yakın gelecekte ticarette yeşil ve dijital dönüşümün bir gereği olarak hayata geçirilecek karbon fiyatlaması düzenlemeleri de uluslararası ticaretteki karmaşıklığı daha da artıracaktır.

Bu zorlu dönemde uluslararası ticaretin yeniden ekonomik büyümeyi destekleyen yapıya kavuşması için küresel ticaret sisteminin yeniden değerlendirilmesi ve inşa edilmesi gerekmektedir. Geçmiş tecrübeler göstermektedir ki, korumacı dönemler küresel ekonomik aktiviteyi ve refahı baskılamaktadır. Günümüzün sorunlarının başında ise korumacı politikalarla birlikte kurumsal işlevsizleşme sıkıntılarının, sorunlara çözüm bulması amacıyla tesis edilen uluslararası kuruluşlara sirayet etmesidir.

TİCARET SİSTEMİNİN YENİDEN İNŞASI İÇİN ÖNERİLER VE TÜRKİYE’NİN ROLÜ

Zor zamanlar köklü dönüşümleri ve etkili adımları gerektirir. Tıkanan dünya ticaret sistemi de büyüme-ticaret ilişkisinin etkinliğinin yeniden değerlendirildiği inşa adımları politikasını da gerekli kılmaktadır. Ticaretin serbestleştirilmesi, ticaret engellerinin kaldırılması ve küresel ticaretin yeniden canlandırılması için daha fazla çaba sarf edilmelidir.

Ayrıca, iklim krizi gibi yeni zorluklarla başa çıkmak için ticaretin sürdürülebilir ve yeşil bir şekilde yeniden şekillendirilmesi gerekmektedir. Bu bağlamda, küresel liderlerin ve uluslararası kuruluşların işbirliği yaparak, ticaretin yeniden büyümenin oksijeni niteliğine kavuşmasını sağlayacak politikaları belirlemeleri ve uygulamaları hayati önem taşımaktadır.

Bugün geldiği noktada, DTÖ’nün yeniden yapılandırılması ve güçlendirilmesi öncelikli yapılması gerekenler arasındadır. Kuruluşun karar alma mekanizmalarının revize edilmesi, üye ülkeler arasındaki anlaşmazlıkların çözülmesi ve kurallarının güncellenmesi gerekmektedir. Ayrıca, DTÖ’nün yeni ticaret eğilimlerine uyum sağlaması ve dijital ekonomi gibi yeni alanlarda daha etkili olması için reformlar yapılmalıdır.

Küresel ticaret sisteminin büyümeyi ve refahı güçlendirecek doğrultuda dönüşümü için hayata geçirilmesi gereken hususlar şöyle sıralanabilir:

Uluslararası iş birliğinin güçlendirilmesi ve kurumsal reformlar:

Küresel ticaret sisteminin yeniden inşası için öncelikli olarak tıkanan damarların açılması önem arz etmektedir. Bu bağlamda, küresel ticaretin yeniden büyümeye destek verecek şekilde biçimlendirilmesi öncelikli amacıyla uluslararası iş birliğinin güçlendirilmesi ve bu doğrultuda kurumsal reformların hayata geçirilmesi gerekmektedir. Bugün gelinen noktada ülkelerin kendi çıkarlarını öne koyan bir vizyon ile masaya oturması, Dünya Ticaret Örgütü tarafından organize edilen zirvelerin ya da toplantıların sonuçsuz bir şekilde sona ermesine sebep olurken ortaya sunulan politika önerileri de uluslararası ticareti desteklemekten hayli uzaktadır. Ülkelerin kapsayıcı bir iş birliği içerisinde ticaret kurallarının günümüz dinamiklerine uygun şekilde modernizasyonuna, ticaret anlaşmazlıklarının kapsayıcı bir vizyon ile çözüme ulaştırılmasına ve bu doğrultuda uluslararası ticaretin daha şeffaf ve adil bir şekilde gelişiminin sağlanmasına destek verecek yaklaşımda olmaları da önemlidir. Bu noktada, küresel ticaretin yönetişiminin güçlendirilmesi ve küresel ticaretin daha sürdürülebilir bir şekilde gelişmesi Dünya Ticaret Örgütü’nün yeniden hayata geçirebileceği bir misyon olarak şekillenmeli, Örgüt küresel ticaretin yeniden inşası noktasında aktif bir rol üstlenmelidir.

Ticaret engellerinin azaltılması ve serbest ticaretin teşviki:

Bugün yaşanan sorunların temelinde yatan kurumsal aksaklıkların çözüme kavuşturulmasıyla birlikte ticaretin yeniden büyümenin oksijeni rolü kazanması için atılacak bir diğer önemli adım da ticaret engellerinin azaltılması ve serbest ticaretin yeniden, günümüz konjonktürel gelişmeleri ışığında teşvik edilmesi olacaktır. Bu bağlamda, gümrük vergilerinin, ilave yükümlülüklerin ve ticaret kısıtlamalarının küresel ticaretin gelişimi yönünde yeniden değerlendirilmesi küresel büyümeyi ve refahı artıracak unsurlar olacaktır. Ticaretin daha kolay ve daha güvenli gerçekleştirilmesi pozitif yayılma etkisiyle maliyet avantajı ile birlikte iş yapma ortamını iyileştirmektedir. Dolayısıyla, kurumsal aksaklıkların giderilmesiyle birlikte ticaretin serbestleştirilmesine yönelik atılacak adımlar ekonomik büyümenin ve refahın besleyicileri olarak aktif rol üstlenecektir.

Dijital ticaretin desteklenmesi ve yenilikçilik:

Küresel ticaretin yeniden inşası için diğer bir politika önerisi olarak dijital ticaretin desteklenmesi ve yenilikçiliğin teşvik edilmesi değerlendirilebilir. Günümüzde, dijital teknolojilerin hızla gelişmesi ve dijital ekonominin önemi giderek artmaktadır. Bu nedenle, dijital ticaretin teşvik edilmesi ve desteklenmesi, küresel ticaretin büyümesini ve sürdürülebilirliğini artırabilir. Dijital dönüşüme yönelik atılacak adımlarla şekillenecek politikalar dijital ticaretin engellerinin kaldırılmasını, dijital ticaretin düzenlenmesini ve dijital ticaretin sınırlar ötesi işlemlerini kolaylaştırmayı içermektedir. Dijitalleşmeyle birlikte küresel bir vizyonda yenilikçiliği teşvik edilmesi de ticaret vesilesiyle ortaya çıkabilecek yeni fırsatların avantaja çevrilmesini mümkün kılacaktır.

Sürdürülebilir ticaret ve yeşil ekonomi:

Hiç şüphe yok ki önümüzdeki dönem dijitalleşmeyle birlikte yeşil dönüşümün de küresel ajandanın ilk sırasında yer aldığı bir dönem olacaktır. İklim krizi ve çevresel sorunlar, küresel ticaretin dönüşümünü ve sürdürülebilirlik anlayışının güçlenmesini gerektirmektedir. Dünya Ticaret Örgütü’nün kurumsal iyileşmesinin dijitalleşme ve yeşil dönüşümün unsurları olan yeşil teknolojilerin ve çevre dostu ürünlerin ticaretinin teşvik edilmesi, sürdürülebilir tedarik zincirlerinin oluşturulması ve küresel ticaretin hem karbon emisyonlarının artmasının önüne geçen hem de kaynakların etkin olarak kullanıldığı bir vizyonda gerçekleştirilmesiyle harmanlanması, küresel ticaretin yeniden inşasının aynı zamanda sürdürülebilir olmasının önünü açacaktır.

Eşitlikçi ticaret politikaları ve kapsayıcı büyüme:

Ülkelerin korumacı eğilimlerle kendi çıkarlarını ön plana koymaları ticaret politikalarının kapsayıcılığını ve eşitliğini sekteye uğratmaktadır. Küresel ticaretin yeniden inşası sürecinde, ticaret politikalarının daha adil ve kapsayıcı olması önem arz etmektedir. Bu bağlamda, düşük gelirli ve gelişmekte olan ülkelerin ticarette daha fazla fırsata erişiminin sağlanması, küçük işletmelerin ve kadın girişimcilerin ticarette daha fazla yer almasının teşvik edilmesi ve uluslararası ticaretin küresel gelir adaletsizliğini azaltma hedefine sahip olması önem arz etmektedir. Ancak bu şekilde, küresel ticaretin yeniden ekonomik büyümeyi desteklediği kadar refahı da artıran bir yapıya bürünmesi mümkün olacaktır.

Dünya Ticaret Örgütü’nün kurumsal güncellemesi ve küresel ticaret sisteminin yeniden inşası sürecinde Türkiye’nin aktif bir rol oynaması gerekmekte ve beklenmektedir. Türkiye, bölgesinde güç kazanan bir aktör olarak DTÖ’nün yeniden yapılanması sürecine katkı sağlayabilir, küresel ticaretin serbestleştirilmesini teşvik edebilir, uluslararası ticaretin kurallarının güncellenmesine destek verebilir ve kendi ticaret politikasını bu doğrultuda şekillendirebilir.

Birincil olarak, Türkiye, coğrafi konumu ve transit ticaret potansiyeli sayesinde küresel ticaretin kavşağında yer almaktadır. Avrupa ile Asya arasındaki köprü konumundaki Türkiye, lojistik ve taşımacılık alanlarında önemli bir rol oynamaktadır. Bu nedenle, Türkiye’nin transit ticaretin kolaylaştırılması ve lojistik altyapısının güçlendirilmesi yoluyla küresel ticaretin gelişimine katkıda bulunması beklenmektedir.

İkincisi, Türkiye’nin ürün ve pazar çeşitliliğine bağlı ihracat yapısı ve özellikle otomotiv, tekstil, gıda, inşaat ve hizmetler gibi alanlarda yoğunlaşan güçlü endüstriyel yapısı Türkiye’ye küresel rekabette avantaj sağlamaktadır. Bölgesindeki ve küresel aktörlerle ikili ve/ya çoklu iş birlikleri ile Türkiye sahip olduğu rekabet avantajını kendi faydasına kullanabilir. Hiç şüphe yok ki, Türkiye’nin bu doğrultudaki kararlılığı küresel ticaretin yeniden şekillenmesi sürecine de momentum sağlayabilir.

Türkiye’nin bölgesel ve çok taraflı ticaret anlaşmaları aracılığıyla ticaretteki engelleri kaldırması ve iş birliğini artırması, küresel ticaretin gelişimine katkı sağlayabilir. Türkiye’nin başta Gümrük Birliği Anlaşması’nın güncellenmesi olmak üzere ticaret ortaklarıyla sahip olduğu iş birliklerinin güncellenmesi ve bu yol ile güçlendirilecek bölgesel ticaret iş birlikleri ve çok taraflı ticaret girişimleri, ticaret sisteminin dönüşüm sürecinde Türkiye’nin karşısına çıkan fırsatları avantaja çevirmesinde faydalı olabilir.

Türkiye’nin iklim değişikliğiyle mücadelede sürdürdüğü mücadelede başta Sıfır Atık Projesi olmak üzere küresel çaptaki başarıları da yeşil dönüşüm ve sürdürülebilir kalkınma alanında küresel dönüşüm sürecine ivme kazandırabilir. Bu noktada, özellikle Türkiye’nin en büyük ticaret partneri olan Avrupa Birliği’ndeki gelişmeler yakından takip edilerek yeni öneme uyum sağlanmalı ve Türk ticaret erbabının bu dönüşüm sürecinden fayda sağlaması tesis edilmelidir.

Tüm bu faktörler göz önüne alındığında, Türkiye’nin ticaret açısından rolü, küresel ticaretin yeniden inşası ve çıkmazların çözüme kavuşturulması sürecinde önemlidir. Türkiye, stratejik konumu, güçlü ekonomisi ve kararlı ticaret politikalarıyla küresel ticaretin gelişimine ve sürdürülebilir kalkınmaya katkı sağlayabilir.

SONUÇ YERİNE

Küresel ticaretin çıkmazlarla ve birçok sınamayla dolu bir dönemden geçtiği ve ticaretin yeniden inşası için çözümlerin arandığı bir zaman diliminde, önümüzdeki dönemin Türkiye ve küresel ticaret adına doğru değerlendirilmesi kritik bir öneme sahiptir. Bu çalışmada küresel kuruluşların işlevsizleşmesi süreciyle birlikte temel olarak incelenen küresel ticaretin karşı karşıya kaldığı zorluklar, yeni dönemin başta kurumsal altyapı olmak üzere ticaret sisteminin yeniden inşasını zaruri kılmaktadır.

Bugün Dünya Ticaret Örgütü’nde çıkmaza giren karar alma mekanizmalarının ülkelerin iş birliğini ve politikaların kapsayıcılığını önceleyen şekilde güncellenmesi ve bu yönde kurumsal reformların hayata geçirilmesi gerekmektedir. Ticaretin yeniden inşasında, uluslararası kuruluşların daha etkili bir şekilde çalışması ve ticaret kurallarının güncellenmesi önem arz etmektedir. Ayrıca, ticaret engellerinin azaltılması, dijital ticaretin desteklenmesi, sürdürülebilir ticaretin teşviki, eşitlikçi ticaret politikalarının benimsenmesi ve kapsayıcı büyümenin teşviki gibi politika seçenekleri de küresel ticaretin yeniden inşasının sütunlarını oluşturmalıdır.

Küresel ticaretin yeniden büyümenin ve refah artışının besleyicisi olma rolünü üstlenmesi açısından ticaretin dönüşümünde ticari engellerin azaltılması, küresel ticarette yeniden serbestleşme rüzgarlarının hüküm sürmesi ve gerek ikili gerekse de çoklu iş birlikleriyle ticaretin tüm dünyada daha kolay yapılması büyük önemi haizdir.

Bütün bu hususlar ışığında Türkiye, bu dönüşüm sürecinde doğru politika adımlarıyla küresel ticaretin yeniden inşası ve çıkmazların çözüme kavuşturulması sürecinde aktif rol üstlenmelidir. Çalışmada anılan politika önerileriyle birlikte Türkiye’nin sahip olduğu stratejik konumu ve rekabet avantajını hem küresel ticaretin yeniden canlandırılması hem de yeni dönemin Türkiye’nin çıkarına şekillenmesi amacıyla avantaja dönüştürmesi gerekmektedir.

KAYNAKÇA

• Uluslararası Para Fonu (IMF), Dünya Ekonomik Görünümü 2023. Erişim Tarihi: 1 Mayıs 2024

Son yıllarda, ticari işletme faaliyetlerinin çevre üzerinde yarattığı etki, dünyanın çeşitli yerlerinde hükümetlerin, sivil toplumun ve ticari kuruluşların gündeminde önemli bir yer tutmaktadır.

2015 yılında düzenlenen Paris zirvesinde BM tarafından da dikkat çekilen çevreye ve toplulukların sürdürülebilir kalkınmasına yönelik bu endişe ülkeleri mevcut ve gelecek nesiller için insanların yoksulluğunu azaltmanın ve yaşam kalitesini iyileştirmenin yeni yollarını aramaya teşvik etmiştir. Bu düşünce akımının bir sonucu olarak, ticari kuruluş yöneticileri, “yeşil” bir yaklaşım olarak adlandırılan ekosistemi önemseyen sürdürülebilir kalkınmayı destekleyen bir gündemi teşvik etmeye başlamıştır.

Bu yaklaşım kapsamında sınırlı kaynakların verimli kullanılması ve ekosistemlerin yenilenebilir özelliklerinin korunmasına yönelik çevreye duyarlı yeni bir işletme modeli olarak “yeşil işletme” kavramı ortaya çıkmıştır. Bu kavram işletmelerin çevresel ayak izlerini azaltarak daha sürdürülebilir bir yapıya ulaşmalarını hedeflemektedir.

Bu çalışmada öncelikle yeşil düşünce yaklaşımı ve işletmelerin yeşillenme nedenleri irdelenmiş sonrasında yeşil işletme ve temel unsurları olan üretim, finans, yönetim, insan kaynakları ve pazarlamanın nasıl yeşillenebilecekleri açıklanarak sürdürülebilir işletmeler için “yeşil” olmanın gerekliliği ortaya konmuştur.

Anahtar Kelimeler: Yeşil İşletme, Sürdürülebilirlik, Yeşil Yönetim, Yeşil Üretim, Yeşil Finans, Yeşil İnsan Kaynakları, Yeşil Pazarlama 

GİRİŞ

Yirminci yüzyılın üçüncü çeyreğine kadar ekonomik kalkınma ve büyüme için uygulanan politikalarda doğal kaynakların kıt olduğu gözardı edilerek sınırsız bir mal ve hizmet arzı hedeflenmiştir. Buna paralel olarak ekosistemlerde özellikle Sanayi Devrimi’nden sonra hızlanan bozulmalar ve çevre kirliliği problemleri doğal görülmüş ve önleyici ya da kesin çözümler yerine geçici ve erteleyici çözümler uygulanmıştır. Uygulanan bu yanlış politikalar neticesinde çevresel problemler uluslararası birer sorun haline gelmiştir. 1972 yılında Dennis L. Meadows ve ekibi iktisadi büyümenin sınırlarına ilişkin uyguladıkları simülasyonla, mevcut birikimsel büyüme hızı ile 2100 yılından önce doğal kaynakların süratle tükeneceğini, atıkların tabiat tarafından çözülemeyecek seviyelere ulaşacağını ve insanlığın çöküş sürecine gireceğini tespit etmesinin ardından ülke bazında çeşitli önlemleri ve iyileştirme faaliyetlerini uygulamaya başlayan devletler yaşanan tahribatın geri dönülmez noktalara ulaşmasını engellemek amacıyla dünya çapında bir işbirliği içinde çalışmanın gerektiğinde hemfikir olmuştur. Bu işbirliğinin ilk örneği 1972 yılında Stokholm’de gerçekleştirilen BM İnsan Çevresi Konferansı’nda (Stockholm Konferansı) gelişmişlik düzeyleri farklı birçok ülkenin biraraya gelerek imzaladığı “BM İnsan Çevresi Bildirisi”dir. Bildirgede özgürlük, eşitlik ve yeterli yaşam koşulları sağlayan bir çevrede yaşamanın temel bir insan hakkı olduğu vurgulanmıştır. Ulusal ve uluslararası çevre hukukunun geliştirilmesi ön plana çıkarılmış, çevre örgütleriyle işbirliği teşvik edilmiş, daha sonraki evrensel belgelere referans olan genel nitelikli esnek ilkeler konulmuş ancak yaptırım bulunmaması bildirgenin etkisinin sınırlı kalmasına neden olmuştur. 1980’li yıllarda Andrew Dobson ve Robyn Eckersley’in geliştirdiği Yeşil Teori’de, doğanın insan yapımı olmayan doğal bir süreç sonucunda oluştuğu ve insan yaşamının ekosistemin varlığına bağımlı olduğunu vurgulanmış, insan çıkarına üstünlük atfedilmesi eleştirilmiştir. 1987 yılında Dünya Çevre ve Kalkınma Komisyonu’nca hazırlanan Brundtland Raporu’nda ekosistem ve insan dengesinin sağlanabilmesine çözüm olarak sunulan “sürdürülebilir kalkınma” kavramı “Bugünün gereksinimlerini, gelecek kuşakların gereksinimlerini karşılama yeteneğinden ödün vermeden karşılayan kalkınma” olarak tanımlanmıştır. 1992 yılında Rio de Janerio’da düzenlenen BM Çevre ve Kalkınma Konferansı (Rio Konferansı), ulusların çevreye duyarlı yönetim anlayışını benimsemelerine yönelik bir dizi ilkenin kabulü açısından önemli bir adım olmuştur. BM Binyıl Zirvesi’nde hükümetler tarafından 2000 yılında kabul edilen ve 2015 yılını hedefleyen Binyıl Bildirisi ve Binyıl Kalkınma Hedefleri, ortak geleceğimiz için gelişmekte olan ülkelerin, gelişmiş ülkelerle birlikte işbirliği içinde çalışmasını sağlayan bir araç olarak kabul edilmektedir. Binyıl Kalkınma Hedefleri’nin devamı niteliğinde, 27 Eylül 2015 tarihinde, New York’ta, 17 hedef ve 169 alt hedef olarak “Gündem 2030: BM Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri (SKH)” kabul edilmiştir.

Son yıllarda sürdürülebilir kalkınma amacıyla kullanılacak araçları netleştiren, kamu ve özel sektörün üzerine düşen sorumlulukları daha açık bir şekilde ifade eden “yeşil ekonomi” kavramı ortaya çıkmıştır. Yeşil ekonomi; mevcut kaynakların etkin kullanımının yanı sıra kullanım sonrası ortaya çıkan tüm atıkların da etkin kullanımını yani pozitif dışsallığı ifade etmektedir.

Çalışmada yeşil ekonominin yapı taşı olarak ortaya çıkan yeşil işletmelerin nasıl bir yönetim anlayışı ile yeşil kültürünü işletmenin temel unsurları olan finans, üretim, insan kaynakları ve pazarlama alanlarına yansıtabilecekleri açıklanmaya çalışılmıştır.  

YEŞİL YÖNETİM

İşletmeler yeşil konusunda sorumluluklarının farkında olma ve bu sorumlulukları yerine getirme konusunda daha fazla baskı altında kalmaktadırlar. Bu gelişmeler ışığında çevresel sorumluluk ve yeşil yönetim işletmelerin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir.

Yeşil yönetimle dünya genelinde yaşam kalitesini yükseltme ve sürdürebilir kalkınmayı sağlama amaçlanmaktadır. Yeşil yönetim, çevreye olumlu etkilerin artırılması adına sorumluluk üstlenilmesi ve işletmelerin kar ve daha geniş pazar payı elde etmesi için yeni bir yönetsel konu olarak karşımıza çıkmaktadır.

Yeşil yönetim; işletmelerin ürün ya da hizmet meydana getirirken gerçekleştirdiği faaliyetler ile iklim ve çevreye yansıtılan olumsuz etkileri en aza indirmeyi hedefleyen teknik ve organizasyonel çalışmaları içermektedir.

Yeşil yönetim oldukça genç bir disiplin olmasından ötürü kapsamlı bir tanımı yoktur. Spesifik bir tanımın yapılamamasının nedenlerinde biri de yeşil yönetimin, çevresel yönetim, kurumsal çevrecilik, çevreye duyarlı işletme, çevreci işletme, gibi farklı terminoloji ile tanımlanmaya çalışılmasıdır.

Bu açıdan değerlendirdiğimizde yeşil yönetim kavramı; işletme, üretim, finans, pazarlama ve insan kaynakları alanların yeşil hale gelmesinde kullanılan karar mekanizmalarını kapsamaktadır.

Yeşil İşletme

“Yeşil işletme” kavramı, işletmelerin faaliyetlerinin çevreye olan olumsuz etkilerini en aza indirerek, ülkenin doğal kaynak potansiyelinin rasyonel kullanımını sağlamaya dayanan en güncel işletme yönetimi kavramı olarak değerlendirilebilir. Aynı zamanda bu kavram, çevresel, ekonomik ve sosyal alanların uyumunu sağlamaya dayanmaktadır

Günümüzde çevre sorunlarına yönelik daha duyarlı ve bilinçli tüketici modelinin oluşması, işletmelerin çevreye daha az zarar verecek uygulamalarda bulunmasına ve daha çevreci politikalar yürütmesine temel oluşturmaktadır.

Tüketicilerle beraber çevreci gruplar, çevre etik ve sorumlulukları çerçevesinde çalışmak isteyen personeller, konuyla ilgili yasal düzenlemeler ve medya araçları işletmelere, çevresel sorumluluklarının farkında olma yönünde baskı uygulamaktadır. Dolayısıyla işletmeler, ekonomik hedeflerinin yanı sıra çevresel hedeflerine de ulaşmaya çalışmaktadırlar. Bu kapsamda yeşil düşünceyi benimseyen işletmeler çevreye duyarlı yaklaşımlarla hareket etmektedirler.

Geleneksel işletme ile yeşil işletme karşılaştırıldığında şu farklar ortaya çıkmaktadır: geleneksel işletme yönetiminde ekonomik büyüme, karlılık ve sağlam getiri amaçlanırken yeşil yönetimde sürdürebilir kalkınma amaçlanmaktadır. Geleneksel işletme yönetim şekli insan merkezli olurken yeşil kültürünü benimseyen işletmeler ekoloji merkezlidirler. Geleneksel işletmeler fiyat için tasarım yapılırken yeşil işletmelerde çevre için tasarım yapılmaktadır. Üretim bazında değerlendirildiğinde geleneksel işletmede yoğun enerji kullanımı gerçekleşirken yeşil işletmelerde düşük enerji kullanımı gerçekleşmektedir. Çevre açısından ise geleneksel yönetime sahip işletmelerde üretim sonucu kirlilik ve atıkların doğal görülmesi söz konusu iken yeşil işletmeler doğa ile uyum içerisinde hareket edip kirlilik ve atık miktarını azaltmaya yönelik faaliyetlerde bulunmaktadır. İşletme fonksiyonları açısından geleneksel yönetimde pazarlama alanında hızlı tüketimin sağlanması amaçlanırken finansal alanda uzun dönemli büyüme amaçlanmaktadır. İnsan kaynakları alanında geleneksel yönetim verimli işgücüne önem verirken yeşil yönetimde güvenli çalışma koşulları önemsenmektedir.

İşletmelerin yeşil düşünme kültürünü kavrayıp benimseyebilmesi için 3B kuralı olarak adlandırılan merkezinde yeşili koruma ve yeşil için çalışmanın yer aldığı “bilgi edinme”, “beceri kazanma” ve “benimse(t)” faaliyetlerinin gerçekleştirildiği bir model uygulanmaktadır.

Yeşil kültürü ile ilgili edinilen bilgiler ışığında bu bilgilere dayalı beceri kazanma amaçlanmaktadır. Son olarak da kazanılan bu bilgiler çalışanlar, tedarikçiler, tüketiciler ve müşterilerle paylaşılmalı ve benimsetilerek uygulanmalıdır.

Yeşil işletme kültürünü benimseyen bir işletme için “sürdürülebilirlik” oldukça önemlidir. Sürdürülebilirliğin sağlanabilmesi için kullanılan 5R (Refuse, Reduce, Reuse, Repupose, Recycle -Reddet, Azalt, Yeniden Kullan, İşlevini Değiştir, Geri Dönüştür) kuralı; sosyal beklentileri karşılamak için hammadde satın alma, üretim, tüketim ve atıkların yok edilmesi gibi süreçlerde çevresel hassasiyetin dikkate alınmasıdır.

5R kuralının en önemli prensibi olan “reddet” prensibi; şimdiye kadar “al, kullan, at” yaklaşımını benimsemiş doğrusal ekonomi modeliyle işleyen dünyamızda atık üretmeden yaşayabilmek için en değerli çabanın atık üretecek her türlü yaklaşımı reddetmek olduğunu vurgulamaktadır.

İşletmeler “azalt” prensibi kapsamında üretim sonucu ortaya çıkacak atık miktarının, üretim süreçlerinde kullanılan hem çevreye hem de insan sağlığına zararlı kimyasalların, üretim ve işletme faaliyetlerini yerine getirirken kullanılan enerji miktarının, sera gazı kullanımının (karbon ayak izi) ve başta su olmak üzere doğal kaynak kullanımının azaltılmasını hedeflenmektedir.

Atık miktarının azaltılması için halihazırda kullanılan ürün ya da hizmetleri tüketip atmak yerine kullanılabilirlik seviyelerini uzatmak, doğada çözünebilen ürün ve ambalaj tasarımlarını geliştirmek ve yeniden kullanılabilen ambalajları tercih etmek gibi önlemler alınmaktadır.

Üretim süreçlerinde mümkün olduğunca zararlı kimyasalları kullanmamak mecburi durumlarda ise kullanım miktarını minimize etmek “azalt” prensibindeki diğer bir önemli adımı olarak değerlendirilmektedir.

Yapılan araştırmalarda en fazla sera gazı emisyonunun fosil yakıtların kullanılması nedeniyle ortaya çıktığı tespit edilmiştir. Bu nedenle yeşil işletmelerin enerji ihtiyaçlarını karşılamada fosil yakıtlar yerine öncelikle temiz ve yenilenebilir enerji kaynaklarını tercih etmeleri gerekmektedir. Ayrıca, işletme ve üretim faaliyetlerinde kullanılan enerji miktarlarının azaltılması için makine ve ekipman tercihlerinde üst düzey verim sağlayacak olanların tercih edilmesi, ürün tasarımlarında ise enerji kullanımını minimize edecek dizaynlara öncelik verilmesi doğru bir yaklaşım olacaktır.

Üretim süreçlerinin ve ürün içeriklerinin başta su olmak üzere madenler gibi diğer doğal kaynakların kullanım miktarlarını minimize edecek şekilde düzenlenmesi “azalt” prensibinin bir diğer önemli ayağı olarak değerlendirilmektedir.

İşletmelerde “yeniden kullan” prensibi üretilen ürünlerin tek kullanımlık olmasından ziyade yeniden kullanılabilir (plastik şişe yerine cam şişe vb.) ve uzun ömürlü olarak tasarlanmasını ifade etmektedir. Ayrıca işletme bünyesinde kullanılan ofis malzemelerinde yeniden kullanılabilir ürünlerin (şarjlı piller, doldurulabilir yazıcı kartuşları vb.) tercih edilmesi bu prensibin gereklilikleri arasındadır.

“İşlevini değiştir” prensibi; üretim esnasında oluşan yan ürünlerin yine işletme içerisinde farklı fonksiyonlarda kullanımını ve ofis malzemelerinin çok fonksiyonlu olarak kullanımını ifade etmektedir. İleri dönüşüm (upcycling) olarak da görülen bu safhada işletmeler özellikler ürün ambalaj tasarımlarında kullanım ömrünü tamamlamalarının ardından farklı işlevlerde kullanılabilecek (sürahi ya da vazo olarak kullanılabilen su şişeleri, saksı olarak kullanılabilen tenekeler vs.) tasarımları tercih etmektedir.

Son olarak, önceki dört aşamada ekonomiye kazandırılamayan ürün ve atıklar “geri dönüşüm” sayesinde yeniden işleme yönteminde girdi olarak kullanılarak yeni ürünlere dönüştürülmektedir. İşletmelerin üretim politikalarında ve işletme faaliyetlerinde geri dönüştürülebilir ürünlere ağırlık vermeleri yeşil işletme kültürünü benimsediklerinin en somut göstergesi olarak görülmektedir.

İşletmeleri yeşil işletme olmaya teşvik eden başlıca unsurlar şöyle sıralanabilir:

• Yeşillenme anlayışı ile bazı giderler ortadan kaldırılarak tasarruf sağlanabilir, karlılık oranı yükseltilebilir.
• Yeşil işletmeler bilinçli tüketicilerin artması ile piyasa değerlerini yükseltebilmektedir.
• Yeşil düşünce kapsamında insan gücü açısından kalifiye kişilerle çalışılacaktır.
• Çevreye olabildiğince az zarar verebilecek yaşam tarzını taşıyan tüketici sayısı gittikçe artacaktır.
• Çevreye zarar vermek yerine çevre kalitesine önem veren işletme olarak daha çok sayıda müşteriye ulaşılabilecek, tüketiciler açısından daha cazip hale gelecektir.
• Yeşil kültürü ile daha etkili bir halkla ilişkiler faaliyetleri yürütülecektir. 
• İşletme ve gayrimenkul giderleri düşecektir.
• İşletmenin verimlilik kapasitesi artacaktır.
• İşletmeler faaliyetleri sırasında atık oranlarını minimum düzeye indirme, yenilenebilir enerji kullanma ve çevre dostu ürünler meydan getirmesi ile birçok alanda değer yaratacaktır. 
• Yeşil yönetim anlayışı ile olası riskler azalacaktır.
• İş yapma modelini belirleyen çevre sorunları, konu ile ilgili yasal düzenlemeler işletmelerde baskı oluşturmaktadır.
• Yeşil düşünceye göre yapılanan işletmeler rekabet açısından diğer işletmeler üzerinde baskı oluşturacaktır.
• Çevresel sorumluluk çalışanların motivasyon düzeyini artıracaktır.
• Yeşil düşünce yaklaşımı, müşteriler, çalışanlar ve bu yaklaşımı benimseyen ve değer veren herkesin gözünde olumlu bir imaj çizecektir.
• Sürdürülebilir rekabet için yeşil ekonomi, yeşil yönetim, yeşil pazarlama, yeşil muhasebe, yeşil insan kaynakları, yeşil bilişim önemli fırsatlar yaratacaktır.

İşletmelerin yeşil stratejiler uygulaması uzun vadeli rekabet avantajları elde etmeleri için yavaş yavaş bir ön koşul haline gelmiştir. Yeşil işletme stratejisi, çevresel kaygıların bir işletmenin üretim, finans, pazarlama, inovasyon ve insan kaynakları yönetimi gibi kilit stratejik işlevsel alanlarına dahil edilmesini ifade etmektedir.

Yeşil Finans

Sürdürülebilir kalkınmaya ulaşılması adına izlenen yollardan biri olan sürdürülebilir finans kavramı, yeşil finans kavramını da içermektedir. Yeşil finans, iş ve finans dünyasını çevre dostu bir anlayışla birleştiren bir olgu olarak değerlendirilmektedir. Buna göre, geleneksel finansal faaliyetlerden farklı olarak ekolojik çevrenin faydasını ve çevre koruma endüstrisini daha çok gözeten bir anlayıştır. Yeşil finans bir başka deyişle, kaynaklardan yararlanmayı sürdürülebilir kılan ve ekolojik çevreyi korumayı amaçlayan yenilikçi bir finansal modeldir.

İşletmecilik açısından bakıldığında yeşil finans, ekosistemin korunmasına yönelik yatırımlarını, doğal kaynakların tükenmesini önleyen bankacılık faaliyetlerini ve çevresel risklerin azaltılmasını amaçlayan mali hizmetleri içermektedir. Yatırım üzerinden yapılan bir diğer tanıma göre ise, yeşil finans üretim ve tüketimi önemli derecede azaltmayacak şekilde, sera gazı ve karbon emisyonunu azaltıcı yatırımların desteklenmesidir.

Avrupa Birliği’nin 2018 yılında yayımladığı “Sürdürülebilir Kalkınmanın Finansmanı Eylem Planı’nda “sürdürülebilir finans” kavramı üzerinde durulmuştur. Sürdürülebilir finans kavramında, uzun dönemli ve sürdürülebilir faaliyetlere olan yatırımların artırılmasını sağlayacak kararların verilmesi ve bu kararlarda çevresel ve sosyal bakış açısıyla hareket edilmesi gerektiği vurgulanmaktadır. Eylem Planı’nda, sosyal ve çevresel faydaların artırılması adına yapılması planlanan üç yaklaşım belirtilmiştir. Buna göre, sürdürülebilir ve artan büyümeye ulaşmak için nakit akımlarının sürdürülebilir yatırımlara yönlendirilmesi; iklim değişikliği, kaynakların tükenmesi, çevresel yıkım ve toplumsal konulardan dolayı oluşan finansal risklerin yönetilmesi; finansal ve ekonomik faaliyetlerde uzun vadeli düşünme ve şeffaflığın teşvik edilmesi olarak sıralanan üç ilke benimsenmiştir.

Yeşil finans ürünleri, bireysel bankacılık ürünleri olan yeşil ipotekli krediler, yeşil oto kredileri, yeşil kredi kartları, yeşil mevduatlar; kurumsal bankacılık ürünleri olan yeşil projelerin finansmanı, yeşil menkul kıymetleştirme ve yeşil tahviller, yeşil sukuk, yeşil risk sermayesi, karbon finansmanı ve emisyon ticareti; varlık yönetimi açısından yeşil kamu fonu, yeşil yatırım fonları, karbon fonu, felaket tahvil fonları; sigortacılık ürünleri olan yeşil araç sigortası, yeşil bina sigortası ve karbon sigortası olarak sınıflandırılmaktadır.

Son yıllarda çevreyi koruma bilincinin artmasına paralel olarak yeşil işletmecilik anlayışını benimseyen işletmelerin ulusal ve uluslararası alanda finansmana ulaşmaları daha kolay hale gelmiştir. Aynı zamanda yeşil finansmana erişim kolaylığı işletmelerin daha yeşil bir yapıya dönüşmelerini teşvik eden en önemli unsurlardan biri olmuştur.

Yeşil Üretim

Yeşil üretim tüketicilerin gereksinimlerini karşılamak amacıyla üretimde kullanılan hammadde, yarı mamul ve malzemelerin yeşil ürünler haline dönüştürülmesini sağlayan süreçtir. Bilinçli tüketicilerin yeşil üründe yarattığı farkındalık ile işletmeler üretim faaliyetleri esnasında doğadan elde ettikleri kaynakları daha etkin ve verimli kullanma yoluna girmektedir. Bununla beraber çevreyi kirletici maddelerin havaya, toprağa, suya karışmasını önleyici teknolojiler geliştirmektedir.

Sürdürülebilir yeşil üretim için pazarlamacılar, tedarikçiler, ürün geliştiriciler çevre dostu ürünlerin üretilmesine önem vermişlerdir. Sürdürülebilirliğin sağlanabilmesi için üretim için gerekli olan kaynakların ve tehlikeli maddelerin en aza indirilmesi, verimliliği artırmak adına üretim esnasında kullanılan enerji, su vb. doğal kaynak kullanımının en aza indirilmeli, ürünlerin kullanım ömürleri sonunda çevreye verebilecek olumsuz etkilerin en aza indirilmesi amaçlanmaktadır.

Atık ve çevre kirliliğinin engellenmesi, geri dönüşüm ve çevreye etkileri minimum olan yeşil ürün tasarımı ile organik sebze ve meyveler, fosfat içermeyen deterjanlar, geri dönüştürülmüş kağıtlar, daha az enerji tüketen ampuller, dayanıklı, toksit içermeyen, kirliliğe neden olmayan, çevreye zarar vermeyen yeşil ürünler üretilebilmektedir. Bu iyileşen üretim süreçlerinde işletmeler tasarruf sağlayarak maliyetlerini düşürüp verimlilik sağlayabilmektedir. Yeşil üretim yaklaşımının yansıttığı bu olumlu etkiler işletmelerin büyük bir bölümünü yeşil ve çevreye duyarlı ürünlerin üretilmesinde daha çok teşvik etmiştir.

Üretimin yeşillenmesine bağlı olarak temel girdisini sağlayan tedarik zinciri yönetiminin de yeşil kültürüne uyum sağlaması zorunlu hale gelmiştir. Bu kapsamda çevresel yönetimin tedarik zinciri yönetimine entegre edilmesi ile doğan yeşil tedarik zinciri yönetimi, üretkenliğin maksimum seviyeye çıkarılması ve doğanın korunması politikalarının sentezinden doğan bir kavramdır. Ürünün tasarlanması, malzeme seçimi ve teminini üretim faaliyetlerine ve tüketicilere ulaştırılması gibi faaliyetleri içeren tedarik zinciri yönetimine çevresel faaliyetlerin eklenmesi ile yeşil tedarik zinciri yönetimi karşımıza çıkmaktadır. Bu yeni oluşum ile enerji kullanımında tasarruf sağlamak, tehlikeli maddelerin havaya, suya, toprağa karışmasını engellemek, atık oluşumunu en az seviyeye çekmek gibi faaliyetlerin uygulanması amaçlanmaktadır.

Yeşil İnsan Kaynakları

İşletmelerin önemli işlevlerinden biri olan insan kaynakları yönetimi de çevreci politikaların belirlenmesi ve uygulanması yönünde aktif rol oynamaktadır. İşletmelerin sürdürülebilirlik stratejilerinin uygulanmasında ve yeşil anlayışının çalışanlara benimsetilmesinde insan kaynakları yönetimi önemli rol oynamaktadır.

Yeşil insan kaynakları yönetimi ile çevreye duyarlı personel yetiştirmek, işletme kaynaklarının daha tasarruflu kullanılmasını sağlamak, gereksiz kaynak tüketimini engellemek, ortak araç uygulamasını gerçekleştirmek, çalışanların çevre ile ilgili politikalara katılmasını sağlamak, şirketlerin doğaya uygun ve zarar vermeyecek şekilde tasarlanması, çevre konusunda bilgili insan kaynakları uzmanlarının yetiştirilmesini sağlamak hedeflenmektedir.

Yeşil insan kaynakları yönetimi stratejisi üç ana konu çerçevesinde oluşturulmuştur. Bunlar; çevreci politika ve uygulamaların geliştirilmesi, yeşil anlayışı, örgüt kültürünün oluşturulması ve benimsetilmesi, yeşil politikalara uygun olarak performans ödüllendirme sisteminin oluşturulmasıdır. İnsan kaynakları yönetiminin temelde iki amacı bulunmaktadır. Bunlardan ilki personelin bilgi ve beceri oranını en verimli seviyeye çıkartılmak istenmesidir. İkincisi ise personelin motivasyonunu artıracak çalışma ortamının oluşturulmasıdır.

Yeşil insan kaynakları yönetiminin işletmeler tarafından tercih edilme nedenlerine baktığımız da doğanın korunmak istenmesi, sağlıklı ve güvenilir çalışma ortamı yaratmak ve personelin motivasyonunu artırmak, sosyal sorumluluk uygulaması ile rekabet avantajı sağlamak, maliyetleri düşürmek, işletme imajının benimsetilmesini sağlamak, personellere çevre ile ilgili eğitim vermek gibi nedenler bulunmaktadır.

Bununla beraber işletmeler yeşil insan kaynakları yönetimi kültürünü hayata geçirirken bir takım zorluklar ile karşılaşırlar. Bu zorluklar yeşil insan kaynakları yönetim politikasının geliştirilmesi ve sürdürülmesi zaman alan bir süreçtir. İşletme içerisinde yeşil insan kaynakları yönetimi uygulamalarına personeller eşit oranda adapte olamamaktadır. İlk aşamalarda yüksek oranlarda yatırım yapılması gerekebilmektedir. Personelin çevreci performansını değerlendirmek zor olabilmektedir.

Yeşil Pazarlama

İşletmelerin belirledikleri yeşil ürün odaklı stratejiler ile ürünün tasarımı, ambalajlanması ve pazarlanmasında son 20 yıl yaşanan değişmeler yeşil pazarlama kavramının önem kazanmasını sağlamıştır. Müşteri taleplerine uygun yeşil ürün geliştirilmesi kadar bu ürünlerle ilgili tanıtımlar ve konuyla ilgili bilgilendirmelerde önem taşımaktadır. Bu aşamada devreye yeşil pazarlama iletişimi ve yeşil reklamlar girmektedir.

Tüketicilerin beklentilerine cevap vermek isteyen işletmelerin yeşil üretime odaklanması ve çevre dostu faaliyetleri tercih etmeleri yeşil pazarlamanın doğmasını sağlamıştır. Pazarlama faaliyetlerine çevre ile ilgili boyutlarında eklenmesi ile meydana gelen yeni oluşuma çevreci pazarlama ya da yeşil pazarlama denilmektedir.

Yeşil pazarlama ürünün ambalajlanmasından başlayarak ürünün atık hala gelmesine kadar geçen süreçte çevre kalitesini ön planda tutacak faaliyetlerde bulunmayı amaçlamaktadır. İşletmeler bu yönde belirledikleri hedeflere ulaşabilmek için şu üç adımı izlemektedir. İlk adımda pazar araştırması yapılıp yeşil ürün talebi saptanmaktadır. İkinci adımda tüketicilerin yeşil ürün beklentilerine cevap verebilecek ürünlerin tasarlanıp üretimin gerçekleştirilmesi bulunmaktadır. Üçüncü adımda ise tüketiciler konuyla ilgili bilgilendirilmektedir.

Pazarlama iletişiminin kritik noktası ürünlerle ilgili doğru bilgilerin sunulmasıdır. İletişimin inandırıcı olması ve kurumun iddialarının güven vermesi gerekmektedir. Bu güvenirliliğin gerçekleşmesi için yeşil pazarlama iletişimini kullanan şirketler ilgili kuruluşlardan sertifikalar almakta, müşteriye ürünün çevreye olan etkileri ve geri toplanması ve dönüştürülmesi ile ilgili bilgilendirmenin yapılmasını sağlamaktadır. Tüketicilerin zihninde oluşan soruları aydınlatarak ürünün ne kadar çevreci bir ürün olduğu ile ilgili detaylı bilgiler sunarak işletmenin şeffaflaşmasını istemektedirler.

SONUÇ

Geleneksel ekonomi modelinin kar ve büyüme odaklı yapısı çevre açısından geri dönülemez yıkımların eşiğine gelinmesine neden olmuştur. Bunun sonucu devletler küresel çapta işbirliğine giderek mevcut sorunların giderilmesi ve gelecek nesillerin ihtiyaçlarının göz önünde bulundurulacağı “sürdürülebilir kalkınma” modelini geliştirmişlerdir.

Sürdürülebilir kalkınma modelinin çevre açısından; su kaynakları ile tarım arazilerinin kullanımında verimliliğe önem verilmesi, verimin artırılması amacıyla teknolojilerin geliştirilmesi, biyoçeşitliliğin korunması, doğal kaynakların korunması, verimli tarım arazilerinin tarım dışı aktivitelerde kullanımının önlenmesi,  ormanların ve sulak alanların yok edilmesinin durdurulması veya minimuma indirilmesi gibi hedeflerinin bulunması “yeşil ekonomi” kavramının ortaya çıkmasını sağlamıştır.

Yeşil ekonomi; mevcut kaynakların etkin kullanımının yanı sıra ortaya çıkan tüm atıkların minimize edilerek yeniden kullanılmasını kapsamaktadır. Yeşil kültürünün ekonominin temel aktörleri olan işletmelere yansımasıyla “yeşil işletme” kavramı oluşmuştur.

Sürdürülebilir yeşil işletmeler oluşturulması için işletmenin temel unsurları olan başta yönetim olmak üzere üretim, finans, insan kaynakları ve pazarlama departmanlarının da yeşillenmesi gerekmektedir.

Yeşil yönetim anlayışı ile hareket eden işletmelerin yeşil kültürünü organizasyon yapılarında hakim kılabilmeleri için önce merkezinde yeşil için çalışma ve yeşili korumaya yönelik bilgileri edindikten sonra bu alanda beceri kazanmaları önemli bir adımdır. Son olarak da kazanılan bu bilgiler kendi organizasyon yapılarındaki çalışanlar ve iletişim halinde bulundukları  tedarikçiler, tüketiciler ve müşterilerle paylaşılmalı ve benimsetilerek uygulanmalıdır.

Yeşil işletmeler 5R (Reddet, Azalt, Yeniden Kullan, İşlevini Değiştir, Geri Dönüştür) prensibi kapsamında öncelikle atık üretecek her türlü yaklaşımı reddetmelidir. Üretim faaliyetleri sonucu oluşan atık ve sera gazı miktarı, üretimde kullanılan zararlı kimyasal, enerji ve doğal kaynak miktarı mümkün olduğu kadar azaltılmalıdır. Üretilen ürünlerin tek kullanımlık olmasından ziyade yeniden kullanılabilir ve uzun ömürlü olacak şekilde tasarlanması, farklı fonksiyonlarda kullanımlarının teşvik edilmesi önem arzetmektedir. Tüm bu aşamalardan sonra kalan atıklar ise geri dönüşüm vasıtasıyla işlenerek yeni ürünlere dönüştürülmesi gerek ekosistemin korunması gerekse ekonominin sürdürebilir hale gelmesinde kilit rol oynamaktadır.

İşletmelerin sürekliliği açısından finansman kaynaklarını aktif ve verimli kullanmaları önemlidir. Bu açıdan çevre sorumluluğuna sahip yönetimlerin bu alanda yapacakları yatırımlara ağırlık vermesi günümüzde yaygınlaşan yeşil finans kaynaklarına erişimlerinin önünü açacaktır.

Her ne kadar emek yoğun işletmelerin sayısında azalma olsa da işletmelerin karlı ve sürdürülebilir olmaları için personellerinin verimli ve etkin çalışması hala önemli görülmektedir. Bu noktada yeşil insan kaynakları politikası güden işletmelerin çevreye duyarlı personel yetiştirmeleri, çalışanların çevre ile ilgili politikalara katılmasını sağlamaları ve çevre konusunda bilgili insan kaynakları uzmanlarını yetiştirmeleri gerekmektedir.

Yeşil pazarlama iletişimini kullanan şirketler aldıkları çevre sertifikaları ile müşteriye ürünün çevreye olan etkileri, geri toplanması ve dönüştürülmesi ile ilgili geri bildirim yapmaları sayesinde çevreye duyarlı müşterilerin oluşturduğu yeni pazarlarda kendileri yer bulabileceklerdir.

Ekosistemlerin, insanlığın ve ekonominin sürdürebilirliği için global olarak devletlerin yeşil ekonomiye geçiş sağlamaları ve temel gerekliliklerine uygun önlemleri ivedilikle hayata geçirmeleri gerekmektedir. Ekonominin temel aktörleri olan işletmelerin de tüm unsurlarıyla yeşillenmeleri sürdürülebilir kalkınma hedeflerine emin adımlarla ulaşmalarını sağlayacaktır.

KAYNAKÇA

AB, (2018). Communication from The Commission to The European Parliament, The European Council, The Council, The European Central Bank, The European Economic and Social Committee and The Committee of The Regions Action Plan: Financial Sustainable Growth, Brussels

Bolat, H.B., Bayraktar D., Öztürk M. Ve Turan N. (2011) Yeşil Lojistik Zincirinde Araç Rotalama Problemi İçin Bir Model Önel Önerisi. XI. Üretim Araştırma Sempozyumu. İstanbul Ticaret Üniversitesi, 534- 548

Chen, J. H., & Wu, S. I. (2015). A comparison of green business relationship models between industry types. Total Quality Management & Business Excellence, 26(7-8), 778-792

Cramer, J. (1998) “ Environmental Management: From Fit to Stretch” Business Strategy and the Environment

Dağdemir, Ö. (2003). Çevre Sorunlarına Ekonomik Yaklaşımlar ve Optimal Politika Arayışları, Gazi Kitapevi, Fersa Matbaacılık, Ankara

Dahlstrom, R. (2011). Green Marketing Management. Ist. Edition. OH. ABD: South- Western Cengage Leornins

Geylan, R. (2008). İnsan Kaynakları Yönetimi İşlevleri, Anadolu Üniversitesi Yayınları, 151-174

Ginsberg, J.M Ve Bloom P.N. (2004). “Choosing the Right Green Marketing Strategy” MIT Sloan Management Review (Fall 2004): 79-84

Gizep, R. (2019). Doğaya Saygılı Yeşil Finans: Dünya Ve Türkiye Uygulamaları. (Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Manisa: Celal Bayar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

Hosain, M.D Ve Rahman, M.D (2016). “Green Human Resource Management: A The Oretical Overview”. Journal of Business And Management. (18-6): 54-59

Kırhallı, K.S (2013). Küresel Isınma ve İklim Değişikliği ile Mücadelede Alternatif Bir Çözüm: Metal Organik Kafesler; Sentez ve CO2 Tutma.

Kuşat, N. (2013). “Yeşil Sürdürülebilirlik İçin Yeşil Ekonomi: Avantaj Ve Dezavantajları- Türkiye İncelemesi”. Journal of Yaşar University, 29(8), 4896-4916.

Lin, H., Chen, L., Yu, M., Li, C., Lampel, J., & Jiang, W. (2021). Too little or too much of good things? The horizontal S-curve hypothesis of green business strategy on firm performance. Technological Forecasting and Social Change, 172, 121051.

Melynk S.A, R. Calantone, C. Sroufe Ve F.L Montabon. (2000). Environmentally Conscious Manufacturing”, Proceedings of NFS Desing and Manufacturing Grantees Conference, 13

Ottman, J.A. (2012), “The New Rules of Green Marketing”. Som Francisco: Berrett- Koehler

Rezaei- Moghaddam, K.(2016). “Green Management of Human Resources in Organizations An Approach to the Sustainable Environmental Management” Journal of Agricultural Technology: 415- 428

Sabuncuğolu, Z. (2016). “İnsan Kaynakları Yönetimi” Aktüel yayıncılık, 7. Baskı 417

Sagaydack, J., Kharchenko, T., Kendus, D., Proshchalykina, A., & Hrabar, M. (2021). Development of Green Business in the Eu: Obstacles and State Support. International Journal of Environmental Science, 6.

Shrivastava, P. (1995). “Ecocentric Management for a Risk Society” the Academy of Management Review, 20(1): 118-136

Singh, T Ve Rao, R. (2016). “Emergence of Green HRM in Modern Era é Global Journal For Research Analysis, 95 – 97

Tran, B. (2009). “Green Management: The Realty of Being Green in Business”, Journal of Economics, Finance and Administrative Science, 21- 45

Yeşilaydın, G. (2018). Yeşil İşletme, Nobel Basım Yayım

Yıldırım, U. ve Göktürk, İ (2004). “Sürdürülebilir Kalkınma” Çevre Sorunlarına Çağdaş Yaklaşımlar: Ekolojik, Ekonomik, Politik ve Yönetsel Perspektifler Editör: Mehmet Marın, Beta Basım Yayım, 1. Baskı, İstanbul

Yücel, M. ve Ekmekçiler Ü.S. (2008). “Çevre Dostu Ürün Kavramına Bütünsel Yaklaşım; Temiz Üretim Sistemi Eko- Etiket, Yeşil Pazarlama”, Elektronik Sosyal Bilimler Dergisi 320- 333

Wheeler S. (2013). Planning for Sustainability (2nd edition).

Whang, Y. ve Zhi, Q. (2016). “The Role of Green Finance in Environmental Protection: Two Aspects of Market Mechanism and Policies”. Energy Procedia, 311-316.

Risk bilgilerinin değişimi ve günümüz ticaret anlayışının yön değiştirmesiyle güncellenen risk parametrelerinin bir ihtiyacı olarak ortaya çıkan Gümrük Risk Yönetim Sistemi aynı zamanda e-ticaretin küresel ticaret üzerinde hacminin artması ve ticaret iş modellerinde meydana getirdiği değişiklikler nedeniyle, gümrükler tarafından denetlenen sevkiyatların hacmi de günden güne katlanarak artmaktadır.

Risk analiz merkezleri arasında bilgilerin hızlı ve kullanımı kolay şekilde doğrudan paylaşılması için güvenlik riskleri, sağlık, çevre, ürün güvenliği ile ilgili güvenlik riskleri, fikri mülkiyet hakları ve nakit kontrolleri dahil finansal ve ticari riskler gibi çok çeşitli olası risklerin kontrolü noktasında ortaya çıkan Gümrük Risk Yönetim Sisteminin gelişmesiyle birlikte ilk defa 15 Mart 2021 tarihinde uygulamaya konulan İthalat Kontrol Sistemi 2 (ICS-2)’nin önemini daha da artırmaktadır.

ICS-2 ile birlikte Gümrük risk analizi ve kontrollerinin, özellikle güvenlik ve güvenlik riskleri, hava kargolarında olabilecek tehlikeli patlayıcılar, narkotikler, tehlikeli sahte ilaçlar, tehlikeli oyuncaklar veya elektronikler, silahlar ve her türlü organize kaçakçılığın önlenmesi gibi birçok konuyu kapsadığı görülmektedir.

Bu çerçevede, Makalemizde ICS-2 sistemini daha iyi anlayabilmek adına, öncelikle Gümrük Risk Yönetim Sistemi (CRMS)’ye değinilerek, ICS-2 olarak belirtilen kavramın ne olduğunu, sonrasında işleyişini ve Ülkemiz açısından durumu incelenmeye çalışılacaktır.

Anahtar Kelimeler: Gümrük Risk Yönetimi, CRMS, İthalat Kontrol Sistemi, ICS,

GİRİŞ

Avrupa Birliği (AB) gümrük bölgesindeki gümrük kuralları ve prosedürleri için yasal çerçevenin belirlendiği Birlik Gümrük Kanunu’nun (Union Customs Code-UCC) 46’ncı maddesi uyarınca düzenlenen Gümrük Risk Yönetimi Sistemi (CRMS), Avrupa Birliği’ne üye ülkeler arasında yer alan risk yönetimi ve kontrol uygulamalarını geliştirmek ve bölgedeki tüm ülkelerde uygulamada yeknesaklığı sağlamak amacıyla oluşturulmuştur ve bu kapsamda gümrük risk yönetimini güçlendirmek için daha iyi koruma sağlaması, tedarik zincirlerinin ve nakliyenin güvenliği açısından AB iç pazarın güvenliği, dış sınırları boyunca yasal ticaretin serbest akışını kolaylaştırmayı amaçlarken AB dış sınırları boyunca yasal ticaretin serbest akışını kolaylaştırmayı hedeflemiştir.

AB’de 2011 yılından itibaren uygulamaya konulan, risk analizi yöntemleri kapsamında, eşyanın AB üyesi herhangi bir ülke giriş gümrük idaresine varmasından önce hızlı bir şekilde risk analizini tamamlamak ve risk oluştuğu durumda en uygun yer ve zamanda müdahale edilebilmesi için İthalat Kontrol Sistemi (Import Control System) oluşturulmuştur. Sonrasında geliştirilen bu sistem, 15 Mart 2021 tarihi itibariyle Import Control System 2(ICS2) olarak güncellenmiştir.

Makalemizde bu çerçevede, ICS2 sistemini daha iyi anlayabilmek adına, öncelikle Gümrük Risk Yönetimi Sistemi (CRMS) ve sonrasında İthalat Kontrol Sistemi-2( ICS2) olarak belirtilen kavramın ne olduğu ve işleyişine değinilecektir.

GÜMRÜK RİSK YÖNETİMİ SİSTEMİ (CRMS)

Risk bilgilerinin değişimi ve günümüz ticaret anlayışının yön değiştirmesiyle güncellenen risk parametrelerinin bir ihtiyacı olarak ortaya çıkan Gümrük Risk Yönetim Sistemi (CRMS) 2005 yılında kurulmuş olup, üye devletlerdeki risk analiz merkezleri arasında bilgilerin hızlı ve kullanımı kolay şekilde doğrudan paylaşılması için güvenlik riskleri, sağlık, çevre, ürün güvenliği ile ilgili güvenlik riskleri, fikri mülkiyet hakları ve nakit kontrolleri dahil finansal ve ticari riskler gibi çok çeşitli olası riskleri kapsar.

CRFS kuruluşunda birtakım aşamalar öngörülerek planlanmıştır. Bu aşamaları;

• Ortak risk kriterleri ve standartları,
•  Öncelikli kontrol alanları ve risk bilgilerinin değişimi olarak sıralamak mümkündür.

1 Ocak 2022’de CRMS üye devletlerin bir araya gelerek ortak bir uzlaşı sağlayarak CRMS-2 olarak bilinen son teknoloji ürünü bir sistemi sağlamak için kapsamlı bir şekilde yeniden şekillendirildi. Son sistem ile birlikte gümrük idareleri arasında riskle ilgili bilgilerin hızlı ve kolay, gerçek zamanlı alışverişine, AB’deki gümrük idareleri arasındaki iletişimi hızlandıracak araçlara ve risk ve kontrolle ilgili bilgilerden oluşan benzersiz bir merkezi veri tabanına sahip olması amaçlanmış ve uzun vadede sınırın bir noktasında tespit edilen risklerin diğer herhangi bir noktada ele alınmasını sağlamak için sisteme uyarıların eklenmesiyle herhangi bir gümrük idaresinde riske dayalı uyarının anında gönderilebilir ve gösterilebilir olması sağlanmıştır.

CRMS-2 bu haliyle AB’nin 27 Üye Devletinin yanı sıra Norveç ve İsviçre’deki gümrük topluluklarını birbirine bağlarken, sistem içersin de tüm uluslararası limanlar, havaalanları, büyük kara sınır kontrol merkezleri ve tüm ulusal risk analiz merkezlerini de kapsamaktadır. Bu haliyle gümrük ofisleri ve risk uzmanları dahil AB dış sınırının tamamını kapsayan kontrol zinciri CRMS-2 ile birbirine bağlanmıştır.

Gümrük Risk Yönetimi Sisteminin Ortak Risk Kriterleri ve Standartları

CRMS’ye üye devletlerin risk analiz sistemlerinde uygulanacak bir dizi kriterler benimsemiştir. Bu kriterler, Birlik Gümrük Kanunu’nun (Union Customs Code-UCC) Madde 50(1)’ in yetkilendirilmesine dayanan bir uygulama ile kanununda belirtilmiştir.

Öncelikli olarak AB’nin ve vatandaşlarının güvenliği ve emniyeti üzerinde ciddi etkileri olabilecek yüksek riskli gönderileri/malları belirlemeyi ve ortak risk analizine dayalı olarak dış sınır boyunca eşdeğer koruma sağlamayı amaçlamaktadır.

CRMS’de yer alan bilgiler gizlilik esasına dayalı olarak hassastır ve yalnızca gümrük kullanımı içindir. Halkın erişimine açık değildir. Genellikle CRMS kullanıcıları, gümrük idarelerinden risk ve kontrol uzmanları ile gümrük risk yönetimi ve risk bilgileri ile ilgili konularda Avrupa Komisyonu’ndan uzmanlardır.

CRMS’de öncelikli Kontrol Alanları belirlenmiştir. Birliğin gümrük kontrolü için öncelikli olarak ele alınacak belirli alanları belirlemesine olanak tanıyan temel mekanizma içersin de belirlenen alanlar, ortak risk değerlendirme kriterleri ve gerçek zamanlı risk bilgisi alışverişi esas alınarak koordineli bir şekilde yürütülürken, güçlendirilmiş gümrük kontrollerine de tabi tutulmaktadır.

Öncelikli alanlar herhangi bir gümrük prosedürü, mal türü, trafik rotası, ulaşım şekli veya ekonomik operatörlerle ilgili olabilir. Seçilen alanlar, başlangıç ​​ve bitiş tarihi ile önceden belirlenmiş sınırlı bir süre boyunca artan düzeyde risk analizine ve gümrük kontrollerine tabi tutulurken, gerçekleştirilecek kontrolün bir Üye Devlet veya belirli bir liman veya sınır noktası içindeki ticaret akışları üzerindeki etkisi açısından orantısız veya aşırı derecede yıkıcı olmamasını sağlamak amacıyla Üye Devletler için yerleşik değerlendirme prosedürlerine ve esnekliğe sahip olmasına da dikkat edilmektedir.

Gümrük Risk Yönetimi Sisteminin geliştirilmesi ile birlikte İthalat Kontrol Sistemi (Import Control System) sistemin tamamlayıcı bir parçası olarak oluşturulmuştur.

İTHALAT KONTROL SİSTEMİ (ICS-2)

İthalat Kontrol Sistemiİngilizcesi Import Control System (ICS) varış öncesi güvenlik ve emniyet programıdır. Bir yandan Avrupa Birliği sınırları dışındaki ticaretin akışını daha kolay hale getirirken diğer yandan etkin risk analizi ile gümrük kontrollerinde etkinliği artırması amaçlanmaktadır. Bu anlamda aslında Avrupa Birliği iç pazarı ve AB tüketicilerinin korunması açısından ilk kontrol ve savunma hattını temsil etmektedir.

Bu çerçevede gümrük risk analizi ve kontrollerinin, özellikle güvenlik ve güvenlik riskleri, hava kargolarında olabilecek tehlikeli patlayıcılar, narkotikler, tehlikeli sahte ilaçlar, tehlikeli oyuncaklar veya elektronikler, silahlar ve her türlü organize kaçakçılığın önlenmesi gibi birçok konuyu kapsadığı görülmektedir. Aynı zamanda e-ticaretin küresel ticarette hacminin artması ve ticaret iş modellerinde meydana getirdiği değişiklikler nedeniyle, gümrükler tarafından denetlenen sevkiyatların hacmi de günden güne katlanarak artmasına neden olurken ilk defa 15 Mart 2021 tarihinde uygulamaya konulan Import Control System 2’nin önemini daha da artırmaktadır.

Avrupa Birliği bu yeni gelişmiş kargo bilgi sistemi ICS2 ile AB iç pazarını ve vatandaşlarını korumayı amaçlayan yeni bir gümrük emniyeti ve güvenlik düzenleme sistemini yürürlüğe koymuştur. Bu sistem ile varışlarından önce Avrupa Birliği’ne giren tüm mallar hakkında daha detaylı ve etkin bilgi toplanacak ve tüm ekonomik operatörler de giriş özet beyan aracılığıyla bu güvenlik ve emniyet verilerini ICS2’ye beyan edeceklerdir. Bu sayede, gelişmiş kargo bilgileri ve risk analizi, tehditlerin erken tespit edilmesini sağlayacak ve gümrük yetkililerinin tedarik zincirindeki en uygun noktada müdahale etmesine yardımcı olacaktır.

Günümüzde uluslararası ticari yolların gelişmesi ile birlikte özellikle AB’nin içinde bulunduğu pazarın güvenliğini sağlamayı birinci öncelik haline getirmesi ticaret vizyonu çerçevesinde büyük ölçekli bir ileri kargo bilgi sistemi olan İthalat Kontrol Sistemi 2 (ICS2) ile desteklenen yeni bir gümrük varış öncesi güvenlik ve güvenlik programını uygulamaya geçirmesine neden olmuştur.

Uygulamaya konan program Gümrük Risk Yönetimi Sisteminin (CRMS) kapsamında gümrük risk yönetimini güçlendirmek için AB’ne entegre bir yaklaşımı oluşturmaya yönelik katkı sağlamaya çalışırken aynı zamanda AB dış sınırları boyunca meşru ticaretin serbest akışını kolaylaştırmayı ve AB iç pazarının ve AB tüketicilerinin korunması açısından hukuk, risk kontrolleri ve ticari operasyonel perspektifler açısından risk analizleri sürecini yeniden şekillendirmeyi amaçlamaktadır.

Uygulama sayesinde AB’ye giren tüm malların AB’ye varışlarından önce Ekonomik Operatörler (EO’lar) ile Giriş Özet Beyanı (ENS) aracılığıyla emniyet ve güvenlik verilerini ICS-2’ye beyan etmeleri sağlanırken program sayesinde verimli ve etkili olarak gümrük güvenliği ve emniyet yeteneklerini ülkelerin dış sınırlarında yer alan gümrük kapıları, limanlar ve havalimanlarında yürütülen gümrük işlemleri, insan sağlığı, vatandaşlar ve iç pazar emniyet ve güvenlik tehditlerine karşı korumada önemli bir rol oynamaktadır.

Başka bir anlatımla bu yeni gümrük emniyeti ve güvenliği varış öncesi programı ve düzenleyici rejimin ICS2, varışlarından önce AB’ye giren veya AB’den transit geçen tüm mallar hakkında Ekonomik Operatörlerden (EO) emniyet ve güvenlik verilerini toplarken EO’ların ise verileri ICS2’ye Giriş Özet Beyannamesi (ENS) biçiminde sunma konusunda yasal bir yükümlülüğü olması zorunluluğunu sağlarken ICS2, gümrük ithalat beyannamelerinin serbest dolaşıma girmek üzere işlenmesinde kullanılmamasına ve bu beyannamelerin direk ulusal ithalat sistemlerine sunulmasına zemin hazırlar.

Bu noktada gelişmiş kargo, sevkiyat, eşya bilgileri ve risk analizi, tehditlerin erken tespit edilmesini sağlayarak ön alıcı bir rol üstlenecek ve gümrüklerin tedarik zincirine en uygun yer ve zamanda müdahale etmesine imkân sağlarken “önceden değerlendir, gerektiğinde kontrol et” stratejik ilkelerini izleyen katmanlı bir gümrük güvenliği ve emniyet riski yönetimini desteklemeyi amaçlar.

ICS-2 Sürümleri

UCC – Birlik Gümrük Koduna uygun olarak çalışma programı ( Komisyon Uygulama Kararı (AB) 2019/2151 – UCC Çalışma Programı), İthalat Kontrol Sistemi 2 (ICS2) üç sürümde kullanılması planlanmıştır.

Her sürüm, farklı Ekonomik Operatörleri (EO’lar) ve ulaştırma modellerini etkiler. EO’lar sağladıkları hizmetlerin türüne bağlı olarak mallarını ICS2’ye bildirmeye başladıktan sonra ICS-2’nin belli zaman dilimleri öngörülerek üç yayınlanma tarihiyle (15 Mart 2021, 1 Mart 2023 ve 1 Mart 2024) bağlantılı olarak toplamda 3 sürümde tamamıyla yürürlüğe girecektir.

Sürüm-1: AB içindeki ve dışındaki posta operatörleri ile ekspres taşıyıcılar için

gümrük bölgesine hava yoluyla taşınan tüm ekspres ve posta gönderileri (AB üzerinden transit geçen posta gönderileri,  15 Mart 2021 tarihi itibarıyla ICS2 uygulanmaya başlanmıştır.

Sürüm-2 : Hava kargo taşıyıcıları, Forwarder ve lojistik şirketleri için 1 Mart 2023 tarihi itibarıyla ICS2 uygulanmaya başlanmıştır.Ekspres taşıyıcılar ve Avrupa merkezli Belirlenmiş posta operatörleri, ICS2’ye veri sağlar Üçüncü ülke posta operatörleri, Avrupa merkezli belirlenmiş posta operatörlerine veri sağlar Posta, ekspres ve genel kargo gönderilerinde hava yoluyla taşınan tüm ürünler Ekspres taşıyıcılar, bölge dışı döviz büroları dahil posta operatörleri, hava taşıyıcıları, nakliye komisyoncuları, yer hizmetleri acenteleri vb. veri akışı içerisinde yer almıştır.

Sürüm-3: AB’de yerleşik nihai alıcılar (deniz yoluyla alınan eşyalar için), deniz, demiryolu ve karayolu taşımacıları için 1 Mart 2024 tarihi itibarıyla ICS2 uygulamaya konulacaktır. Aynı zamanda NCTS ve diğer sistemlerle bağlantı ICS2 (Sürüm 3) ve NCTS (Aşama 6) arasındaki arayüz 1 Mart 2024’ten itibaren uygulanacaktır. Ulusal Gümrük İdareleri, EO’lara, bir ENS’nin sunulması için belirlenen belirli zaman sınırları içinde, eksiksiz bir ENS veri öğeleri kümesi içeren, demiryolu ve karayolu taşımacılığı modu için birleşik NCTS beyannameleri dosyalama seçeneği de ilerleyen zamanlarda sunulabilir.

TÜRKİYE’NİN ICS-2 KARŞISINDAKİ DURUMU

Halihazırda havayolundaki tüm taşımacılar için 1 Mart 2023 tarihi itibariyle ICS2 2. sürüm yürürlüğe girmiş ve uygulamaya konulmuştur. Yine konu ile ilgili olarak Avrupa Birliği (AB) Türkiye Delegasyonu Ticaret ve Ekonomi Bölümünden alınan bir yazıya atfen Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin yazısında, varış öncesi önbilgi sistemi olan ve güvenlik ve emniyet esasına dayanarak AB Gümrük Bölgesi’ni korumayı hedefleyen İthalat Kontrol Sistemi’nin (ICS2) ikinci sürümünün 1 Mart 2023 tarihinden itibaren uygulanmaya başlandığı bildirilmekte olup, uygulamanın posta operatörleri, ekspres kargo taşımacılığı, navlun sevkiyatı, lojistik hizmet sağlayıcıları ve havayolu taşımacılığı sektörlerini etkileyeceği belirtilmektedir.

Bilindiği gibi Türkiye, Gümrük Birliği’ne üye olmasına rağmen Avrupa Birliği’ne dâhil değildir. Ancak Avrupa Birliği’ne üye ülkelerden olmamasına rağmen Norveç ve İsviçre ile AB arasında ikili anlaşmalar yapılmış ve her iki ülke de kendi mevzuatlarını güvenlik, sağlık ve güvenlik (yasaklamalar ve kısıtlamalar) alanında AB iç pazarının yürürlükteki mevzuatıyla ve ICS2 sistemiyle uyumlu hale getirmiştir. Hâlihazırda Türkiye’de yürürlükte olan mevzuatta durum böyle değildir.

Her ne kadar Türkiye’ye yapılan ithalatlar ve AB dışındaki ülkelere Türkiye’den yapılacak ihracatlar da ICS2 uygulanmasa da hâlihazırda AB üyesi ülkelere ihracat yapan firmaların ve taşıyıcıların sistemlerini, bilgisayar altyapılarını ICS2’ye uyumlu hale getirmesi gereklidir. Zira belirtildiği üzere ICS2’nin gereklilikleri sağlanmadığı takdirde eşyanın AB’de gümrük işlemleri tamamlanamayacak ya da cezai müeyyidelerle karşı karşıya kalınabilecektir. Ayrıca ilerleyen süreçlerde Avrupa Birliği ile yapılacak anlaşmalar ya da protokollerle Türkiye’de de bu sistemin uygulanmasının önünde bir engel bulunmamaktadır. Bu sebeple bu sistemin kullanılmasına muhatap olabilecek tüm tarafların gerektiği durumda altyapılarının hazır olması gereklidir. Türkiye’de ICS2 tüm işlemlerde uygulanmasa bile, altyapıların bu sisteme uygun bir şekilde hazırlanması, risk analizi ve kontrolü ile güvenlik tedbirlerinin de daha verimli ve sağlıklı şekilde yürütülmesine katkı sağlayacağı kaçınılmazdır.

Ayrıca belirmek gerekir ki, 1 Mart 2024 tarihi itibarıyla ICS2 karayolu ve demiryolu taşımacılığında da uygulamaya konulacağı için, Türkiye’de NCTS sistemi ile de entegre hâle getirilmesi beklenmektedir.

SONUÇ VE DEĞERLENDİRME

Gümrük Risk Yönetim Sistemi (CRMS) AB’nin dış sınırındaki ve sınırları içindeki en yüksek risklere yönelik AB çapında gümrük müdahalesini kolaylaştırdığı için Birlik risk yönetimi çerçevesinin geliştirilmesinde kilit bir unsurdur. Avrupa Birliği gümrük bölgesindeki kuralların belirlendiği Birlik Gümrük Kanunu uyarınca düzenlenmiş Ortak Gümrük Risk Yönetim Sistemi, ortak risk kriterleri ve standartları, öncelikli kontrol alanları ve risk bilgilerinin değişimi sacayakları üzerine bina edilmiştir. Bunun sonucu olarak, AB dış sınır güvenliğini, AB vatandaşlarını ve insan sağlığını, AB iç pazarını her türlü tehlike ve risklerden korumak amacıyla geliştirilen bilgisayar sistemi olan Import Control System 2 risk analizleri ile tehditlerin erken tespit edilmesini sağlayarak ön alıcı bir rol üstenmesini sağlarken bunun yanı sıra eşyanın ihraç ülkesinden AB’ye varışına kadar olan tedarik zincirinde en uygun yer ve zamanda müdahale edilebilmesini de sağlayacaktır.

İthalat Kontrol Sistemi (ICS) içerisinde önceden belirlenen sürümlerle, farklı taşıma şekillerine göre uygulamaya konulmaya başlanan bu sistem ile birlikte AB ülkeleri ile ticaretine devam eden tüm tarafların gerekli altyapılarını kurarak ve hazırlıklarını tamamlayarak uyum sağlamaları oldukça önemli olması  ilerleyen süreçlerde, gereklilikleri yerine getirmeyen taşımacılar, firmalar AB ülkelerine ihraç ettikleri eşyaların gümrük işlemlerini tamamlayamama ya da birtakım cezai müeyyidelerle karşı karşıya kalmasına neden olacaktır. Türkiye’nin de AB ülkeleri ile yoğun ticaretini sürdürmesi sebebiyle AB gümrük idarelerinde çeşitli sorunlar yaşamamaları için bu sistem içersinde gerekli düzenlemeleri yapması ve bu kapsamda özellikle taşıyıcıların ve lojistik şirketlerinin yeni sistem aracılığıyla uygulanan gerekliliklere sistemlerini en kısa sürede uyumlu hale getirmeleri önem arz etmektedir.

Bakanlığımız web sitesinde yayınlanan duyuru metnine göre; İthalat Kontrol Sistemi 2 (IMPORT CONTROL SYSTEM, ICS2), 2023 yılı sonunda ‘’2023/2879 sayılı (yeni) bir Çalışma Programı’’ ile güncellenmiş olup, Deniz yolu, karayolu ve demiryolu taşımacılıklarını kapsayan Sürüm 3’ün operasyonel süreci öncelikle deniz yolu taşımacılığına konu sevkiyatlar için 3 Haziran 2024 tarihi itibarıyla AB gümrüklerinde başlayacaktır. Karayolu ve demiryolu taşımacılığı için ise sisteme geçişin 1 Nisan 2025 tarihinde başlaması planlanmaktadır.

KAYNAKÇA

https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0_en 20.02.2024 tarihinde erişildi

https://lebibyalkin.com.tr/makale/avrupa-birliginde-yeni-risk-kontrol-yonetim-modeli-olarak-import-control-system-2- 15.01.2024 tarihinde erişildi.

https://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://files.igmd.org.tr/doc/13102022-092238_turkcepdf.pdf 01.02.2024 tarihinde erişildi

https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-risk-management/customs-risk-management-framework-crmf_en#the-exchange-of-risk-information 11.02.2024 tarihinde erişildi.

https://commission.europa.eu/index_en 07.02.2024 tarihinde erişildi

https://circabc.europa.eu/ui/group/528298e7-ca03-47a5-8a59-4cd4f7f5f12d 04.01.2024 tarihinde erişildi.

2015/1998 Komisyon Uygulama Tüzüğü Ek – 6.8.7 maddesinde PLACI uygulaması için AB AVSEC yetkililerine karşı kuruluşların yükümlülükleri: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R0255&from=EN 15.02.2024 tarihinde erişildi

Komisyon Uygulama Yönetmeliği (AB) 2015/2447 – PLACI Hava Kargo Güvenliği yönlendirmeleri ile ilgili AB gümrük makamlarına karşı EO yükümlülükleri RfI, RfS, DNL (Madde 186): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=OJ:L:2021:063:TOC 18.02.2024 tarihinde erişildi.

Komisyon Uygulama Kararı (AB) 2019/2151 – UCC Çalışma Programı https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1583245779608&uri=CELEX:32019D2151 12.01.2024 tarihinde erişildi.

https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0/faq_en 06.02.2024 tarihinde erişildi.

https://ticaret.gov.tr/duyurular/avrupa-birliginin-ab-ithalat-kontrol-sistemine-duyuru-metni-ve-sik-sorulan-sorular-sss-belgesi 18.05.2024 tarihinde erişildi.

Kooperatiflerde yönetim ve denetim kurulu üyelerinin bilgilerini artırmak ve görevlerini daha bilinçli ve profesyonel olarak yerine getirmelerini sağlamak amacıyla, 26 Ekim 2021 tarihinde yürürlüğe giren 7339 sayılı Kanunla, 1163 sayılı Kooperatifler Kanununda bazı düzenlemeler yapılmış ve bu kapsamda çalışma konusu, ortak sayısı ve ciro gibi kıstaslara göre belirlenen kooperatiflerin yönetim ve denetim kurulu üyeleri ve yedeklerinin, seçilmelerini takiben en geç dokuz ay içinde kooperatifçilik eğitim programını tamamlamaları şartı getirilmiştir. Ticaret Bakanlığınca yetkilendirilmiş eğitim sağlayıcılarca verilmesi öngörülen kooperatifçilik eğitiminin süresi ve konuları ile eğitim sonucunda yapılacak işlemlere ilişkin usul ve esaslar, adı geçen Bakanlıkça çıkarılan Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliği ile belirlenmiştir. Anılan Yönetmelikte, 7 Şubat 2023 tarihinde önemli değişiklikler yapılmıştır. İşte bu çalışmada, son düzenlemeler ışığında kooperatifçilik eğitimleri detaylı olarak incelenmiştir.

Anahtar Kelimeler: Kooperatif, yönetim kurulu, denetçi, kooperatifçilik eğitimi, eğitim sağlayıcı, eğitici.

COOPERATIVE TRAININGS IN LIGHT OF THE LATEST REGULATIONS

SUMMARY

With Law No. 7339, which entered into force on 26 October 2021, certain amendments were made to the Cooperatives Law No. 1163 in order to increase the knowledge of the members of the board of directors and supervisory boards of cooperatives and to ensure that they perform their duties more consciously and professionally. Within this scope, the members and substitutes of the board of directors and supervisory boards of cooperatives, which are determined according to criteria such as the subject of work, number of members, and turnover, are required to complete the cooperatives’ training program within nine months at the latest following their election. The procedures and principles regarding the duration and subjects of the co-operatives training to be provided by training providers authorized by the Ministry of Trade, as well as the methods and principles regarding the actions to be taken as a result of the training, are set out in the Regulation on Cooperatives Training issued by the said Ministry. Significant amendments were made to the said Regulation on 7 February 2023. This study examines cooperative training in detail in light of the latest regulations.

Keywords: Cooperative, board of directors, auditor, cooperative training, training provider, trainer.

1. GİRİŞ

Kooperatifler, ekonomik ve kültürel ihtiyaçların karşılıklı yardımlaşma, dayanışma ve kefalet yoluyla giderilmesini sağlamak ve ortaklarının çıkarlarını korumak amacıyla kurulan işletmelerdir. Günümüzde kooperatifler, hem ortaklarına hem de hizmet verdiği topluma önemli faydalar sağlamaktadır. Kooperatifler tüm dünyada kamu ve özel sektörün yanında üçüncü bir sektör olarak kabul edilmekte ve özel sektörle birlikte ekonomik ve sosyal kalkınmanın lokomotifleri olarak görülmektedir. Dünya genelinde rekabet ile kamu yararı arasındaki dengenin kurulması noktasında da kooperatifler bu dengenin kalıcı olabilmesini sağlayan temel araçlardan biri sayılmaktadır.[1] Bu doğrultuda, kooperatiflere dair temel düzenlemeler 1163 sayılı Kooperatifler Kanununda[2] (KoopK) yapılmıştır.

Anılan Kanuna göre bu işletmelerin organları; genel kurul, yönetim kurulu ve denetim kuruludur. Söz konusu organlardan genel kurul karar ve irade organı, yönetim kurulu icra organı, denetim kurulu ise iç denetim organıdır.

KoopK, diğer ilgili mevzuat ve anasözleşmeye göre kooperatifin iş, işlem ve faaliyetlerini yürüten ve kooperatifi temsil eden yönetim kurulu, genel kurul tarafından en çok dört, en az bir yıl için seçilir ve ayrıca en az üç üyeden meydana gelir. Yönetim kurulunda görev yapan asil ve yedeklerin tamamının kooperatif ortağı ve Türk vatandaşı olması zorunludur. Denetim kurulu üyeleri (denetçiler) ise genel kurul adına kooperatifin tüm hesap ve işlemlerini incelemekle vazifelidir. Genel kurulca iç denetim organı olarak görev ifa etmek üzere ortaklar arasından veya dışarıdan en çok dört yıl için en az bir denetçi seçilir.

KoopK’da 2021 yılında 7339 sayılı Kooperatifler Kanunu ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun[3] ile önemli değişiklikler yapılmıştır. Bu değişikliklerden birisi de, çalışma konusu, ortak sayısı ve ciro gibi kıstaslara göre tespit edilen kooperatiflerin yönetim kurulu ve denetim kurulu üyeleri ile bunların yedekleri için kooperatifçilik eğitim programını tamamlama zorunluluğunun getirilmesidir.

İşte bu çalışmada, son düzenlemeler ışığında kooperatif yönetim ve denetim kurulu üyeleri için öngörülen kooperatifçilik eğitimleri tüm yönleriyle ele alınmış ve değerlendirilmiştir.

2. GENEL OLARAK

Türkiye Kooperatifçilik Stratejisi ve Eylem Planı[4] (2012-2016), Yüksek Planlama Kurulunun 31.07.2012 tarihli ve 2012/14 sayılı kararı ile kabul edilmiş ve bu Planda kooperatif denetim kurulu üyeleri tarafından yapılan denetimlerin daha etkin hale getirilmesi ve yönetim kurulu üyelerinin yönetim becerilerinin arttırılması amacıyla, bunların düzenlenecek olan eğitim programını tamamlama ve sertifika alma zorunluluğu getirilmesi öngörülmüştür.

Bu öngörü doğrultusunda ve Eylem Planının kabul edilmesinden yaklaşık on yıl sonra kooperatiflerin sağlıklı bir şekilde yönetilmesi, idarecilerin ve denetçilerin daha profesyonel bir şekilde görevlerini ifa edebilmesi, karar alma süreçlerinin daha bilinçli hale getirilmesi ve kooperatifçilik konusunda bilgilerinin artırılması amacıyla 7339 sayılı Kanunla, Ticaret Bakanlığı tarafından belirlenecek olan kooperatiflerin yönetim kurulu üyeleri ile denetçilerinin, bu görevlere seçildikten sonra eğitim alma zorunluluğu getirilmiştir.

Bu bağlamda, yönetim kurulu üyelerine ilişkin olarak 7339 sayılı Kanunla KoopK’nın 55. maddesine “Çalışma konusu, ortak sayısı ve ciro gibi kıstaslara göre belirlenen kooperatiflerin yönetim kurulu üyeleri ve yedeklerinin, seçilmelerini takiben en geç dokuz ay içinde kooperatifçilik eğitim programını tamamlamaları şarttır. Eğitim programına ilişkin usul ve esaslar ile buna tabi olacak kooperatifler ilgili bakanlıkların görüşü alınarak Ticaret Bakanlığınca çıkarılan yönetmelikle belirlenir.” şeklinde üçüncü fıkra eklenmiştir. Denetim kurulu üyeleri için de benzer bir düzenlemeye, KoopK’nın 65. maddesinin üçüncü fıkrasında[5] yer verilmiştir.

Söz konusu hükümler (KoopK’nın 55/3.  ve 65/3. maddeleri), 1581 sayılı Tarım Kredi Kooperatifleri ve Birlikleri Kanununun[6] 20/1. maddesi ile 4572 sayılı Tarım Satış Kooperatif ve Birlikleri Hakkında Kanunun[7] 8/2. maddesi uyarınca bu Kanunlara tabi kooperatifler hakkında da tatbik olunur.

Zikredilen hükümlerde öngörülen yetki doğrultusunda, çalışma konusu, ortak sayısı ve ciro gibi kıstaslara göre belirlenen kooperatif ve üst kuruluşlarında yönetim ve denetim kurulu asıl veya yedek üyeleri için Ticaret Bakanlığı veya bu Bakanlık tarafından yetkilendirilmiş kuruluşlarca verilecek kooperatifçilik eğitim programının süresi, konuları, eğitim sonucunda yapılacak işlemlere ilişkin usul ve esaslar, adı geçen Bakanlıkça yürürlüğe konulan Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliği[8] (Yönetmelik) ile tanzim edilmiştir.

Bu sefer, Ticaret Bakanlığı, anılan Yönetmelikte, 7 Şubat 2023 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelikle[9] bazı değişiklikler yapmıştır.

Bahsi geçen son değişiklik de dikkate alınarak kooperatifçilik eğitimleri aşağıda irdelenmiştir.

3. KOOPERATİFÇİLİK EĞİTİMLERİ

3.1. Yönetim ve Denetim Kurulu Üyeleri Eğitim Şartına Tabi Olan Kooperatifler

Yönetmeliğin 5.  maddesinde aşağıdaki şartlardan birinin kapsamına giren faal kooperatiflerin[10] ve üst kuruluşlarının yönetim ve denetim kurulu üyeleri eğitim şartına tabidir:

– Ortak sayısına ve net satış hasılat tutarına bakılmaksızın tüm esnaf ve sanatkârlar kredi ve kefalet, tarım satış, tarım kredi ve pancar ekicileri kooperatifleri,

– İnşaat ruhsatı alınmış ve ortak sayısı 50 veya daha fazla olan yapı, turizm geliştirme ve gayrimenkul işletme konularında faaliyet gösteren kooperatifler,

– Ortak sayısı 50 veya daha fazla olan taşıma konularında faaliyet gösteren kooperatifler,

– Faaliyet konusuna bakılmaksızın 20 milyon Türk lirası ve üstü net satış hasılatı olan kooperatifler,

– Faaliyet konusuna bakılmaksızın 1.000 ve daha fazla ortağı bulunan kooperatifler.

Eğitim şartına tabi olan kooperatiflerin tespitinde göz önünde bulundurulan ve yukarıda yer verilen ortak sayısı ve ciro kriterlerinin tespitinde yönetim ve denetim kurulu üyeleri için seçimin yapıldığı genel kurulun toplantı tarihi esas alınır.

3.2. Kooperatifçilik Eğitimi Alması Gereken Yönetim ve Denetim Kurulu Üyeleri

Yönetmeliğin 5. maddesinde öngörülen ve bir önceki bölümde belirtilen kriterler kapsamında yer alan kooperatifler ile bunların üst kuruluşlarının yönetim ve denetim kurulu asil ve yedek üyeleri, seçimin yapıldığı genel kurul tarihinden itibaren 9 ay içinde kooperatifçilik eğitimini almaları zorunludur (Yönetmelik md. 6). Başka bir anlatımla, yönetim ve denetim kurullarının yedek üyeler de dâhil olmak üzere tüm üyeleri kooperatifçilik eğitimine tabidir. Söz konusu şart, yönetim kurulu üyeliğine seçilen tüzel kişi üyelerin kooperatife bildirdiği gerçek kişi temsilcileri hakkında da tatbik olunur. Bununla beraber, eğitim alan yönetim ve denetim kurulu üyelerinden, kooperatif üst kuruluşlarında ya da farklı amaçlı kooperatiflerde görev alanların yeni bir eğitim alması gerekli değildir.

Yeri gelmişken belirtelim ki, Tarım ve Orman Bakanlığı, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığında müfettiş veya bu Bakanlıkların bünyesinde faaliyet gösteren Tarım Reformu Genel Müdürlüğü, Mesleki Hizmetler Genel Müdürlüğü ile Esnaf, Sanatkârlar ve Kooperatifçilik Genel Müdürlüğünde şube müdürü, uzman, daire başkanı ve daha üst görevlerde en az 5 yıl çalışmış olanlar ile kooperatif üst kuruluşlarında denetimle görevli personel, temsile yetkili müdür ve daha üst görevlerde en az 8 yıl iş akdi ile çalışanlar kooperatifçilik eğitiminden muaftır.

Diğer taraftan, KoopK’ya ve Yönetmeliğe eklenen geçici maddelerde, yönetim ve denetim kurulu üyeleri için getirilen eğitim şartına ilişkin geçiş düzenlemesi yapılmıştır. Bu çerçevesinde, KoopK’nın 55. ve 65. maddelerinin üçüncü fıkralarının yürürlüğe girdiği tarihte görev süresi devam eden yönetim ve denetim kurulu üyelerinde, yapılacak ilk seçimlere kadar kooperatifçilik eğitim şartı aranmaz. Mezkûr hükümlerde yer alan 9 aylık süre 31.12.2022 tarihine kadar seçilen yönetim kurulu üyeleri ve denetçiler için bu tarihten itibaren başlamıştır (KoopK geçici md. 7, Yönetmelik geçici md. 1).

Kooperatifçilik eğitimi alması zorunlu üyelerin süresi içinde eğitim alıp almadıklarının denetimi, tarımsal amaçlı kooperatifler ve üst kuruluşları için Tarım ve Orman İl Müdürlükleri, yapı kooperatifleri ve üst kuruluşları için Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği İl Müdürlükleri, diğer kooperatifler ve üst kuruluşları için ise Ticaret İl Müdürlükleri tarafından yapılır. Anılan denetimlerden sonra il müdürlüklerince eğitim şartını sağlamayan yönetim ve denetim kurulu üyelerine gerekli uyarılar yazılı olarak yapılır.

3.3. Eğitim Sağlayıcılarının Yetkilendirilmesi

Kooperatifçilik eğitimi alması gereken yönetim ve denetim kurulu üyeleri, verilecek eğitimin şekline göre istenilen bilgi ve belgeler ile birlikte eğitim sağlayıcıya başvuruda bulunur. Eğitim sağlayıcı ise Ticaret Bakanlığı ile yapılan protokol çerçevesinde eğitim vermeye yetkili üniversiteler, kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşları ve kooperatif üst kuruluşları ile adı geçen Bakanlık olabilmektedir. Ticaret Bakanlığı tarafından yetkilendirilmeyen kurum ya da kuruluşlar kooperatifçilik eğitimi veremez. 27.12.2023 tarihi itibariyle Ticaret Bakanlığının kooperatifçilik eğitimi için yetkilendirmiş olduğu eğitim sağlayıcı sayısı 53’tür.[11]

Kooperatifçilik eğitimi vermek isteyen ve dolayısıyla eğitim sağlayıcı olmak isteyen kurum ve kuruluşlar Ticaret Bakanlığına yazılı olarak başvurur. Başvurucu, eğitim programını, eğitim içeriğini, eğitim süresini, eğitim verecek uzman ve akademisyenlerin yeterliklerini kanıtlayacak özgeçmişleri, yüz yüze eğitim için kullanılacak fiziki ortamları, çevrimiçi eğitim için kullanılacak dijital programları, internet alt yapısına ilişkin bilgileri ve eğitim ücret tarifesini gösterir raporu başvurusuyla birlikte adı geçen Bakanlığa sunar. İlgili başvuru, talebin Ticaret Bakanlığına ulaştığı tarihten itibaren bir ay içinde değerlendirilerek sonuçlandırılır. Yapılan değerlendirme neticesinde uygun görülen başvurular kabul edilerek Bakanlık ve eğitim sağlayıcı arasında bir protokol akdedilir ve bu protokolle başvuruda bulunan eğitim sağlayıcıya kooperatifçilik eğitimi verebilmesi için azami 4 yıl süre ile yetki verilir.

3.4. Eğitici Olabilecekler

Yönetmeliğin 16. maddesi uyarınca uzmanlık alanının eğitim konularına uygun olması kaydıyla temel ve destekleyici konulardan oluşan kooperatifçilik eğitimini verecek olan eğiticilerin aşağıda belirtilen niteliklerden en az birine sahip olması gerekmektedir:

– Üniversitelerin hukuk, siyasal ve iktisadi ve idari bilimler fakültelerinde doktora düzeyinde eğitimini tamamlamış olması,

– Kooperatifçilik konularında yüksek lisans veya doktora eğitimini tamamlamış olması,

– İlgili bakanlıkta (Tarım ve Orman Bakanlığı, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığında) müfettiş olarak veya ilgili genel müdürlükte (Tarım ve Orman Bakanlığı Tarım Reformu Genel Müdürlüğü, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Mesleki Hizmetler Genel Müdürlüğü ve Ticaret Bakanlığı Esnaf, Sanatkârlar ve Kooperatifçilik Genel Müdürlüğünde) kontrolör, çalışma grup sorumlusu, şube müdürü, uzman, daire başkanı ve daha üst görevlerde en az 5 yıl çalışmış olmak,

– Kooperatif üst kuruluşlarında, denetimle görevli personel, temsile yetkili müdür ve daha üst görevlerde en az 8 yıl iş akdi ile çalışmış olmak.

– Kooperatifçilik konusunda en az 5 yıl mesleki tecrübesi olmak ve ders konularındaki yetkinliği Bakanlıkça uygun görülmektir.

3.5. Eğitim Ücreti

Kooperatifçilik eğitiminin ücreti eğitim alan kişiler tarafından ödenir. Buna mukabil, bu kişiler eğitim için ödedikleri ücreti genel kurul kararı alınması şartıyla kooperatiften alabilirler.[12] Eğitim ücretlerinin, başvuru sahiplerinden tahsil edilmesi, faturalandırılması ve diğer mali iş ve işlemlerin sorumluluğu eğitim sağlayıcıya aittir.

Ticaret Bakanlığı ile eğitim sağlayıcı arasında imzalanan protokolün yürürlükte olduğu sürece ücret tarifesi, geçerli olacağı yıldan bir önceki yılın Aralık ayına kadar Ticaret Bakanlığının bilgisine sunulur. Anılan Bakanlık, bu tarifenin; benzer eğitim kuruluşlarının ücret tarifeleri ile günün ekonomik ve sosyal koşullarını göz önünde bulundurarak, fahiş ya da aşırı düşük olduğunu değerlendirdiğinde eğitim sağlayıcıdan açıklama ve revizyon isteyebilir. Bu arada, kooperatifçilik eğitiminin, Ticaret Bakanlığı tarafından verilmesi halinde tahsil edilen eğitim ücret tutarları bütçeye gelir kaydedilir.

3.6. Eğitim Süresi ve Konuları

Kooperatifçilik eğitiminin süresi Ticaret Bakanlığı tarafından belirlenmekle beraber, kooperatifçilik eğitiminin, 30 ders saati temel konular ve 10 ders saati destekleyici konulardan olmak üzere en az 40 ders saatinden oluşması, her bir ders saatinin 50 dakika olması[13] ve eğitim süresinin en az 4/5’inin (32 ders saatinin) tamamlanması gerekmektedir. Yönetmelik eki listeye göre eğitim konuları ve bu konuların alt başlıkları şunlardır:

A-  Temel Konular

– Kooperatifçilik Kavramı ve Önemi

– Kooperatiflerin Kuruluş ve Anasözleşme Değişiklik İşlemleri

– Kooperatiflerde Ortaklık Sıfatının Kazanılması ve Kaybedilmesi

– Ortakların Hakları ve Ödevleri

– Kooperatif Genel Kurulu

– Kooperatif Yönetim Kurulu-Denetim Kurulu

– Kooperatiflerin Üst Örgütlenmesi

– Kooperatiflerde Dağılma ve Tasfiye

– Kooperatiflerde Belge Düzeni ve Vergilendirme

– Kooperatiflerde Muhasebe

– Kooperatiflerde Kurumsal Yönetim

B. Destekleyici Konular

– Kooperatiflerde Girişimcilik

– Kooperatiflerde Pazarlama

– E-Ticaret

– İnsan Kaynakları Yönetimi ve Etik Kurallar

Hemen belirtelim ki, Yönetmelik hükümleri kapsamında eğitim sağlayıcılar tarafından verilecek eğitimlerde ülke genelinde yeknesaklığın sağlanması amacıyla Ticaret Bakanlığınca yukarıda sıralanan konulara ilişkin olarak “Kooperatifçilik Eğitim Kitabı” hazırlanmış ve bu kitap Bakanlığın internet sayfasında herkesin erişimine açılmıştır.[14] Eğitimlerde bu kitap kullanılır ve eğitim sağlayıcı bu yayın için katılımcılardan ücret talep edemez. Eğitim sağlayıcı, bu kitapçığa ek olarak kullanmak istediği eğitim kaynaklarını Ticaret Bakanlığının onayına sunmakla yükümlüdür.

Bu arada, kooperatifçilik eğitimi, yüz yüze (örgün) yapılabileceği gibi uzaktan (çevrimiçi) eğitim şeklinde de yapılabilir. Yüz yüze veya uzaktan eğitim dışında farklı bir eğitim şekli uygulanamaz ve belgelendirme yapılamaz. Sınıflar, yüz yüze eğitimlerde 50, uzaktan eğitimlerde de 250 kişiyi geçemez. Bahsi geçen eğitimler dışında katılımcıların başarılı sayılması için bir sınava girmesi ve bu sınavda başarılı olması gerekmemektedir.

Uzaktan eğitim yöntemi kullanılarak gerçekleştirilen kooperatifçilik eğitiminde kullanılacak sistemin;

– Farklı kaynak ve farklı sistemlerde çalıştırılabilir, değişik eğitim setleri ile yeniden kullanılabilir, yönetilebilir ve izlenebilir, kullanıcılar tarafından kolayca erişilebilir, sağlam ve kullanıcı talebini karşılayabilir nitelikte olması,

– Eğitim esnasında kullanıcıların katılımına imkân sağlayan etkileşimli ve eş zamanlı yapıda olması (derslerin video ders şeklinde yapılmaması),

– Katılımcıların sisteme giriş ve çıkışları, sistemde geçirdikleri süreler, kullanıcıların eğitimin ne kadarını tamamladığı ve benzeri verileri kayıt altına alabilir, izleyebilir ve raporlayabilir olması

gerekmektedir.

Son olarak eğitim sağlayıcı, gerçekleştirilen eğitimler ile ilgili bilgi, belge ve kayıtları 8 yıl süre ile saklamakla yükümlüdür. Bunun yanı sıra eğitim sağlayıcı; eğitim takvimini, programını ve sınıf düzenini belirlemek, eğitimler için uygun yer, araç ve gereçleri temin etmek, yaptıkları planla ilgili eğitim notlarını hazırlayıp programın başlamasından en az 15 gün önce Ticaret Bakanlığına vermek, programda belirtilen konuları işlemek ve konuların eğitime katılanlar tarafından dikkatle izlenmesini sağlayacak önlemleri almak, eğitim programında yer alan konularda yeterli bilgi ve öğretme yeteneğine ve güçlü iletişim becerilerine sahip olan eğiticileri sağlamak, her yıl ocak ayında bir önceki yıl içinde gerçekleştirdikleri eğitim faaliyetinin kapsamı ve içeriği konusunda adı geçen Bakanlığa rapor sunmakla mükelleftir.

3.7. Eğitim Belgesi ve Bu Belgenin Geçerlilik Süresi

Eğitim sağlayıcı tarafından eğitimi tamamlayanlara kooperatifçilik eğitimi katılım belgesi verilir. Katılım belgesi, kooperatifçilik eğitimini tamamlayanların adı ve soyadı, kimlik numarası, veriliş tarihi ve geçerlilik süresine ilişkin bilgilerin yanı sıra Kooperatif Bilgi Sisteminde[15] (KOOPBİS) üretilen belge numarası ve benzeri bilgileri içerir. Kooperatifçilik eğitimini tamamlayanların kayıtları KOOPBİS’te tutulur.

Öte yandan, gerçeğe aykırı olarak bilgi verildiği, sahte belge kullanıldığı veya katılım belgesi alma koşullarının yitirildiğinin tespit edilmesi durumunda kooperatifçilik eğitimi katılım belgesi Ticaret Bakanlığınca derhal iptal edilir ve ilgili bakanlığa bildirilir. İptal işlemi, gerekçesi belirtilmek suretiyle belgenin verildiği makam tarafından başvuru sahibine de bildirilir.

Kooperatifçilik eğitimi katılım belgesinin geçerlilik süresi 8 yıldır. Bahsi geçen sürenin sonunda kooperatiflerde yönetim ve denetim kurulu üyesi olarak görev yapmak isteyenlerin 9 ay içerisinde Ticaret Bakanlığı tarafından belirlenen konularda 10 saatten az olmamak üzere yenileme eğitimi almaları ve katılım belgelerini yenilemeleri gerekmektedir. Yenileme eğitimi sonucunda alınan katılım belgelerinin süresi de yine 8 yıldır.

Diğer taraftan, Yönetmeliğin Resmi Gazete’de yayımlandığı 14.01.2022 tarihine kadar Ticaret Bakanlığınca yürütülen Kooperatifçilik E-Sertifika Programını (KOOP-ES) tamamlayarak sertifika alanlar, kooperatifçilik eğitiminden anılan tarihten itibaren 8 yıl süreyle muaftır. Bu sürenin sonunda sertifika alanların yenileme eğitimine katılımı zorunludur (Yönetmelik geçici md. 2).

Son olarak, eğitim sağlayıcı tarafından kooperatifçilik eğitimini tamamlayanların verilerinin KOOPBİS’e işlenmesi ve ayrıca her yıl Ocak ayı sonuna kadar bir önceki yılın bilgilerinin yazılı olarak ilgili bakanlığa bildirilmesi icap etmektedir.

4. SONUÇ

1163 sayılı Kooperatifler Kanununa göre kooperatifler yönetim kurulu tarafından idare edilir ve temsil olunur; iç denetimleri ise denetim kurulunca yapılır. Kooperatif yönetim ve denetim kurulu üyelerinin görevlerini daha yetkin bir şekilde yerine getirmelerini sağlamak ve bilgilerini artırmak amacıyla 2021 yılında 7339 sayılı Kanunla, 1163 sayılı Kooperatifler Kanununda bazı düzenlemeler yapılmış ve bu bağlamda, çalışma konusu, ortak sayısı ve ciro gibi kıstaslara göre belirlenen kooperatiflerin asil ve yedek yönetim ve denetim kurulu üyelerinin, seçilmelerini takiben en geç dokuz ay içinde kooperatifçilik eğitim programını tamamlamaları şartı getirilmiştir. Bahsi geçen eğitim şartına dair usul ve esaslar ile yönetim ve denetim kurulu üyeleri eğitime tabi kooperatifler ve bu eğitimleri verecekler Ticaret Bakanlığınca yürürlüğe konulan ve 14.01.2022 tarihli ve 31719 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliği ile belirlenmiştir. Anılan Yönetmelikte, 7 Şubat 2023 tarihinde yayımlanan Yönetmelikle de bazı değişiklikler yapılmıştır.

Söz konusu düzenlemeler uyarınca 2022 ve 2023 yılları içinde Ticaret Bakanlığı ile protokol akdeden bazı üniversiteler, kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşları ve kooperatif üst kuruluşları “eğitim sağlayıcı” sıfatını haiz olmuştur. Kooperatifçilik eğitimi vermeye yetkili bu kuruluşlar tarafından bahsi geçen eğitimler verilmeye başlamış ve hali hazırda devam etmektedir.

Kooperatif yönetim ve denetim kurulu üyelerinin sonradan herhangi bir sorun yaşamaması bakımından mevzuatta öngörülen kooperatifçilik eğitimini yetkili eğitim sağlayıcılarından zamanında ve gereği gibi almaları menfaatlerine olacaktır.

KAYNAKÇA

1163 sayılı Kooperatifler Kanunu (10.05.1969 tarihli ve 13195 sayılı R.G.).

1581 sayılı Tarım Kredi Kooperatifleri ve Birlikleri Kanunu (28.04.1972 tarihli ve 14172 sayılı R.G.).

4572 sayılı Tarım Satış Kooperatif ve Birlikleri Hakkında Kanun (16.06.2000 tarihli ve 24081 sayılı R.G.).

7339 sayılı Kooperatifler Kanunu ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun (26.10.2021 tarihli ve 31640 sayılı R.G.).

Kooperatifçilik Eğitim Kitabı, Ticaret Bakanlığı Esnaf, Sanatkârlar ve Kooperatifçilik Genel Müdürlüğü, Ankara 2023.

Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliği (14.01.2022 tarihli ve 31719 sayılı R.G.).

Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik (07.02.2023 tarihli ve 32097 sayılı R.G.).

Türkiye Kooperatifçilik Stratejisi ve Eylem Planı (2012-2016), (17.10.2012 tarihli ve 28444 sayılı mükerrer R.G.).

https://esnafkoop.ticaret.gov.tr

[1] Kooperatifçilik Eğitim Kitabı, Ticaret Bakanlığı Esnaf, Sanatkârlar ve Kooperatifçilik Genel Müdürlüğü, Ankara 2023, s.3

[2] 1163 sayılı Kooperatifler Kanunu, 10.05.1969 tarihli ve 13195 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[3] 7339 sayılı Kooperatifler Kanunu ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun, 26.10.2021 tarihli ve 31640 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[4] Türkiye Kooperatifçilik Stratejisi ve Eylem Planının  (2012-2016) kabulüne dair Yüksek Planlama Kurulunun 31.07.2012 tarihli ve 2012/14 sayılı Kararı, 17.10.2012 tarihli ve 28444 sayılı mükerrer Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[5] KoopK’nın 65/3. maddesinde, “Çalışma konusu, ortak sayısı ve ciro gibi kıstaslara göre belirlenen kooperatiflerin denetleme organı üyeleri ve yedeklerinin, seçilmelerini takiben en geç dokuz ay içinde kooperatifçilik eğitim programını tamamlamaları şarttır. Eğitim programına ilişkin usul ve esaslar 55 inci maddenin üçüncü fıkrası kapsamında çıkarılan yönetmelikle belirlenir.” denilmektedir.

[6] 1581 sayılı Tarım Kredi Kooperatifleri ve Birlikleri Kanunu, 28.04.1972 tarihli ve 14172 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[7] 4572 sayılı Tarım Satış Kooperatif ve Birlikleri Hakkında Kanun, 16.06.2000 tarihli ve 24081 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[8] Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliği, 14.01.2022 tarihli ve 31719 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[9] Kooperatifçilik Eğitimi Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik, 07.02.2023 tarihli ve 32097 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.

[10] Faal kooperatifler, KoopK’nın 81. maddesine göre dağılmayan kooperatif ve üst kuruluşlarıdır.

[11] https://esnafkoop.ticaret.gov.tr/duyurular/kooperatif-ve-ust-kuruluslarin-yonetim-ve-denetim-kurulu-uyelerinin-egitimi-icin-yetkilendirilen-egitim-saglayicilarina-iliskin-duyuru (Erişim- 14.01.2024).

[12] Yönetmeliğin ilk halinde “Üyeler eğitim için ödedikleri ücreti kooperatife rücu edemez.” hükmü yer almakta iken, 07.02.2023 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan Yönetmelikle anılan hüküm “Üyeler eğitim için ödedikleri ücreti genel kurul kararı alınması şartıyla kooperatiften alabilirler.” şeklinde değiştirilmiştir.

[13] Ticaret Bakanlığı ile eğitim sağlayıcılar arasında yapılan protokol gereğince eğitimlerin ders süresinin 50 dakikayı geçmemesi, 10’ar dakikalık ara verilmesi, derslerin konularına göre birleştirilerek yapılması durumunda blok ders süresinin 100 dakikayı aşmaması gerekmektedir.

[14]https://esnafkoop.ticaret.gov.tr/data/640edeac13b8761b449cca71/KOOPERAT%C4%B0F%C3%87%C4%B0L%C4%B0K%20E%C4%9E%C4%B0T%C4%B0M%20K%C4%B0TABI.pdf (Erişim-14.01.2024).

[15] Kooperatif Bilgi Sistemi (KOOPBİS), KoopK’nın ek 5. maddesi uyarınca tüm kooperatif ve üst kuruluşlarının kooperatifçilik hizmetlerine elektronik ortamda erişmesi ve merkezi veri tabanının yönetilmesi amacıyla Ticaret Bakanlığınca oluşturulan bilgi sistemidir.

21. Yüzyılda çevresel konular ve dijitalleşmenin yanında bağlantısallık (connectivity) kavramı da öne çıkmaktadır. Bu yeni kavramlar bireylerden devletlere kadar her aktörün hayatını etkilemekte ve Türkiye’nin yakın ve uzak gelecekte çeşitli platformlarda yürüteceği müzakere stratejilerinde büyük değişikliklere neden olması beklenmektedir. Bu yazıda, dijitalleşme ve karasal uzun mesafe taşımacılık kavramları kapsamında yeniden şekillenen bağlantısallık ve küresel konnektum[1] üzerinden, Türkiye’nin gelecekte hangi stratejik ve yapısal güç unsurlarını inşa edebileceği konusunda düşünce egzersizi yapılmaya çalışılmıştır.

Anahtar kelimeler: Orta Koridor, Bağlantısallık, Gümrük Birliği Modernizasyonu, Kalkınma Yolu, Basitleştirilmiş Gümrük Hattı, Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı

I – GİRİŞ

Her on yılda bir Türkiye’nin etrafındaki ülkelerin bir grubunun ya kendisi, ya adı ya da rejimi değişmektedir. Bu kadar çalkantılı bir coğrafyada yer alan bir ülkenin vatandaşlarının bu çalkantılardan minumum düzeyde etkilenmesi ve on yıllardır dünya ortalaması ile karşılaştırıldığında makul düzeyde sağlık, eğitim, emeklilik ve diğer sosyal hizmet ve katkıların sağlanabiliyor olmasının arkasındaki temel nedenlerden birisi de, ülkemizin sahip olduğu sürdürülebilir ve kalıcı uluslararası anlaşma yapma becerisidir. Örnek olarak, Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Avrupa’da yapılan Lozan hariç anlaşmaların hiç birisi günümüze ulaşamamıştır. Benzer şekilde, İkinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce imzalanan Montrö Anlaşması da, Soğuk Savaş, tek kutuplu dünyanın zaman zaman ayarsız baskıları, Gürcistan ve Ukrayna Savaşı gibi jeopolitik sarsıntılara dayanmış ve halen de Türkiye’nin güvenliğine katkı sağlamaya devam etmektedir. Benzer şekilde, Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması da (daha doğru bir ifadeyle 1/95 Ortaklık Konseyi Kararı), Kıbrıs meselesi başta olmak üzere pek çok sorun alanına rağmen devam etmekte ve her iki taraf da ilişkileri en azından geriletmeme konusunda irade sahibi olduğunu sıklıkla dile getirmektedir.

Kamusal sır olarak iyi bilinen şu hususu en başta ifade etmemiz gerekir ki, küresel sistem çok büyük değişikliklere hazırlanmakta olup, Türkiye bu değişikliklerin istese de istemese de yine tam ortasında kalacaktır.  Türkiye için bu değişiklikler tehlikeli değildir, esas tehlike, özellikle yüksek strateji (grand strategy) konusunda gerekli zihinsel ve stratejik tutum değişikliği konusunda çalışmalar yapmadan, ülkenin birdenbire kendisini fırtınanın ortasında bulmasıdır. Türkiye Cumhuriyeti tarihi incelendiğinde, iyi tasarlanmış olan yüksek (grand) stratejimizin ülkemize şu veya bu şekilde sağlam bir barınak sağlamış olduğu görülecektir. Bu durumun da devam etmesi gerekmektedir.

Yüksek strateji ile askeri strateji arasındaki farka değinmek faydalı olacaktır. Ekonomik güç, askeri güç ve toplumsal uyum birbirini besleyen unsurlardır. Birindeki zayıflık, diğerlerinde ne kadar iyi olunursa olunsun sonunda bunların da zayıflamasına neden olacaktır. İşte bu üç gücün uyumlu bir şekilde kullanılmasına yüksek (grand) strateji adı verilmektedir. Ülkenin uluslararası konumu ve taraf olduğu uluslararası anlaşmaları, yüksek stratejinin ayrılmaz unsurlarıdır. Örnek olarak, Avrupa Birliği ile hayata geçirilen Gümrük Birliği Anlaşmasının, yapısında bazı sorunlar taşısa da, 28 yılın sonunda ekonomik kalkınma ve dönüşüm konusunda ülkeye ne kadar katkı sağladığı görülebilecektir.

Ülkelerin yüksek stratejileri ile küresel taşımacılık koridorları arasındaki bağlantıyı anlamak, 21. Yüzyılda tam olarak neyin değişmekte olduğunu anlama açısından önem arz etmektedir. Tarih, imparatorlukların yükselmesinin sadece kaynakların kontrolü ile değil, kaynakların taşındığı taşımacılık hatlarının da kontrolü veya en azından güvenli bir şekilde bu hatları kullanabilme kabiliyetine bağlı olduğunu göstermiştir. Daha net bir ifadeyle, güçlü ve sürdürülebilir bir altyapıya sahip olmayan imparatorlukların uzun süre devam etmesi mümkün bulunmamaktadır. Orta büyüklükte bir ada devleti olan İngiltere’nin dünya imparatorluğunun sırrı, donanması vasıtası ile okyanuslara hükmedebilmesiydi. 1970’lerden sonraki dönemde ABD dolarını küresel gücüne kavuşturan, petrol üreten ülkelerin ihracatlarının hatırı sayılı bir kısmını dolar ile yapmaya ikna etmesiydi ve bunda elbette donanmasının ve sigorta şirketlerinin küresel boyuttaki işbirliğinin büyük katkısı vardı. Osmanlı’nın son zamanlarına damga vurmuş ‘Doğu Sorunu’nun ‘sorun’ olmasının nedenlerinden birisi de, Spykman’ın ‘deniz otobanı dediği’, tarihçilerin ise İngilizlerin en kârlı İmparatorluk toprağı olarak tanımladığı Hindistan’a ulaşım yollarının en kritik noktasında olmasıydı. Dolayısıyla, sanayileşmenin sonucu olarak, uzun mesafe taşımacılık hatlarının kontrolü, küresel hegemonların ortaya çıkması ile doğrudan ilgilidir. Ayrıca, finansal sermayenin uzun mesafe taşımacılık hatlarını kontrol edebilen güçlere karşı güçlü bir sempatisi bulunmakta olup, bu sempati hegemonların hegemon konumunu korumaları için elzemdir. Tüm bunların anlatılmasının nedeni, Orta Koridor sadece uzunca bir tren yolu olmayacaktır, küresel konnektumun ve dolayısıyla güç yapısının yeniden şekillenmesine neden olabilecek bir insiyatiftir ve Türkiye yine kopmaya başlayan fırtınanın tam ortasındadır. Dış politika, en geniş anlatımıyla, diğer aktörlerin karar almalarında etkili olan faktörleri şekillendirebilme becerisidir. Orta Koridor  da bu konuda Türkiye’ye önemli fırsatlar sunmaktadır.

Bu yazıda, tüm bu gelişmeler Bakanlığımız faaliyet alanı kapsamında değerlendirilmiştir. Orta Koridor’u uzunca bir tren hattından çıkararak bir çeşit medeniyet projesi haline getirebilmek mümkündür ve bu konuda Bakanlığımıza büyük görevler düşmektedir. Konuya ilişkin olarak Dünya Bankası tarafından hazırlanan Raporların, -bazı çekinceler koysak da-, uygulama düzeyinde iyi bir altyapı sağlayabileceğini düşünüyoruz. Örnek olarak, Avrupa Birliği tarafından yoğun olarak üzerinde çalışılan gümrük reformu ile getirilecek yeniliklerin dikkate alınması, hattın işletilmesinde özel sektöre geniş bir alan açılması, yine hattın işletilmesi ile ilgili uluslarüstü bir yapının kurulması ve hatta kritik geçiş noktalarında ortak gümrük idarelerinin daha modernize edilmesi gibi tekliflerin, ülkemiz tarafından dikkate alınması faydalı olacaktır.

Detaylarda kaybolmadan, şu hususun altını kalın bir şekilde çizmek istiyoruz. Son zamanlarda ‘koridor’ kelimesi uluslararası ilişkilerde sıklıkla gündeme gelmektedir. Şu sorunun net ve anlaşılır cevabının verilmesi, Orta Koridoru neden uzunca bir tren hattından bir çeşit medeniyet projesine dönüştürebileceğimizi de açıklayacaktır: Madem uluslararası taşımacılık hatları bu kadar önemliydi, neden koridor kavramı uluslararası ilişkiler literatüründe çok fazla yer bulamamıştır? Bunun ana nedeni uzun mesafe taşımacılığın yaklaşık % 80-90’ının denizler üzerinden yapılmakta olmasıdır. Açık denizlerde, en azından teorik olarak, koridora ihtiyaç bulunmamaktadır, serbest geçiş ilkesi yeterlidir. Çanakkale, İstanbul, Malakka gibi boğazlar ile Panama ve Süveyş gibi kanallar ise ‘darboğaz’ olarak, noktasal tanımlanmaktaydılar. Koridor kavramına en yakın olan kavram ise Spykman’ın deniz otobanı kavramı olmuştur, ki bu kavram uluslararası ilişkiler literatürüne Kenar Kuşak Teorisi olarak girmiştir. Ancak, Dünya Bankası’nın çalışmaları da göstermektedir ki, uzun mesafe taşımacılığı karalar, iç su yolları ile iç denizlere taşındıkça, koridor kavramı ortaya çıkmaya başlamıştır. Koridor kavramı ise, uluslararası ilişkilerde ve yüksek (grand) strateji tasarımlarında bir çeşit zihin devrimine işaret etmektedir. Güçlü bir donanma ve borçlu devletlerle ilişkisi olan finansal sistemin kontrolü, deniz taşımacılığının güvenliği konusunda gerekli geri besleme mekanizmalarını çalıştırmaya yeterliydi. Ancak karalarda ‘serbest geçiş’ bambaşka koşullar altında sağlanabilir, çünkü denizlerin önemli bir kısmının sahibi yok iken, karalarda bu durum bazı istisnalar haricinde geçerli değildir. Daha net bir ifadeyle, karalarda koridorların tam kapasite çalışabilmesi için barış ve uyum gereklidir.

Bu çerçevede, şunu iddia edebiliriz ki, Malakka Boğazı sorununa ek olarak Kültür Devrimi’nin olumsuz sonuçlarını yaşamış siyasi elitlerin çocuklarının yönettiği ve ılımlı derecede refah sözüyle ayakta kalabilen Çin Halk Partisinin; bitmez tükenmez jeopolitik sorunları ve yaşlanmakta olan nüfusu nedeniyle Rusya’nın; yüksek dağlar yoluyla Çin istilasından korunan ve büyük, yoksul ve iç gerginlikleri yüksek nüfusa sahip Hindistan’ın; denize çıkışı olmayan ama Avrasya uzun mesafe taşımacılık hatlarının tam ortasında olan Orta Asya ülkeleri ile Pakistan ve Afganistan’ın bu koridora (aslında ağ tanımı daha uygun olabilir ancak daha iyisi bulunana kadar bu kavramı tercih edeceğiz) ihtiyacı bulunmaktadır. Ancak, Orta Asya’da Türkiye, Avrupa ve ABD çok uzak, Çin ve Rusya çok yakın ve silahlar çok tehlikelidir. İşte tam da bu yüzden Orta Koridor bir medeniyet projesidir, çünkü medeniyet zaman ve mekanın hızlandığı ve sıkıştığı durumlarda birarada yaşayabilme kabiliyeti anlamına gelmektedir. Ve Orta Koridor en geniş anlamıyla Avrasya’da tam olarak da bu kabiliyetin çarpanı olacaktır.

II- YAKIN ZAMAN JEOPOLİTİK DEĞERLENDİRMESİ

 24 Şubat 2022’de başlayan Rusya-Ukrayna savaşı sadece bu ülkeleri değil, diğer dünya ülkelerini, küresel ekonomiyi ve finans piyasalarını derinden etkilemiş, halen de etkilemektedir. Avrupa Birliği Rusya’ya baskı ve yaptırımlar uygulamaya başlamış, Rusya’dan boru hatları dışında petrol ithalatını % 92 azaltmayı, ham ve rafine petrol ürünleri ithalatını 6 ile 8 ay arasında durdurmayı planlamıştır. ABD ve İngiltere Mart 2022 ayında Rusya’dan enerji ithalatının yasaklandığını ve ABD Rusya’ya destek olacak ülkeye de yaptırım uygulanacağını duyurmuştur. Avrupa Birliği elektrik üretiminin % 39’ unu fosil yakıtlardan sağlamaktadır. Çin ise başta kömür olmak üzere doğalgaz ve petrol gibi fosil enerji kaynaklarının üretimini ve arzını artırmayı sürdürmektedir. Savaş, gıda piyasalarını da etkilemiştir. Rusya-Ukrayna savaşının uzun bir zamana yayılacağı tahmin edilmektedir.

Savaş enerji, gıda ve finansmanda dışa bağımlılığın maliyetlerini ve alternatif enerji kaynaklarına sahip olmanın önemini yeniden gündeme getirmiştir.

07 Ekim 2023’de başlayan İsrail-Filistin savaşı nedeniyle Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’de Babu’l Mendep Boğazı’nda İsrail ile bağlantılı ticari gemilere yönelik başlattığı saldırılar sonrası denizcilik şirketleri rotalarını Ümit Burnu’na çevirmiş, bu durum gemilerin sürelerinin 10 ila 14 güne uzamasına, maliyetlerin ve navlun fiyatlarının artmasına neden olmuştur.

Çin’den Kazakistan ve kısmen Özbekistan, Türkmenistan, Hazar Denizi, Azerbaycan,  Gürcistan’dan Türkiye’ye uzanan Orta Koridorun, buradan Avrupa’ya ulaşım sağlayacağı belirtilmektedir. Rusya- Ukrayna savaşı, uygulanan yaptırımlar ve Rusya üzerinden ulaşım rotasının engellenmesi, Kızıldeniz’in güvenli olmaması nedeniyle, Orta Koridor önemli hale gelecektir.

Basra körfezinde inşaatı devam eden El Faw limanından başlayıp, Irak ve Türkiye üzerinden modern karayolları ve demiryolları ile Avrupa’ya 20-25 gün daha erken ulaşması hedeflenen ve orta koridor ile de birleşecek Kalkınma Yolunun 2029’da faaliyete geçmesi planlanmaktadır.

Bu gelişmelerin önemi ve potansiyel getirisi dikkate alınarak ülkemiz ile Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma imzalanmış, Özbekistan ile e-permit uygulamasına başlanmış, Azerbaycan ile de başlatılması üzerine mutabık kalınmış, bu konuda sınır Gümrük Müdürlüklerinin bilgilendirilmesi sağlanmış, ülkemize/ülkemizden diğer ülkelere taşıma yapan yabancı plakalı taşıtlara ilişkin geçiş şartları, ilgili ülkeler ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net otomasyon sistemine  tanımlanmıştır.

III- ORTA KORİDOR, ZENGEZUR KORİDORU, KALKINMA YOLU

a) Orta koridor

Orta Koridor Çin’den başlayıp, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, buradan Hazar geçişi (Hazar Geçişinde kombine taşımacılık) kullanılarak Azerbaycan, Gürcistan ve ülkemiz üzerinden Avrupa’ya uzanan yol, yaklaşık 4.250 km demiryolu hattı ve yaklaşık 500 km denizyolundan oluşmaktadır. Rusya- Ukrayna savaşı, uygulanan yaptırımlar ve Rusya üzerinden ulaşım rotasının engellenmesi, Kalkınma Yolunun Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlanacak olması, enerji arzı-talebi Orta Koridoru giderek daha önemli hale getirmektedir.

Orta Koridor, merkezi konumda bulunan ülkemize liman bağlantıları ile Asya, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesine yapılan ticaret hacminin artırılmasını da sağlayacaktır.

Rusya’dan Almanya’ya Baltık Denizi altından geçen ve Batı Avrupa’ya doğalgaz sağlayacak Kuzey Akım boru hatlarının dördünden üçü, sabotaj ile imha edildi. Savaş, Avrupa ülkelerinin alternatif enerji kaynaklarına yönelmesi sonucunu doğurdu. Bu durum Azeri ve İran gazını Türkiye üzerinden Avrupa’ya ileten hatları, Avrupa’nın enerji ithalatının artırılmasını gündeme getirmiştir.

Türkiye üzerinden Avrupa’ya transit geçmesi planlanan Trans Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı (TANAP) Azerbaycan doğalgazı boru hattı projesi, Türkiye’nin jeopolitik önemine ve ekonomik gelirlerine çok ciddi katkılar sağlayacaktır.

b) Zengezur Koridoru, Nahçıvan-Kars Demir Yolu

Zengezur Koridoru (Nahçıvan Koridoru), 2020 yılı Azerbaycan ve Ermenistan arasındaki Dağlık Karabağ Savaşı’nın Azerbaycan tarafından kazanılmasından sonra, Azerbaycan ve Ermenistan arasında imzalanan ateşkes antlaşmasının 9. maddesi gereğince Azerbaycan ile Azerbaycan’ın eksklav parçası olan Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasında kara ve demiryolu ile bağlantıyı kuracak olan koridordur.

Yıllardan beri Azerbaycan ile Nahçıvan arasında İran toprakları üzerinden yapılan ulaşım, bundan sonra Ermenistan sınırı üzerinden her iki yönde engelsiz yapılacak, aynı zamanda Türk dünyasını birbirine bağlayacaktır. Azerbaycan ve Türk Devletlerine İran üzerinden daha zor, uzun ve masraflı yapılan ulaşım, Zengezur üzerinden daha kısa, kolay ve az masraflı olacaktır. Bu durum, sadece Türkiye ve Azerbaycan’ın değil, Rusya, İran, tüm Türk Dünyası’nın ticari, lojistik ve siyasi bağları da güçlendirecek, aynı zamanda Orta Asya ve Avrupa arasında Türkiye üzerinden geçecek bir güzergah da hayata geçirilmiş olacaktır.

c) Kalkınma Yolu

Kalkınma Yolu, Irak’ın Basra körfezinde inşaatı devam eden El Fav limanından başlayıp Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanacak olan modern karayolları ve demiryollarını ifade etmektedir. Bu kapsamda Basra körfezine ilk geminin 2025 yılında yanaşması planlanmaktadır. Üç aşamada bitirilmesi planlanan limanın ikinci aşaması tamamlanmak üzere ve sadece bu aşama için 2,7 milyar dolarlık bir bütçe ayrılmış durumdadır. Üçüncü aşamada limanın kapasitesinin daha da büyütülmesi öngörülmektedir. Liman bittiğinde Süveyş Kanalına alternatif olması ve gelen yüklerin Avrupa’ya 20-25 gün daha erken ulaşması hedeflenmektedir.

2029 yılına kadar faaliyete geçmesi beklenen projenin sadece Irak’a yıllık getirisinin 4 milyar dolar olması beklenmektedir. Ulaşımın sanayi üzerindeki etkisi düşünüldüğünde, muhakkak ki üretime ve ihracata da büyük fayda sağlayıp, sanayileşmenin önünü de açacağı söylenebilir. Bu, Kalkınma Yolu’nun uzun vadede ekonomik faydasının çok daha fazla olacağı anlamına gelmektedir.

Projenin Türkiye’ye diğer bir faydası da Kalkınma Yolunun Irak, Ürdün, Kuveyt ve Basra körfezinin karşı kıyısındaki ülkelere karayolu ve demiryolu vasıtasıyla ihracatının kolaylaşacak olmasıdır. Türk ihracatçılar her ne kadar Irak’a karayolu ile ihracat yapsalar da güneydeki ülkelere sadece denizyolu ve görece daha pahalı olan havayoluyla ulaşabilmektedirler. Kalkınma Yolu Basra körfezine komşu ülkelerle ticareti de kolaylaştıracaktır.

 d) Kızıldeniz ve Gemi Seferlerinin Durması

 İsrail-Filistin savaşı nedeniyle, Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’de Babu’l Mendep Boğazı’nda İsrail ile bağlantılı ticari gemilere yönelik başlattığı saldırılar ve gerilim ABD’yi fazla etkilememiş ancak Avrupalı ithalatçıları daha çok etkilemiştir. Kızıldeniz’e bir çözüm bulununcaya kadar kriz bir süre daha devam edecektir.

Gemilerin Afrika ve Ümit Burnu’nu dolaşması nedeniyle güney ve kuzey Avrupa’daki limanlara varışları gecikmekte, Hamburg ve Bremerhaven’in yanı sıra Rotterdam ve Antwerp’te, Ocak 2024 itibarıyla 2023 ortalamasına göre yüzde 25 daha az gemi yanaştığı belirtilmektedir.

IV- ÖNEM ARZ EDEN BAZI TİCARİ VE EKONOMİK ANLAŞMALAR

Orta Koridor, Zengezur Koridoru, Kalkınma Yolunun sağlayacağı ulaşımın kolaylaşması nedeniyle, ticaret hacmi ve işbirliğinin artırılması için 29 Mart 2022 tarihinde Özbekistan ile Tercihli Ticaret Anlaşması, 12 Ağustos 2022 tarihinde Pakistan ile Mal Ticareti Anlaşması, 09 Eylül 2022 tarihinde Gürcistan ile Serbest Ticaret Anlaşması, 11 Kasım 2022 tarihinde Türk Devletleri Teşkilatı (TDT)Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma, TDT Üye Ülkeleri Arasında Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması gibi önemli anlaşma ve protokoller ile 03 Mart 2023 tarihinde Birleşik Arap Emirlikleri ile Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması imzalanmıştır.

11 Kasım 2022’deki TDT’nin Semerkant’ta düzenlenen 9. Zirvesi’nde ‘TDT Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Koridoru Kurulmasına İlişkin Anlaşma’ ile TDT’ye üye ülkelerin gümrük idareleri arasında eşya ve taşıtların takibine ilişkin bilgi alışverişi sağlanacak, belirlenen temel eşyaların gümrük işlemleri basitleştirilecektir.[2]

Bütün bu çalışmaların esas amacı, Doğu-Batı bağlantı koridorlarındaki altyapı sorunlarının giderilmesi, uygulama birliğinin oluşturulması ve bu suretle bölge ülkeleri arasındaki ticari, ekonomik ve siyasi ilişkilerin daha da geliştirilmesidir.

1) TDT Üye Ülkeler ile Basitleştirilmiş Gümrük Hattı

Birleşmiş Milletler ve Dünya Gümrük Örgütü’nün standartları ve tavsiyeleri ile uluslararası bilgi alışverişi uygulamaları dikkate alınarak, Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkiye arasında dolaşımda bulunan eşya ve taşıtların gümrük kontrolüne ilişkin gümrük işlemlerinin azaltılması ve basitleştirilmesi ile tedarik zinciri sürecinde eşyanın dolaşımını desteklemek amacıyla Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma imzalanmıştır.

Sözkonusu ülkeler ile ithalat, ihracat işlemlerinde eşyaların gümrük işlemlerinin basitleştirilmesi ve taşıtların gümrük kontrollerinin kolaylaştırılması, öncelik sağlanması ticaretimizin geliştirilmesi açısından çok önemli bir adım olacaktır. Bu çerçevede,

Basitleştirilmiş Gümrük Hattı: eşya ve taşıtların Gümrük Bölgesine gelmeden önce belirlenen sürelerde veri işleme tekniği yoluyla, ithalat gümrük idaresine bildirimde bulunmayı, giriş (sınır) gümrük idaresinde risk unsurları dışında muayenesinin yapılmamasını, yapılacak ise öncelikle yapılmasını, üye devletlerin ithalat gümrük müdürlüklerinde kendi ulusal mevzuatlarına göre gümrük işlemlerinin kolaylaştırılmasını, işlemde öncelikle ve mümkün olan en kısa sürede yapılmasını ve hususun tüm taşıma şekillerine uygulanmasını,

Ticaret Erbabı: Eşya ve taşıma araçları ile ilgili ithalat ve ihracat gümrük idaresine beyanda bulunan ve gümrük işlemlerini tamamlayan kişiyi,

Bilgi alış verişi : İthal ve ihraç edilen eşya ile taşıt araçlarına ilişkin üye devlet gümrük idareleri arasında bilgi alış verişini,

 ifade etmektedir.

07 Nisan 2024 tarihli 32513 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan ülkemiz ile Azerbaycan ve Gürcistan arasında Bakü, Tiflis, Kars Demiryolu Projesi Kapsamındaki Gümrük Transit İşlemlerinin Kolaylaştırılmasına Yönelik Ön Veri Değişimine İlişkin Anlaşma ile hızla taşınması elzem olan çabuk bozulabilen eşya, kümes hayvanları ve diğer eşyanın sınır geçişlerinde kolaylık sağlanması ve geçişlerin sorunsuz olması hususlarıyla özel olarak ilgilenmeye ve öncelikli muayene olanağı sunmaya çaba gösterileceği,  ulusal mevzuatlardaki risk analizi sistemlerine göre aksi belirtilmedikçe uluslararası transitteki eşyanın ilke olarak fiziksel muayeneye tabi tutulmayacağı,  eşyanın demiryolu sınır geçişlerinin sorunsuz sağlanması için birbirlerine yardımcı olacağı ve birbirleriyle işbirliği yapacakları,  demiryolu gümrük sınır geçişlerindeki gümrük memurlarının birbirleriyle işbirliği yapacağı,  taraf Devletlerin gümrük mühürlerinin karşılıklı olarak tanınacağı ve zorunlu olmadıkça gümrük kontrolünün yapılmayacağı, ilave gümrük kontrolü gerekirse o gümrük idaresinin kendi gümrük mühürlerini tatbik edeceği, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu taşımacılığı kapsamında  transit edilen tüm eşyaya ilişkin kesintisiz ön elektronik bilgi değişimini düzenleyip yürütecekleri, veri güvenliği gereksinimlerinin yanı sıra bilgi değişimine ve veri işleme ile aktarımı teknolojilerine ilişkin teknik şartname belgelerini hazırlayıp kabul edecekleri  kararlaştırılmıştır.

AB gümrük reformu hazırlığı nedeniyle 27 üye ülke arasında uygulanması planlanan Tek Pencere Sisteminde olduğu gibi, sözkonusu anlaşma ile gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması ve basitleştirilmesi için ülkemiz ile Azerbaycan ve Gürcistan arasında Tek Pencere Sistemi uygulanacaktır.

TDT’nin 12 Kasım 2021’de düzenlenen 8. Zirvesi sonrasında yayımlanan deklarasyonda TDT bünyesinde dijital sistemlerin tanıtılması ve sınır ötesi hareketlerde elektronik ön bildirim sisteminin kurulması yoluyla gümrük ve diğer ilgili kurumlar tarafından verilen izin belgelerine ilişkin gümrük prosedürlerinin basitleştirilmesi ve üye devletler arasındaki modern gümrük mekanizmalarının ve gelişmiş bilgi alışverişi sisteminin kullanımının geliştirilmesi (md. 47.1) kararlaştırılmıştır.

2) Ülkemiz ile Türk Devletleri Arasında Yük Taşımacılığının Kolaylaştırılmasına İlişkin Sözleşmeler

a) 11 Kasım 2022 tarihinde Semerkant’ta imzalanan Türk Devletleri Teşkilatına Üye Ülkeler Arasındaki Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması

 Anlaşma ile Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkiye arasındaki uluslararası kombine yük taşımacılığı işlemlerinde, taraf devletlerin topraklarını birbirine bağlayan demiryolu hatlarında özellikle uluslararası blok konteyner treni, ‘RO-LA’ (platform vagonlarda karayolu taşıtlarının taşınması), ‘RO-RO’ (karayolu araçlarının gemi ile taşınması), feeder ve Tren Feri operasyonları için bağlantı ve transit hizmetlerinin, trenlerin gümrük işlemlerini hızlandırmak için ön bilgi alış verişinin, trenlerin sınır ötesi hareketinde karşılıklı işletilebilirlik koşullarını hızlandırmak için de devlet sınır geçiş noktalarında yeterli tesisler ve ilgili teçhizatının sağlanması,

Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak ve teşvik etmek amacıyla, Hazar Denizi’nden kombine taşımacılık yapan karayolu araçlarına Ortak Komite tarafından belirlenecek esas ve koşullarda özel transit geçiş belgesi verilebilmesi, Hazar Denizi üzerinden kombine taşımacılığın tarafların karayolu taşıtları tarafından kullanılması halinde, uluslararası gümrük transit işlemlerini hızlandırmak ve kolaylaştırmak için çaba gösterilmesi, üye devletler uluslararası kombine taşımacılık faaliyetlerinde bulunan araçların sürücülerine vize verilmesini kolaylaştırmak için, devletlerin ulusal mevzuatlarına uygun olarak kolaylaştırılmış çok girişli vize verilmesini gerçekleştirmesi, yükün taşınması ile ilgili olarak dijital teknolojilerin kullanılmasını teşvik etmesi ve bu yönde tedbirler alması kolaylıklar sağlanacaktır.

b) Geçiş Belgesi Kontrolleri ve Elektronik Geçiş Belgesi (e-permit)

 Ülkemiz sınır gümrük idarelerinden giriş/çıkış yapan yerli veya yabancı taşıtlara, 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu, Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve uluslararası anlaşmalar çerçevesinde özel izin düzenlenebilmekte ve bu özel izinler, taşıt plakaları da belirtilmek suretiyle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net Otomasyon Sistemine işlenmektedir.

Yabancı plakalı taşıtların gerçekleştirdikleri taşıma türüne göre geçiş belgesine tabi olmaları durumunda, firma tarafından ilgili geçiş belgesi (ikili geçiş belgeleri, çok taraflı TRACECA, KEİ Belgeleri veya UBAK izin belgesi) ibraz edilmesi gerekmektedir.

TIR Karnesi ya da NCTS sistemi (Yeni Bilgisayarlı Transit Sistemi) üzerinden çıkış yapacak araçların U-NET Otomasyon Sistemi kayıt ve kontrol işlemleri hareket gümrük idaresinde tamamlanacak ve işlemleri tamamlanmayan araçların hareketine izin verilmeyecektir. Kara sınır kapılarında ibraz edilen uluslararası taşımacılığa ilişkin Geçiş Belgesi gibi bilgi ve belgeler, hareket gümrük idaresine ibraz edilmektedir. Hareket ve sınır gümrük müdürlükleri tarafından geçiş belgeleri ile UBAK İzin belgelerinin kontrolleri/veri giriş kayıtları belge asılları görülerek işlem yapılmakta, Özbekistan plakalı taşıtlarca elektronik geçiş belgesi kapsamında gerçekleştirilecek taşımalarda ise e-geçiş belge numarasının girilmesi yeterli olmaktadır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Gümrükler Genel Müdürlüğü tarafından 2022 yılında hazırlanan “Elektronik Geçiş Belgesi Pilot Projesi” ile; Ülkemiz ve Özbekistan arasında e-permit uygulamasına başlamıştır. Bu proje kısaca bu iki ülke sınırlıklardaki geçişlerin elektronik ortamda yapılmasını sağlayarak gümrük işlemlerini basitleştirmeyi ve verimliliğini artırmayı amaçlamaktadır. Azerbaycan ile de başlatılması üzerine mutabık kalınmıştır.

Geçiş Belgesi Başvurusu, (e-GEBOS / e-PERMIT) https://www.turkiye.gov.tr/ulastirma-ve-altyapi-gecis-belgesi-on-basvurusu-gebos-tuzel-kisi” adresinden yapılmaktadır.

3) İklim Değişikliği ve Yeşil Mutabakat

İklim değişikliği ve çevresel önlemler, Orta Koridor’un tasarlanması, yapılandırılması ve işletilmesinde önem arz edecektir. Bu konuda en önemli husus, demiryolu taşımacılığına verilecek önemdir. Karbon emisyonu açısından kara taşımacılığında demiryolu, karayoluna göre daha avantajlıdır. Burada öne çıkan kavram kombine taşımacılık olup, (ilgili Avrupa Birliği mevzuatına benzer şekilde[3] ülkemizin Kombine Taşımacılık Yönetmeliği’nde[4] de benimsendiği gibi) mesafe örnek olarak 150 km’den fazla ise, TIR gibi tek bir taşımacılık yöntemi yerine deniz yolu / içsu / demiryolu taşımacılığından bir veya bir kaçının kullanılması ve modlar arasındaki değişime imkan veren altyapının oluşturulması yönünde uzun vadeli bir stratejinin gündeme gelecektir. Bu nedenle, Orta Koridor’daki uzun mesafe taşımacılığın boru hatlarına ek olarak demiryolunu da önceliklendirilmesi beklenmektedir. Bu nedenle, Orta Koridor’daki gümrük işlemleri ile ilgili her türlü yenilik ve düzenleme, tren taşımacılığı ile Hazar denizine ilişkin kombine taşımacılığını da kapsayacaktır.

Çevresel konularda önem arz eden bir diğer nokta ise, taşımacılıkta hangi yakıtın kullanılacağı ile ilgilidir. Orta Koridor’da ilk başta fosil yakıtların tercih edilmesi beklense de, uzun vadede yeşil hidrojen veya elektriğe doğru bir kaymanın öngörülmesi mümkün bulunmaktadır[5]. Avrupa Birliği’nde her ne kadar halihazırda uzun mesafe kara taşımacılığı Yeşil Mutabakat kapsamına alınmamışsa da, uzun vadede bu geçiş olasılık dahilindedir. Bu çerçevede, Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nde yer alan yeşil lojistik faaliyetler ve yeşil lojistik belge gibi uygulamalar, Orta Koridor için uzun vadede olumlu anlamda önem arz etmektedir[6]. Dünyada gümrük vergilerinden karbon vergilerine olan eğilimlere ek olarak, Avrupa’nın yeni bir korumacılık dönemine girmekte olduğunun ön işaretleri verilmektedir. Bu politikalar Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki ticaretin uzun vadede artarak devam etmesini ve hatta Türkiye’nin denizaşırı ülkelere göre avantaj kazanmasını sağlayacaktır.

Burada bir başka noktanın daha altını çizmek istiyoruz. Türkiye, yukarıda anlatılan nedenler ve gelecek öngörüleri çerçevesinde, (güçlü bir stand still şartı[7] ile birlikte) Ortak Gümrük Tarifesinden vazgeçebilir ve ağırlığı karbon vergileri ile menşe kümülasyonu alanlarının bütünleşmesine verebilir. Ortak gümrük tarifesinin uzun vadede (20 yıl gibi) uygulamadan kaldırılması zannedildiği gibi Türkiye’nin Avrupa Birliği’nden vazgeçmesi anlamına gelmemektedir. Bilakis Türkiye’nin hem Avrupa Birliği’nin uzun vadeli politikaları hem de doğusundaki yeni jeopolitik ve ekonomik gelişmelere daha iyi uyum sağlamasını sağlayacaktır. Bunu da Yeşil Mutabakat ve Pan Avrupa Menşe Kümülasyonu yapılandırması ile uyumlu bir şekilde gerçekleştirmesi önem arz etmektedir. Dünya Bankası çalışmaları, Kazakistan başta olmak üzere Orta Asya ülkelerinde artan üretim ve dış ticaretin, Orta Koridorun fizibıl bir şekilde çalışması açısından öneminin altını çizmektedir. Bu çerçeçevede, düşük karbon yüküne sahip üretim ve taşımacılığın en baştan hattın çalışmasına entegre edilmesi ve güçlü bir standstill şartı ile birlikte ortak gümrük tarifesinin kaldırılması, Türkiye açısından sağlıklı ve uzun vadede olumlu sonuçları olacak bir yüksek (grand) strateji hamlesi olacaktır.

V – ORTA KORİDOR İLE İLGİLİ DÜNYA BANKASI RAPORLARI

Şekil 1: Çin ve Avrupa’yı Birbirine Bağlayacak Trans-Kafkasya Transit Koridoru ve Alternatif Güzergahlar

Dünya Bankası’nın aşağıda belirtilen Raporları incelendiğinde, küresel ticaret sisteminde koridor kavramının gittikçe önem kazandığı görülecektir. Bu çerçevede, Dünya Bankası’nın bu yeni koridor yaklaşımı ve aşağıda görüldüğü üzere ardı ardına yaptığı yayınlar, hazırladığı araç kitleri ve eğitimler, küresel sistemdeki bu yeni ortaya çıkmakta olan yaklaşımın bir sonucu olarak görülmelidir. Bu çerçevede, Kasım 2023 ayında yayınlanmış “Orta Ticaret ve Ulaştırma Koridoru:2030’a Kadar Nakliye Hacimlerini Üç Kat Artıracak ve Seyahat Süresini Yarıya İndirecek Politikalar ve Yatırımlar” isimli Raporunda şu ifadeler yer almaktadır:

“Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, ticaret yollarını çeşitlendirmek ve ekonomik dayanıklılık oluşturmak, Rusya üzerinden koridorlara bağımlılığı azaltmak için alternatif bir koridor olarak Orta Kordidoru yeni bir perspektif getirdi. Orta Koridordaki konteyner trafiği 2022’de 2021’e kıyasla yüzde 33 arttı. Ancak Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin hemen ardından nakliyatçılar benzeri görülmemiş hacimleri Orta Koridora kaydırdıkça, Koridorun sınırları hızla ortaya çıktı. Orta Koridorun teknik operasyonel kapasitesine ulaşılamamışken, sınır geçişleri, aktarma ve koordinasyon sorunları, çok yüksek taşımacılık gecikmelerine ve alternatif koridorlara geri dönüşe yol açmıştır.”[8]

Bu tespitin net ifadesi şudur: Rusya’nın bitmek bilmez jeopolitik sorunları, Orta Koridor’u öne çıkarmaktadır, ancak, teknik sorunlardan önce hattın işletilmesindeki sorunlar nedeniyle bu hat öyle fazla da öne çıkamamaktadır.

Diğer taraftan, 2020 yılında Dünya Bankası tarafından yayınlanan ‘Trans-Kafkasya Transit Koridorunun Yük Transiti ve Lojistik Performansının İyileştirilmesi’ isimli çalışmada ise (Ukrayna savaşı, Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz geçiş sorunlarından önce) geçiş süreleri ve ortalama maliyetleri aşağıdaki şekilde karşılaştırılmıştır:

Tablo 1: AB-Çin Koridorları için Maliyet ve Zaman Tahminleri (40 ft’lik konteyner başına – 2020 İtibariyle)

Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de görüleceği üzere, kuzeydeki hat ile Trans-Kafkaya transit koridoru arasında zaman bakımından çok büyük bir fark bulunmamakta, deniz ulaşımı ile karşılaştırıldığında ise önemli derecede avantaja sahip bulunmaktadırlar. Diğer taraftan, Ukrayna savaşı nedeniyle Kuzey koridorun jeopolitik riskinin artması nedeniyle, sözkonusu tablonun Trans – Kafkasya lehine değiştirilmesi gerekli olacaktır. Maliyet bakımından ise sözkonusu tablo, yine Süveyş ve Kızıldeniz’deki mevcut sorunları yansıtmamakta, deniz ulaşımında maliyetler önemli derecede dalgalanmakla birlikte, tabloda belirtilen maliyetlerin geçmişte kalmış olabileceği söylenebilir.

2020 tarihli Rapor’da esas olarak aşağıdaki hususlar önerilmektedir:

1. Hattın işletilmesinin şeffaf olması (geçiş ücretlerinin herkese açık olması gibi), herkesin ulaşımına açık ve serbest piyasa koşullarında rekabetçi olması (bazı ihracatçıların, ithalatçıların veya işletmecilerin hattı kullanması önünde engeller bulunmaması gibi),

2. Geçiş ülkeleri arasındaki işbirliği ve bilgi paylaşımının kurumsal düzenlemeler ve anlaşmalar kapsamında sağlanması (uluslararası anlaşmalar, ulusüstü kurumlar gibi),

3. Geçiş ülkelerinin uygulayacağı mevzuatın, mevcut gümrük reformu çalışmaları da dikkate alınarak Avrupa Birliği mevzuatı ile uyumlu olmasının sağlanması (AB Gümrük Birliği tarafı olan Türkiye’nin yanısıra komşu ülkeler ile Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) ülkelerinin de gümrük mevzuatlarını AB mevzuatına uyumlu hale getirmesi, işlemlerin kolaylaştırılması ve basitleştirilmesi),

4. Geçiş ülkeleri arasında taşıma modlarının ticari ve operasyonel konsolidasyonunun sağlanması,

5. Konteyner taşımacılığına özel önem verilmesi,

6. Koridor Yönetim Bilgi Sisteminin (CMIS – Corridor Management Information System) kurulması.

Yukarıda belirtilen önerilerden ikincisi ve altıncısı Bakanlığımızı yakından ilgilendirmektedir. Bahsekonu Rapor’da bu husus şu şekilde açıklanmaktadır:

“Ticari, operasyonel ve finansal amaçlara yönelik Tek Bir Pencere sunmak için bir CMIS oluşturulması gerekmektedir. CMIS, müşterilere (nakliyeciler, nakliye komisyoncuları gibi), taşımacılık operatörlerine (limanlar, nakliye hatları, tren operatörleri, konteyner terminali operatörleri gibi) ve düzenleyici kurumlara  web tabanlı erişim (ilgili inceleme ve yetkilendirme prosedürleriyle birlikte) sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Ayrıca CMIS, verinin biraraya getirilmesi ile tarifeler ve geçiş süreleri, mevcut kapasite ve rezervasyon, siparişler ve faturalama; gerçek zamanlı işlemler (gemi, tren, konteynır konumları gibi); operasyonel konulara ilişkin online bilgiler, çeşitli uyarılar (hava durumu, kazalar gibi) ve istatistik ve veri işleme yürütülmesi için tasarlanmalıdır. Sistem aynı zamanda ödemelerin işlenmesini ve diğer gelişmiş özellikleri de bünyesinde barındırabilir. Çin ve Avrupa’daki diğer benzer uluslararası lojistik sistemlerine entegre edilebilir.”[9]

Yukarıda belirtilen sistem, Türk Gümrük İdaresi açısından büyük bir devrime işaret etmektedir. Rapor’da belirtilen hattın işletilmesinin özel sektörü mümkün olduğunca içerecek şekilde yapılması önerisinin bu makalede uygun bulunmasının nedeni, hattın en verimli şekilde işlemesi için ‘geçiş ülkeleri – sermaye – özel girişimler’ işbirliğinin en kısa zamanda en etkin sonuç üretme olasılığının yüksek olmasıdır. Bu yazının giriş kısmında da belirtildiği üzere, Orta Koridorun Türkiye için pozitif dışsallıkları (faydaları) çok yüksektir ve alternatiflerinin hiç de zayıf olmadığı bir hattın işletilmesinden elde edilecek gelire gereğinden fazla odaklanılması, sözkonusu dışsallıkların en iyi ihtimalle ertelenmesine neden olacaktır. Dünya bu kadar hızlı değişirken, Türkiye’nin zaman kaybetme lüksü bulunmamaktadır. Ancak, sözkonusu Dünya Bankası raporunda belirtilen bu hususun 50 yıl gibi bir süreyle sınırlandırılması da, imzalanacak anlaşma veya sözleşmelerde yer almalıdır.

Sözkonusu Raporların Dünya Bankası tarafından hazırlanması ve finansal sermayenin bu kurumun çalışmalarını yakından izlemesi; Çin’in Malakka Boğazı’nın jeopolitik nedenlerle rakip güçler tarafından kapatılmasından kaynaklanabilecek büyüme oranlarında gerileme ve hatta ciddi bir düşüşe karşı sosyal ve jeopolitik anlamda hassas bir durumda olması; Avrupa Birliği’nin gümrük reformu konusunda uzun zamandır çalışma yapması ve belirli bir derecede yol katetmiş olması; Türkiye’nin Gümrük Birliği ve yoğun ticari ilişkiler nedeniyle Avrupa Birliği gümrük mevzuatını bizzat uyguluyor olması gibi nedenlerle, Türkiye’nin Orta Koridor’da Çin’in de uyum sağlayacağı ve büyük ölçüde halen hazırlanmakta olan Avrupa Birliği Gümrük Birliği[10] (AB’nin Türkiye ile imzaladığı Gümrük Birliği ile karıştırılmamalıdır) kural ve süreçler bütünün uygulanması yönünde hareket etmesi uygun olacaktır.

Diğer taraftan, Dünya Bankası’nın Kasım 2023 tarihli Raporu’nda “mevcut çalışmanın coğrafi kapsamı Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan’a odaklanmaktadır. Bir takip çalışması, Türkiye’yi kapsayacak ve alternatif koridorlar ve modlar arasındaki rekabeti değerlendirecektir. Diğer tamamlayıcı çalışmalar arasında bir koridor dijitalleştirme raporu ve koridor boyunca ana limanların daha derinlemesine bir değerlendirmesi yer almaktadır.”[11] ifadesi yer almaktadır. Bakanlığımızın ilgili birimlerince bu çalışmaların yakından takip edilmesi önem arz etmektedir.

Dünya Bankası’nın 2023 yılı Raporu belirli varsayımlar altında değerlendirme yaptığından, Orta Koridor için çok da parlak bir gelecek öngörüsüne sahip değildir: “İyi performans gösteren bir koridor varsayımı altında bile, çoğunlukla bölgesel bir koridor olarak kalacak ve 2030 yılına kadar kıtalararası ticaret hacminin yüzde 40’ından azını temsil edecektir. …  Bunun nedeni, kıtalararası ticaret için farklı bağlantı seçeneklerinin mevcut olması, özellikle de Asya ile Avrupa arasındaki derin deniz taşımacılığı seçeneğidir. … Çin ile Avrupa arasındaki ticaret, 2030 yılına kadar koridor kullanımındaki en büyük artışı oluşturacak, ancak bu, toplam ticaretin küçük bir kısmını (AB-Çin ticaretinin yaklaşık yüzde 1’i) teşkil edecektir.”[12]

Orta Koridorun yatırım yapılabilir olup olmadığı konusunda önem arz eden yukarıdaki paragrafın analizinin yapılabilmesi için, aşağıdaki hususların dikkate alınması gerekir:

– Öncelikle, yukarıda da belirttiğimiz gibi Orta Koridorun önemi, sadece hattın geçtiği ülkelerden kaynaklanmamaktadır. Orta Koridor, ABD’nin Malakka Boğazından geçişleri donanması ile kısıtlaması durumunda, Çin açısından (Hindistan, Pakistan ve Afganistan bağlantıları ile birlikte) güçlü bir alternatif olacaktır. Dolayısıyla Orta Koridoru ‘koridor’ olarak değil, bir çeşit kıtasal ağ (network) olarak düşünmek faydalı olacaktır.

– Sözkonusu tespitler ‘ceteris paribus’ – ‘diğer her şey aynı kabul edildiğinde’ varsayımı altında yapılmaktadır. Ama şunu biliyoruz ki ‘diğer her şey’ aynı kalmayacak. Avrupa Birliği’nin Stratejik Hammaddeler ve Küresel Geçit (Global Gateway) insiyatiflerinden, AB ve Rusya’da nüfusun yaşlanmasına; ABD halkının küresel hegemonluğun maliyetleri konusunda her geçen gün daha fazla gönülsüz olmasından, kendi altyapılarını yenilemek için gerekli finansmanı bile bulamadıklarını farketmelerine; Çin’in artık eski Çin olmamasından, AB’nin de artık ucuz Rus gazı ve doymak bilmez gibi görünen Çin pazarının kendi refahları için önemini yüksek enflasyon dalgası ile yeniden keşfetmelerine kadar bir dizi gelişme, ‘diğer her şeyi’ aynı kabul edemeyeceğimizi göstermektedir.

– Hat boyunda bulunan ülkelerdeki üretim ve ticaret artışı tespitinin önemi, sadece bu ülkelerde gelir artışı ile sınırlı kalmayacak, Türk Devletleri Teşkilatı vasıtasıyla Türk dünyasının küresel meselelerde bir blok olarak hareket etmesini de sağlayacaktır. Bu durum, çarpan etkisi yaratarak pek çok alanda işbirliğinin de kapısını aralayacak ve bu durum da, hattın istikrarı ve sorunsuz bir şekilde çalışmasını sağlayacaktır. Daha net bir ifadeyle, burada bir çeşit sarmal durumu ortaya çıkacaktır. Hat sorunsuz bir şekilde çalıştıkça, daha da sorunsuz ve istikrarlı bir şekilde çalışması için çeşitli mekanizmaların devreye alınmasını kolaylaştıracak ve bu mekanizmalar da hattın daha da sorunsuz, hızlı ve istikrarlı çalışmasına imkan verecektir. Bu sarmal bir kez başladıktan ve kritik bir aşamayı geçtikten sonra, kendi kendini besleyen ve güçlendiren bir mekanizmaya dönüşecektir. Dünya Bankası’nın sözkonusu Raporu’nda doğrusal (lineer) bir yaklaşım sergilenmekte ve bu yaklaşım da, analizin geleceği öngörme gücünü zayıflatmaktadır.

Diğer taraftan, Rapor’da yer alan aşağıdaki ifade, yukarıda öne sürülen ve hem ulusal ve hem de küresel ticaretin artırılması için ticaret liberalizasyonun etkinliğinin yavaş yavaş azaldığı, buna karşılık, bağlantısallığın öne çıktığına dair tezimizi desteklemekte ve açıklamaktadır:

“En büyük ticaret potansiyeli fırsatları, ulaşım bağlantılarının olmaması ve yüksek ticaret maliyetleri nedeniyle (Orta Asya ülkelerinin) neredeyse erişemediği yeni pazarlara yönelik ihracatın artırılmasında yatmaktadır. Lojistik kümelenmelerindeki iyileşme ve uzmanlaşmış faaliyetlerin yoğunlaşması, … entegre lojistik çözümler sunmalarını sağlayacaktır. Bu toplanma merkezleri (hubs), daha yüksek katma değerli malların geliştirilmesini teşvik etmeye yardımcı olacaktır”[13]

Bu bakış açısı sadece bu ülkeler açısından değerlendirilmemeli, bu ülkelere ticari ve ekonomik açıdan daha fazla ulaşmak isteyen Türkiye gibi ülkelere de önemli bir ivme kazandırabileceği dikkate alınmalıdır. Benzer şekilde, Balkan ve hatta Afrika ve Ortadoğu ülkeleri açısından da daha geniş pazarlara ulaşımın mümkün olabileceği gibi dağıtım merkezlerinin (hubs) Türkiye’de olması durumunda, hizmet üretimi ve ihracatımızda da artış kaydedilerek döviz kazandırıcı faaliyetlerin genişlemesi sağlanabilecektir. Ayrıca, ihracatçı ülkeler ile ülkemiz arasındaki ilişkilerde de pozitif bir ivme sağlanabilmesine katkı sağlayarak, bu şekilde oluşacak sarmallar (geri besleme mekanizmaları) ülkemizin yumuşak güç inşa etme kapasitesinde artışa da neden olacaktır.

Bu kapsamda bakıldığında, hem Avrupa Birliği hem de Türkiye açısından, pratikte her geçen gün aşınan ortak gümrük tarifesindeki bu eğilimin devam etmesi ve Orta Koridor’un tam anlamıyla hayata geçmesi muhtemel 2040’larda da tamamen kaldırılması yönünde bir uzun vadeli strateji belirlenmesi anlamlı olacaktır. Zira ortak gümrük tarifesi, kağıt menşe belgeleri ile DTÖ Uruguay Round ruhunun hüküm sürdüğü küresel ticari zeitgeist’da hayata geçirilmişti. 2040’lara doğru dijital menşe belgeleri, yaygınlaşmış yetkili ihracatçı, ithalatçı ve nakliyeci uygulamaları ile kamera kaydı ve araç izleme sistemleri gibi her türlü büyük veri transferi ve depolamasının mümkün olduğu bir ortamda, ortak gümrük tarifesine daha ne kadar ihtiyaç bulunacaktır? Avrupa Birliği ile uygulamakta olduğumuz ortak gümrük tarifesinin 2040’larda kaldırılması ve bunun yerine başka mekanizmaların hayata geçirilmesi Türkiye’nin elini rahatlatacak ve Yeniden Asya Girişimi gibi pek çok insiyatifin de daha etkin şekilde uygulanabilmesini sağlayacaktır. Avrupa ile ilişkilerimize zaten başka boyutlar ekleneceği için de bu değişikliğin olumsuz etkisi toplamda sınırlı kalacaktır.

Sözkonusu Dünya Bankası Raporlarının temel mesajı, Orta Koridorun hayata geçirilebilmesi ve etkin bir şekilde çalıştırılabilmesi için, dağınık bir yapıda olmaması, tek bir çatı kuruluş veya işletici tarafından işletilmesi, bilgi işleyen sistemlerin gene tek bir çatı altında kurulması ve yürütülmesi ve tüm bunlar için de özel sektör ile işbirliği yapılmasının gerekli olduğudur. Bu durum, ilk başta ulusal egemenlik haklarının sınırlı da olsa aşınması ve hatta gelir kaybı anlamına gelse de, kapsamlı ve uzun vadeli bir fayda maliyet analizi Türkiye’nin ve diğer ilgili ülkelerin kazançlarının çok daha fazla ve geniş bir alanı kapsayacak şekilde artabileceğini göstermektedir.

Bahsekonu raporların ülkemiz açısından temel mesajı şudur: Orta Koridorda taşınacak yükün önemli bir kısmının kaynağı ve/veya varış noktası, yine Orta Koridor ülkelerinin kendileri (Kazakistan ağırlıklı ve Türkiye dahil) ve özellikle Çin ile Kazakistan arasındaki yük taşımacılığı olacaktır. Çin ve Avrupa arasındaki transit ticaret, Koridor’da taşınacak yükün sınırlı bir kısmını oluşturacaktır. Rapora göre, bu durumdan en çok tarım ürünleri, çelik ve kimya sektörleri faydalanacaktır.[14]

Şekil 2: 2021 ve 2030 yılları arasında Trans-Kafkasya Transit (Orta) Koridoru boyunca kargo akışı

2023 tarihli Dünya Bankası Raporu’nda açıklığa kavuşturulmayan husus, eğer Orta Koridor’daki ticaretin büyük bir kısmını Çin ile Kazakistan arasındaki ticaret oluşturucaksa, bu durumda, Hazar, Kafkasya ve Türkiye geçişlerine büyük yatırımlar yapılmasına gerek bulunmamaktadır. Rapor’da açık bir şekilde belirtilmeyen şey (ki bu durum çok büyük olasılıkla Dünya Bankası’nın bir Bretton Woods kuruluşu olmasından kaynaklanmaktadır) Orta Koridorun sadece uzunca tren hattı olmamasıdır. Aynı zamanda 21. Yüzyılda Çin ve Avrupa Birliği’nin kendi yüksek (grand) stratejileri kapsamında risk yönetimi için şiddetle ihtiyaç duydukları bir insiyatiftir. Unutulmamalıdır ki, müzakere sanatının altın kuralı, müzakere masasına oturulduğunda, karşı tarafın kendisine bir veya daha fazla alternatifinin olduğunun farkında olmasının mutlaka sağlanması gerektiğidir. Alternatife de görünmeyen bir sandalye vermek, müzakerenin akışını her zaman istenen yöne çevirir. İşte Orta Koridor, üçüncü veya dördüncü taraflarla müzakerelerde hem Çin hem de Avrupa Birliği için görünmeyen sandalyedeki dost olacaktır. Türk Devletleri Teşkilatının her türlü müzakere masasında bu şekilde görünmeyen sandalyeye sahip olması, Türkiye için de önemli bir müzakere kaldıracı sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda doğusunda büyük bir ekonomik alan oluşturarak, kendi yüksek stratejisinde risk yönetimi yapmasını ve pek çok pozitif geri besleme mekanizmasını da hayata geçirmesini sağlayacaktır.

Diğer taraftan, Dünya Bankası’nın yakın zamanda yayınladığı ‘Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi’nde (Country Partnership Framework), üç nolu hedef olarak ‘Lojistik ve Bağlantı Altyapısının Teşvik Edilmesi’ belirlenmiştir:

“Daha iyi bağlantı ve lojistik performans, karbon salımının azaltılmasını sağlarken gelecekte ekonomik rekabet gücünün güvence altına alınması için gereklidir. Türkiye’nin, Doğu Asya, Orta Asya ve Avrupa arasında yük taşımacılığı amaçlı Orta Koridor’un batı ucundaki konumu, hem ülke hem de bölge için ticaret ve büyüme beklentileri açısından önem taşımakta ve lojistiği stratejik hedeflerinin ön sırasına koymaktadır.”[15]

“Ulaştırma hizmetlerindeki iyileştirmeler girdilerin, ürünlerin ve hizmetlerin nihai maliyetlerini önemli ölçüde etkilemektedir. … IBRD (Dünya Bankası’nın alt birimi), baskın kamyona dayalı taşımacılık sistemi karşısında demiryolu sektörünü ve demiryolu sektörünün yurtiçi ve uluslararası lojistikteki rolünü desteklemeye devam edecektir.  IFC, (Dünya Bankası’nın özel sektör ile işbirliği yapan birimi) sektörün rekabetçiliğini ve yeşil dönüşümü artırmayı amaçlayan liman ve lojistik projelerine yatırım yapmaya devam edecektir. IFC, ulaştırma sistemlerinin elektrifikasyonu, demiryolu taşımacılığında pazarların oluşturulması ve intermodal taşımacılık bağlantısı ve nakliye hatlarının/liman terminallerinin karbonsuzlaştırılmasını da içeren ulaştırma sektöründeki stratejik taahhütleri konusunda IBRD ile iyi bir uyum içinde olmaya devam edecektir.”[16]

VI. SONUÇ VE ÖNERİLER

Bu çalışmada elde edilen ilk sonuç, orta koridorun hayata geçmesinin Türkiye’nin 21 Yüzyıl yüksek stratejisi ile önemli derecede uyumlu olduğu, dış politika hedeflerine ulaşmada büyük katkı sağlayacağı ve sadece ekonomik ve ticari olarak değil, jeopolitik anlamda da Türkiye’nin elini güçlendireceği ile ilgilidir.

İkinci önemli sonuç, AfroAvrasya’da karasal uzun mesafe taşımacılık hatlarını etkin kılmanın önemli ölçüde ölçek ekonomisi ile ilgili bir konu olması nedeniyle, bu gelişmeyi bir çeşit ekonomik koridora  çevirmek Türkiye’nin üst sıralarda yer alan bir dış politika hedefi haline gelmelidir. Daha net bir ifadeyle, Friedrich List’in bir buçuk yüzyıl önce başarıyla işaret ettiği gibi hızlı ve düşük maliyetli taşımacılık, ekonomik alanlar inşa eder, ekonomik alanlar da milletleri ve politik aktörleri inşa ederler. Bu hatta, sadece mallar dolaşmayacak: problemler ve çözümleri, insanlar ve hayalleri, çeşitli işbirlikleri ve güven de bu hat ve bu hattın yarattığı ekonomik ve insani alanda dolaşacaktır. İşte bu hedef için ayakları yere sağlam basan bir strateji ve planlarımız olmalıdır. Bu yazıda, bu hattın etkin ve verimli çalışması için işbirliği, kapsayıcılık ve şeffaflık kavramlarının altı kalın çizgilerle çizilerek, Dünya Bankası’nın hazırladığı ve hazırlayacağı raporların sözkonusu strateji ve planlarda dikkate alınmasının faydalı olacağı belirtilmiştir. Çünkü hattın uzun mesafe deniz taşımacılığı ve kuzey hattı gibi güçlü rakipleri bulunmakta ve uzun vadeli, geniş kapsamlı bir bakış açısının, Türkiye’nin  yüksek stratejisi açısından gerekli olduğu sonucuna varılmıştır.

Diğer bir sonuç ise, Dünya Bankası raporları ile uyumlu bir şekilde, hattın işletilmesi ile ilgili uygulanacak kural, anlaşma ve mevzuat ile kullanılacak sistemlerin Avrupa Birliği’nin hazırlamakta olduğu gümrük reformu ile uyumlu olması konusundaki önerinin hayata geçirilmesidir. Bu konuda veri güvenliği gibi hususlar teknik konular olup, Türkiye’nin bu konuda etkin ve sürdürülebilir bir şekilde çözüm üretebilecek insan kaynağına sahip olduğunu düşünüyoruz.

Orta Koridor’un ve bu insiyatifin hayata geçirilmesinden kaynaklanabilecek dışsallıklardan bahsettik sonra, ülkemizin proaktif bir yaklaşımla gerçekleştirebileceği hususlar aşağıda sunulmaktadır:

– Avrupa Birliği, dijitalleşme konusunda devasa bir çalışmanın tam ortasında olup, veri güvenliği ve veri paylaşımı ile ilgili hususlar, bu çalışmaların temelini oluşturmaktadır. Türkiye’nin vakit geldiğinde hazır olması için, bu konuda net bir ulusal politika oluşturması önem arz etmektedir. Bu konudaki çalışmaların hızlanarak devam etmesi faydalı olacaktır.

– AB – Türkiye ticari ilişkilerinin ana unsurlarından birisi Koridor Yönetim Bilgi Sisteminin (CMIS – Corridor Management Information System) kurulması olacaktır. Bu sistemin kurulması ve işletilmesinde mümkün olduğunca çok söz sahibi olma konusu, Türkiye – AB ilişkilerinde belirleyici unsurlardan birisi olarak kabul edilmelidir.

-Ayrıca, Koridor Yönetimi Bilgi Sistemi’nin kurulması çalışmalarına aktif olarak katılınması ve mümkün olması durumunda, bu çalışmaların sekretaryalığının ülkemiz tarafından yapılması yönünde çaba gösterilmesi yararlı olacaktır.

– Avrupa Birliği gümrük reformu ile paralel bir şekilde, CMIS veri merkezlerinin ülkemizde kurulması yönünde çaba gösterilmesi, sistemin kontrolünün getirebileceği jeopolitik dışsallıklar açısından da önem arz etmektedir.

– Sistemin daha iyi çalışabilmesi için, Dünya Bankası Raporu’nda Gürcistan – Azerbaycan geçişinde her iki ülke tarafından ortak gümrük kurulması önerisine benzer şekilde, Türkiye – Avrupa Birliği geçişinde sınırda bulunan veya bulunacak gümrük idaresinin Avrupa Birliği ve Türkiye arasında ortak işletilecek bir gümrük idaresi olarak tasarlanması hususunun değerlendirilmesi faydalı olacaktır. Bu durum, bu sınır kapısı veya kapılarının bir tarafının zaten Avrupa Birliği olması ve başka bir ülkeye ancak AB üzerinden transit olarak gidilebileceği için, ulusal egemenliğimizi önemli bir derecede sınırlayacak bir unsur olarak görülmemelidir.

– Gürcistan – Türkiye Orta Koridor geçişindeki gümrük idaresi için de benzer bir yaklaşım benimsenebilir.

– Ticari ilişkilerde güçlü ve kapsamlı bir stand still şartı (mevcut durumun korunması) AB – Türkiye ilişkilerinin temelini oluşturmalıdır. AB’nin yeni nesil serbest ticaret anlaşmalarında bulunan bu şart, GATT ve DTÖ görüşmelerinin en önemli yapısal parçasıdır. Çok özel durumlar haricinde geri dönüş yapılmaması ve görüşmelerin mevcut durum noktasında başlaması konusunda tahhütte bulunulması anlamına gelmektedir.

– Orta Koridor’un hayata geçmesi, dijitalleşme ve AB gümrük reformuna uyum sağlanması ile birlikte, menşe tespiti konusunda farklı ve çok daha etkin yöntemlerin uygulanmaya başlanması mümkün olup, bu durumda ortak gümrük tarifesine duyulan ihtiyaç da azalacaktır. Dolayısıyla AB – Türkiye ortak gümrük bölgesi kavramı yerine, güçlü bir stand still şartı ile birlikte ortak menşe bölgesi veya ortak üretim bölgesi gibi kavramlar üzerinde çalışılması faydalı olacaktır.

– Orta Koridor’un işletilmesinde Türk – Avrupa firmalarının ortaklığı ve işbirliği konusu müzakere unsurlarından birisi olmalıdır. Bunun için Türk işletici şirketlerin kurulması ve deneyim kazanması konusunda gerekli çalışmalar yapılmaya başlanmalıdır. Örnek olarak Hazar denizinde konteyner taşımacılığı pazarına Türk firmalarının yönlendirilmesi ve liman hizmetlerinde Türk firmalarının daha fazla yer alması faydalı olacaktır. Türk firmalarının artan deneyimi, AB – Türkiye ilişkilerinin genişletilmesi, derinleştirilmesi ve güncellenmesi sürecinde Türkiye’nin elini güçlendirecektir. Çünkü müzakere, bir alıp verme dengesidir ve bu dengenin oluşması çoğunlukla yapısal şartlara bağlıdır. Müzakereler başlamadan yapısal şartları kendi lehine oluşturmak faydalı olacaktır.

– Pan Avrupa Menşe Kümülasyonu Sözleşmesi’nin Orta Koridor ülkelerini de içerecek şekilde genişletilmesi veya bu sözleşme ile entegre bir başka Sözleşme’nin (Orta Koridor Menşe Sözleşmesi gibi) hayata geçirilmesi, Bakanlığımızın uzun vadeli hedefleri arasında olmalıdır. Bir başka bir ifadeyle, Bakanlığımızın Gümrük Birliğinden yavaş yavaş menşe kümülasyonu alanlarına geçme konusunda hazırlıklar yapmaya başlaması, ülkemiz açısından faydalı olacaktır.

YARARLANILAN KAYNAKLAR

Woldemar Walter, ‘Challenges and Opportunities of the Middle Corridor’, German Economic Team,  https://www.german-economic-team.com/en/newsletter/challenges-and-opportunities-of-the-middle-corridor/ (son ulaşım 17.04.2024)

‘Rusya-Ukrayna Savaşı’nın Küresel Ekonomiye ve Türkiye’ye Etkileri’, SETA (Siyaset, Ekonomi ve Toplum Araştırmaları Vakfı), 2022, https://setav.org/assets/uploads/2022/07/R199.pdf (son ulaşım 17.04.2024)

‘Think Tank Reports on the Invasion of Ukraine’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/documents-publications/library/library-blog/posts/think-tank-reports-on-the-invasion-of-ukraine/?utm_source=dsms-auto&utm_medium=email&utm_campaign=Think+Tank+reports+on+the+invasion+of+Ukraine (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kalkinma Yolu pProjesini Bölgemizin Yeni İpek Yolu Haline Dönüştüreceğiz’, T.C. Cumhurbaşkanlığı internet sitesi,  https://tccb.gov.tr/haberler/410/144353/-kalkinma-yolu-projesi-ni-bolgemizin-yeni-ipek-yolu-h-line-donusturecegiz (son ulaşım 17.04.2024)

İbrahim Karataş, ‘Irak’ın Kalkınma Yolu Projesi: Riskler ve Avantajlar’, ORDAF (Ortadoğu ve Afrika Araştırmaları Derneği), https://ordaf.org/irakin-kalkinma-yolu-projesi-riskler-ve-avantajlar/ (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kızıldeniz Seferlerinin Durması Ticari Darbe’, Deniz Ticaret Gazetesi, 17.12.2023, https://www.denizticaretgazetesi.org/haber/kizldeniz-seferlerinin-durmasi-ticari-darbe-19447 (son ulaşım 17.04.2024)

Russel Bentley, ‘US Escalation in the Red Sea A Lose/Lose Proposition’, 19.12.2023, Sputnik International, https://sputnikglobe.com/20231219/us-escalation-in-the-red-sea–a-loselose-proposition–1115679933.html?ysclid lslnq0e55a933416543 (son ulaşım 17.04.2024)

‘Red Sea Crisis: UN Security Council Demands Immediate End to Houthi Attacks’, The Guardian, 11.12.2024, https://www.theguardian.com/world/2024/jan/11/red-sea-shipping-crisis-un-security-council-yemen-youthi-rebels-attacks (son ulaşım 17.04.2024)

Nurhan Verda Ecim (2020), ‘Jeopolitik Teoriler Işığında 1991 Sonrası Çin’in Orta Asya Politikası’, Yayımlanmamış Doktora  Tezi, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Uluslararası  İlişkiler  Anabilim Dalı, Kocaeli

‘The Energy Leap: How EU Countries Weathered a Russia Induced Crises and Are Reshaping Energy Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/energy-leap-how-eu-countries-russia-crisis-supply/?utm_source=dsms&utm_medium=email&utm_campaign=20240305-energy-crisis-feature-story (son ulaşım 17.04.2024)

‘Energy Prices and Security of Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/energy-prices-and-security-of-supply (son ulaşım 17.04.2024)

‘Timeline – Energy Prices and Security of Supply’, European Council, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/energy-prices-and-security-of-supply/timeline-energy-prices-and-security-of-supply (son ulaşım 17.04.2024)

‘Transport, Communications and Energy Council, Main Results’, European Council, 4 Mart 2024, https://www.consilium.europa.eu/en/meetings/tte/2024/03/04/?utm_source=dsms-auto&utm_medium=email&utm_campaign=Transport%2c+Telecommunications+and+Energy+Council+(Energy) (son ulaşım 17.04.2024)

‘Elektronik Geniş Belgesi ve Kontrolleri’, Gümrük TV, 25.10.2023, https://cms.gumruktv.com.tr/editor/file/2023/Ekim/25.10.2023/Geçiş%20Belgesi%20Kontrolleri%20ve%20Elektronik%20Geçiş%20Belgesi.pdf

‘Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattı Kurulmasına İlişkin Anlaşma’, 09.05.2023 tarih ve 32185 sayılı Resmi Gazete, https://resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/05/20230509-1.pdf

‘İthalat Rejimi Kararında Değişiklik Yapılmasına İlişkin Karar’, 31.12.2023 tarih ve 32146 sayılı (3. Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/12/20231231M3-1.pdf (son ulaşım 17.04.2024)

‘Türkiye Cumhuriyeti ile Özbekistan Cumhuriyeti Arasındaki Tercihli Ticaret Anlaşması’, 12.05.2023 tarih ve 32188 sayılı (Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/05/20230512M1-3.pdf

‘Türkiye Cumhuriyeti ile Birleşik Arap Emirlikleri Arasında Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması’, 27.04.2023 tarih ve 32173 sayılı (Mükerrer) Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/04/20230427M1-1.pdf

‘Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Gürcistan Hükümeti Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Hattına İlişkin Anlaşma’, 07.01.2022 tarih ve 31712 sayılı Resmi Gazete, https://resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/01/20220107-2.pdf

ÜZER Adnan (2023), AB Yeşil Mutabakatı (CBAM), Karbon Vergisi ve Gümrük İşlemleri, https://tiud.org.tr/2023/12/24/ab-yesil-mutabakati-cbam-karbon-vergisi-ve-gumruk-islemleri

World Bank Group, ‘Improving Freight Transit and Logistics Performance of the Trans-Caucasus Transit Corridor’, 13 Mayıs 2020, https://documents1.worldbank.org/curated/en/701831585898113781/pdf/Improving-Freight-Transit-and-Logistics-Performance-of-the-Trans-Caucasus-Transit-Corridor-Strategy-and-Action-Plan.pdf (son ulaşım: 12.03.2024)

World Bank (2023), “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030”. Washington, DC: World Bank, https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf, (son ulaşım 19.03.2024)

Development of the Trans-Caspian International Transport Route, Ahmet Yesevi Üniversitesi, Avrasya Araştırma Enstitüsü, haftalık e-bülten 06.10.2015, No:36, https://eurasian-research.org/wp-content/uploads/2020/06/Weekly-e-bulletin-05-09-2015-12-10-2015-No-36.pdf , (son ulaşım: 19.03.2024)

Kunaka, Charles, and Robin Carruthers. 2014. Trade and  Transport Corridor Management  Toolkit. Washington, DC: World Bank. doi: 10.1596 /978-1-4648-0143-3. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO, https://documents1.worldbank.org/curated/en/719971468325781473/pdf/Trade-and-transport-corridor-management-toolkit.pdf (son ulaşım: 21.03.2024)

Avrupa Parlemantosu’nun 13 Eylül 2023 tarihli Türkiye Kararı (C/2024/1760), 22.03.2024 tarihli AB Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:C_202401760, (son ulaşım: 29.03.2024)

‘Borell Raporu’, Joint Communication To The European Councill State of Play of EU Türkiye Political, Economic and Trade Relations, JOIN(2023) 50 final https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_6157 (son ulaşım: 29.03.2024)

Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, 27.05.2022 tarih ve 31848 sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/05/20220527-1.htm (son ulaşım 29.03.2024)

Review of the Measures Taken to Promote Multimodal Transport Between Asia and Europe, Permanent Secretariat of the Intergovernmental Commission TRACECA, 2022, https://traceca.uab.gov.tr/uploads/pages/yayinlar/review-on-measures-eng.pdf (son ulaşım: 29.03.2024)

Council Directive 92/106/EEC Of 7 December 1992 on the Establishment of Common Rules for Certain Types Of Combined Transport of Goods Between Member States, 17.12.1992 tarih ve L368/38 sayılı AT Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106 (son ulaşım: 29.03.2024)

Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America, W.W. Norton&Company, New York, 2012

Fridrich List, The National System of Political Economy, (Printed in Poland by Amazon Fulfillment), (Orijinal Basım: 1841)

“Türk Devletleri Teşkilatı Dokuzuncu Zirvesi Semerkant’ta gerçekleştirildi”, Türk Devletleri Teşkilatı sitesi, https://turkicstates.org/tr/haberler/turk-devletleri-teskilati-dokuzuncu-zirvesi-semerkantta-gerceklestirildi_2678, son ulaşım 16.04.2024)

‘Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the Establishment of Common Rules for Certain Types of Combined Transport of Goods Between Member States’, 17.12.1992 tarih ve L 368/38 sayılı Avrupa Topluluğu Resmi Gazetesi, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106 (son ulaşım 17.04.2024)

‘Kombine Taşımacılık Yönetmeliği’, 27.05.2022 tarih ve 31848 sayılı Resmi Gazete, https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2022/05/20220527-1.htm

‘The Customs Union in Action’, Avrupa Birliği, https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en (son ulaşım 17.04.2024)

‘Country Partnership Framework For The Republic of Türkıye FY24-28’, 12 Mart 2023, Dünya Bankası, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099031824111097800/pdf/BOSIB1c51810200bb1b42411382658e7899.pdf

[1] Konnektum kavramı, yeni nesil beyin çalışmalarından ödünç alınan bir kavram olup, beyindeki sinir bağlantılarının kapsamlı bir haritası olarak düşünülebilir. İnsan bilişinin temelinin, konnektom tarafından şekillendirilen dinamik etkileşim modelinde yatmakta olduğu her geçen gün daha fazla anlaşılmaktadır. Benzer şekilde, dünyada uzun mesafe yük taşımacılığı da küresel güç ilişkilerinin şekillenmesinde önemli ölçüde etkilidir.

[2] “Türk Devletleri Teşkilatı Dokuzuncu Zirvesi Semerkant’ta Gerçekleştirildi”, Türk Devletleri Teşkilatı sitesi

[3] 7 Aralık 1992 tarih ve 92/106/EEC sayılı AT Direktifi, Madde 1

[4] Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, Madde 6.ç

[5] AB’nin deniz taşımacılığı ile ilgili düzenlemelerinde olduğu gibi

[6] Kombine Taşımacılık Yönetmeliği, İkinci Bölüm

[7] Stand still şartı (mevcut durumun korunması): AB – Türkiye ilişkilerinin temelini oluşturmalıdır. AB’nin serbest ticaret anlaşmaları ile 1/95 OKK’da bulunan bu şart, GATT ve DTÖ görüşmelerinin en önemli yapısal parçasıdır. Çok özel durumlar haricinde geri dönüş yapılmaması ve görüşmelerin mevcut durum noktasında başlaması konusunda tahhütte bulunulması anlamına gelmektedir. Bu çerçevede, AB ve Türkiye arasındaki ticarette, her iki  tarafın birbirine uyguladığı tarifelerde geri dönüş olmayacağı baştan taahhüt edilebilir.

[8] Dünya Bankası (2023), s. 5

[9] Dünya Bankası raporu (2020), s. 12

[10] https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en

[11] Dünya Bankası raporu (2023), s. 6

[12] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 7

[13] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 8

[14] Dünya Bankası Raporu (2023), s. 22-24, 33

[15] Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi, Dünya Bankası, (2024), s. 14

[16] Türkiye İçin Ülke İşbirliği Çerçevesi, Dünya Bankası, (2024), s. 15