Uluslararası ticaretin önemli bir parçası olan gümrük işlemlerinde, dijitalleşme faaliyetleri kapsamını genişleterek hızlı bir şekilde devam etmektedir. Özellikle uluslararası aktörlerin gümrükte dijitalleşme alanındaki mevcut faaliyetleri ve planları gümrükte dijitalleşmenin geleceğini doğrudan ya da dolaylı olarak şekillendirmektedir. Bu nedenle, uluslararası aktörlerin bu faaliyetlerinin nasıl bir şekilde etkileşime girerek gümrükte dijitalleşmeyi nasıl bir geleceğe yönlendirdiğinin ayrıca ele alınması gerekmektedir.

Bu kapsamda, Dünya Ticaret Örgütü’nün ticaret maliyetlerinin azaltılması amacı, Dünya Gümrük Örgütü’nün üye ülkeler arasındaki teknik farklılıkların giderilmesi amacı, IRU ve UNECE’nin özellikle TIR ve e-TIR kapsamındaki faaliyetleri ile Avrupa Birliği’nin entegre elektronik gümrük sistemleri oluşturma amacı çerçevesinde gümrükte dijitalleşmenin geleceğinin nasıl şekillenebileceği detaylı bir şekilde incelenmiştir.

Anahtar Kelimeler: Dijital Gümrük, Dünya Gümrük Örgütü, Ticaret Maliyetleri, e-TIR Sistemi, Avrupa Birliği Elektronik Gümrük Sistemleri

ABSTRACT

Digitalization activities in customs, a crucial part of international trade, are expanding rapidly. In particular, the current activities and plans of international actors in the field of customs digitalization directly or indirectly shape the future of customs digitalization. Therefore, it is necessary to examine how these activities of international actors interact and guide the future of customs digitalization.

In this context, we examine in detail how the future of customs digitalization will be shaped, considering the World Trade Organization’s aim to reduce trade costs, the World Customs Organization’s aim to eliminate technical differences between member countries, the activities of IRU and UNECE, particularly within the scope of TIR and e-TIR, and the European Union’s aim to implement integrated electronic customs systems.

Keywords: Digital Customs, World Customs Organization, Trade Costs, e-TIR System, European Union Electronic Customs Systems

GİRİŞ

Uluslararası ticaret, başta lojistik, depolama, gümrük işlemleri ve bankacılık olmak üzere her alanda dijitalleşmeye yönelmektedir. Dijitalleşmenin getirmiş olduğu bilgiye kolay ulaşım, hız, kolaylık, güvenlik, veri değişimi ve entegre sistemleri mümkün kılma gibi birçok fayda, dijitalleşmeye yönelik çalışmaları sürekli artırmakta ve dijitalleşmenin kapsamı gittikçe genişlemektedir. Bu sürecin dışında kalmak ise neredeyse mümkün görünmemektedir. Son dönemde, yapay zeka, blokzincir gibi yeni nesil teknoloji uygulamalarının görünür bir şekilde artması da dijitalleşme kavramı altındaki faaliyetlerin kapsamını oldukça büyütmüştür. Uluslararası ticaret gibi birçok farklı uygulama alanını barındıran, uzmanlık gerektiren çok aktörlü süreçler için ise dijitalleşme çok sayıda çözüm barındırmaktadır. Özellikle, uluslararası ticaretin önemli parçalarından biri olan gümrük uygulamaları, dijitalleşme sürecinden önemli oranda etkilenmektedir. Gümrükte dijitalleşmeyi bu kadar önemli kılan unsur ise gümrük işlemleri ne kadar kolay ve hızlı olursa uluslararası ticaretin de o derece kolay ve hızlı olabilmesidir.

Gümrükte dijitalleşme konusu ele alınırken dijitalleşme sürecinin çok hızlı ilerlemesi ve kapsamının genişlemesinin statik bir analizi zorlaştırdığını, süreçteki tanımları ise çok kısa bir sürede eskitebildiğini dikkate almak gerekmektedir. Bu nedenle gümrükte dijitalleşme konusu, dinamik bir süreçte, sürekli gelişen ve değişen bir yapı içerisinde değerlendirilmelidir. Bu çerçevede, sorulması gereken en önemli sorulardan biri ise gümrükte dijitalleşmenin nasıl bir süreçten geçmekte olduğu ve gelecekte nasıl bir noktaya varacağı sorusudur. Diğer önemli soru ise, dijitalleşme sürecinin rastgele faktörlerin birbirleri ile etkileşimi sonucu mu belirlendiği yoksa bilinçli bir şekilde ve bir hedef doğrultusunda belirli ve planlı bir süreç mi olduğu sorusudur.

Söz konusu soruların cevabını bulmak için öncelikle, gümrük alanındaki değişimi ve dinamikleri belirleyen uluslararası aktörlerin/kuruluşların bu alandaki hedef ve faaliyetleri ile bu faaliyetlerin etkileşimine bakmak gerekmektedir.

Bu kapsamda, Dünya Ticaret Örgütü, Dünya Gümrük Örgütü, Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu ve Avrupa Birliği gibi gümrük uygulamalarına yön veren uluslararası aktörlerin gümrükte dijitalleşme konusundaki faaliyetleri ve hedefleri incelenmiştir.

1. GÜMRÜKTE DİJİTALLEŞME VE DÜNYA TİCARET ÖRGÜTÜ

Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), mal ve hizmet ticaretine ilişkin anlaşmalarla uluslararası ticarete yön veren önde gelen kuruluşlardan biridir. Özellikle Menşe ve Kıymet Anlaşmaları doğrudan gümrük işlemlerine yönelik önemli anlaşmalardır. Gümrüğün, uluslararası ticaretin önemli bir parçası olduğu düşünüldüğünde DTÖ’nün gümrük alanında uluslararası bağlayıcı kurallar geliştirmesi ve bunu anlaşmalara bağlaması olağan bir durumdur. DTÖ her ne kadar uluslararası ticarete ilişkin genel düzenleyici kurallar oluştursa da özellikle gümrük uygulamalarına dikkatini çekmesi kuruluş yılı olan 1995’ten sonra başlar. DTÖ öncesi GATT döneminde, asıl amaç tarifelerin düşürülerek uluslararası ticaretin serbestleştirilmesidir.

Ancak, birbirini izleyen çok taraflı ticaret müzakereleri sonucunda, gümrük vergileri ve kotalar gibi geleneksel ticaret engelleri giderek azalsa da sınırda ve sınır ötesi ticarette daha az belirgin ancak genellikle aynı derecede maliyetler içeren sınırdaki prosedürler dikkatleri çekmeye başlamıştır (OECD, 2018).

Ticaret maliyetlerinin azaltılmasına yönelik uluslararası çalışmaların en önemli sonucu ise 2017 yılında yürürlüğe giren Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması (TKA)’dır. Ticaret maliyetlerinin esas itibariyle ithalat ve ihracat aşamasında ortaya çıkan ve dış ticaret erbabının katlandığı maliyetler olarak tanımlarsak bu anlaşmanın neden gümrük işlemlerine yönelik özel bir anlaşma olduğunu anlayabiliriz.

Anlaşmanın gümrükte dijitalleşme açısından öne çıkan hükümleri arasında üye ülkelerin mümkün ölçüde ithalatta varış öncesinde belgelerin elektronik formatta sunulması, Tek Pencere sisteminin kurulması, vergi ve harçların elektronik ödenmesi yer almaktadır. Anlaşmanın üye ülkeler açısından bağlayıcı olduğu dikkate alındığında Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşmasının ülkeleri gümrükte dijitalleşmeye doğru yönlendiren bağlayıcı, önemli bir uluslararası düzenleme olarak kabul edilmesi gerekmektedir. Bu yönlendirme esas itibariyle ticareti kolaylaştırmak, ticaret maliyetlerini azaltmak için gümrükte dijitalleşmenin gerekliliğinden kaynaklanmaktadır.

Bununla birlikte, dijital bağlantının artmasıyla ticaret maliyetlerinde önemli azalmalar olsa da, malların sınır ötesi taşınması firmaların sınırda gerekli belgeleri sunmaları, gümrük ve diğer kurumlarının prosedürlerine uymaları ve gümrük kontrolüne tabi olmaları hâlâ önemli miktarda ticaret maliyetleri içermektedir (González ve Sorescu, 2019).

Dijital ve Sürdürülebilir Ticaretin Kolaylaştırılması 2025 Küresel Raporuna göre, “Sınır-ötesi Kağıtsız Ticaret” göstergesinin küresel uygulama oranı %49’tur. Bu gösterge kapsamındaki detaylı başlıklara bakıldığında, tam uygulanma oranı olarak sağlık sertifikalarının elektronik değişimi %4, menşe belgelerinin elektronik değişimi yaklaşık %10, gümrük beyannamelerinin elektronik değişimi %10-20 arasında bulunmaktadır. Birçok ülke kısmi ya da pilot uygulama aşamasındadır (UN, 2025).

Uluslararası ticarette dijitalleşme faaliyetleri artış göstermiş olsa da kağıt belgelerden elektronik sistemlere geçiş ve veri değişimi, sınır-ötesi ticarette hâlen aşılması gereken önemli bir eşik olarak kalmaya devam etmektedir.

Diğer taraftan DTÖ, ticareti kolaylaştırmak diğer bir ifadeyle gümrük işlemlerinin daha hızlı ve daha az maliyetli bir şekilde gerçekleştirilmesi amacıyla, yapay zeka, blokzincir gibi yeni nesil teknolojilerin gelişimini de yakından takip etmektedir.

DTÖ 2025 yılı Dünya Ticaret Raporu’nda yapay zekânın, mevzuata uyumu kolaylaştırarak ticaret maliyetlerini düşürmek için kullanılabileceğine, gümrük işlemlerinin ve sınır kontrollerinin otomatikleştirilmesine ve kolaylaştırılmasına yardımcı olabileceğine ve böylelikle ticaret düzenlemelerine uyum maliyetlerinin önemli ölçüde azaltabileceğine yer verilmiştir (WTO, 2025a).

2. GÜMRÜKTE DİJİTALLEŞME VE DÜNYA GÜMRÜK ÖRGÜTÜ

Uluslararası ticaretin ülkeler arasındaki mal ve hizmet akışını sağlayan iki yönlü yapısı nedeniyle bir ülkenin ithalat ve ihracata ilişkin gümrük prosedürleri ister istemez diğer ülkenin de ithalat ve ihracata ilişkin gümrük prosedürlerini etkilemektedir. Bu nedenle, ticarete konu ülkelerin teknik gümrük kapasiteleri ve gümrük prosedürleri birbirine ne kadar uyum gösterirse ticaret akışı da o kadar kolay olacaktır. Söz konusu uyumu ticarete konu tüm ülkeler açısından ele aldığımızda belirli uluslararası ölçütlerde ve birbirine uyumlu verilerle yapılan ticaretin kolaylaştırıcı etkisi daha da ön plana çıkmaktadır. Bu nedenle, gümrük işlemlerinde uluslararası uyum ve koordinasyonu sağlamak, ölçütler geliştirmek, söz konusu uyum için gereken kapasite gelişimini desteklemek için uluslararası bir kuruluşa ihtiyaç bulunmaktadır.

Bu çerçevede Dünya Gümrük Örgütü de (DGÖ) asıl görevini, ulusal gümrük idarelerine liderlik, rehberlik ve destek sağlayarak gümrük alanında uluslararası standartlar geliştirmek, yasal ticareti kolaylaştırmak için işbirliğini teşvik etmek ve kapasite gelişimini sağlamak olarak belirtmiştir (WCO, 2022).

DGÖ’nün geliştirdiği Armonize Sistem gibi uygulamalar belirli kolaylık ve uluslararası standartlar sağlamış olmakla birlikte, artan dijitalleşme faaliyetleri gümrük işlemlerini de etkilemiş, ülkeleri kağıt ortamında yapılan işlemlerin elektronik ortama aktarılması yönünde bir sürece de yönlendirerek ülkeler bazında teknik yönden farklılıkların da oluştuğu bir süreci de beraberinde getirmiştir.

Bu kapsamda her ne kadar gümrük işlemlerinin elektronikleşmesi, ulusal gümrük idareleri için kolaylık, hız ve güven sağlasa da birbirinden farklı ulusal gümrük sistemlerinin oluşmasına da yol açarak uluslararası uyumlu veri modeli konusunu da gündeme getirmiştir. Ayrıca dijitalleşme faaliyetleri, gümrük işlemlerinde elektronik sistemlerin yoğun olarak kullanıldığı ülkeler ile kağıt belgelerin yoğun olarak kullanıldığı ülkeler arasındaki makası gittikçe açmaya başlamış, bu durum DGÖ’yü dijitalleşmeye yönelik uluslararası uyum ve kapasite geliştirme çalışmalarına yönlendirmiştir.

Bunlara ilaveten ulusal düzeyde dijitalleşme, kamu ve özel sektördeki her alanda hızlı ancak farklı düzeylerde ilerlediğinden gümrük idaresi ile diğer kamu kuruluşları ve özel sektör paydaşları arasında birbiriyle uyumlu sistemsel entegrasyon sağlanması konusu da ayrıca bir sorun olarak ortaya çıkmaya başlamıştır.

DGÖ, 2022-2025 Stratejik Planı’nda da, üye ülkelerin çeşitliliği göz önünde bulundurulduğunda, DGÖ’nün üye ülkeler arasındaki dijital uçurumu azaltmaya ve prosedürlerin tamamen dijitalleştirilmesi, veri analitiğinin kullanımı ve bilginin paylaşılması yönünde somut adımlar atmaya odaklanması gerektiği, bunları yaparken de uluslararası tedarik zincirlerindeki aktörleri de kapsayan entegre bir ekosistem oluşturulmasının gerekliliği de vurgulanmıştır (WCO, 2022).

Diğer taraftan, günümüzde gümrük idareleri teknolojileri büyük ölçüde bağımsız bir şekilde uyguladığından ve bu durum ülkelerin teknolojik gelişmişlik düzeyleri arasında farklılıklar meydana getirdiğinden DGÖ, 2023 yılında 3 yıl sürecek olan “Akıllı Gümrük Projesi”ni başlatmıştır. Bu proje yoluyla, ulusal gümrük idarelerinde teknolojik entegrasyonu geliştirmek ve bu düzey farklılıkları kapatmak amaçlanmıştır (WCO, 2024).

Teknoloji ve inovasyon, modern ve verimli gümrük işlemleri ve gümrük idareleri ile paydaşları arasındaki iş birliğinin kolaylaştırılması için olmazsa olmaz olduğundan bu alan gümrüklerin geleceği için kesinlikle temel öneme sahiptir ve DGÖ bu konuda geride kalmaması gerekmektedir (WCO, 2022).

Ayrıca dijitalleşme sürecinde yapay zeka, blokzincir gibi yeni nesil teknolojilerinin yaygınlaşması, uygulama alanının genişlemesi ile birlikte DGÖ bu alanda da çalışmalara başlamıştır.

Bu kapsamda, 2022 yılında DGÖ ve DTÖ tarafından ortak bir çalışma olan “Yıkıcı Teknolojiler Çalışma Raporu”, 2023 yılında ise DGÖ tarafından “Menşe Şahadetnamesinin Dijitalleştirilmesi Raporu” yayınlanarak dijitalleşme, yeni nesil teknolojilerin kullanımı ve etkileri konusu da DGÖ gündemine daha fazla girmeye başlamıştır.

DGÖ’nün gümrükte dijitalleşme konusunda son yıllardaki faaliyetlerinin özellikle, ülkelerin teknik kapasite düzeylerindeki farklılıklarının kapatılması ve yeni teknolojilerin geliştirilmesine odaklandığını söylemek mümkündür.

Kısacası, dijitalleşmenin geleceğinde DGÖ’nün rolüne bakıldığında, DGÖ esas itibariyle artan dijitalleşme faaliyetleri sonucunda üye ülkelere rehberlik yapmak, koordinasyonu sağlamak ve en önemlisi de ülkeler arasındaki ticaretin daha kolay ve hızlı bir şekilde yürütülmesi için teknik kapasite geliştirme faaliyetlerine destek vererek ulusal gümrük idareleri arasındaki yeknesaklık ve uyumu sağlamak için çalışmalarını yürütmeye devam edecektir.

3. GÜMRÜKTE DİJİTALLEŞME, TRANSİT TAŞIMACILIK, IRU VE UNECE

Gümrükte dijitalleşme konusuna ülkeleri birbirine entegre eden somut sistemler düzeyinde bakmak istediğimizde transite ilişkin bir gümrük sistemi olan TIR sistemine de bakılması gerekmektedir.

1975 tarihli “TIR Karneleri Kapsamında Eşyaların Uluslararası Taşınmasına İlişkin Gümrük Sözleşmesi”(TIR Sözleşmesi) kapsamında yürütülen sistem, Avrupa Birliği de dahil olmak üzere 78 akit tarafı bulunan en kapsamlı uluslararası gümrük transit sistemidir (UNECE, 2025).

Uluslararası bir transit sistemi kurulmadan önce, mallar birden fazla ülkeden geçtiğinde, her ülke gümrük idaresi kendi ulusal kontrolleri ve transit prosedürlerini uygulamış, ayrıca mallar her ülkeden transit geçerken olası vergi kaybı için ulusal teminat alınması gerekmiştir. Ancak her transit ülkesinde uygulanan bu önlemler, uluslararası taşımacılıkta önemli maliyetlere, gecikmelere ve müdahalelere yol açmıştır. TIR sisteminin kurulması yoluyla dorse ve konteynerin mühür ve dış koşullarının kontrol edilmesi dışında, transit ülkelerde maliyetli ve kaynak tüketen fiziksel muayene ihtiyacını en aza indirmiş, ulusal teminat ve ulusal beyan sistemlerinin kullanılması ihtiyacını da ortadan kaldırmıştır. Ayrıca, tüm taşımanın tek bir belge olan TIR Karnesi ile güvence altına alınması, gümrük idarelerine yanlış bilgi sunulması riskini azalttığı gibi, uluslararası geçerliliği olan bir teminatın varlığını da kanıtlıyor olması gibi avantajlar da sağlamıştır (UNECE, 2024a).

Diğer taraftan tek uluslararası transit sistemi olan TIR sistemi, Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU) tarafından Birleşmiş Milletler (BM) yetkisi altında yönetilmektedir  (IRU, 2025).

Buna ilaveten TIR teminat zinciri IRU tarafından yönetilmekte olup IRU bu işlevini, TIR karnelerinin basımı ve dağıtımı ile garanti sisteminin organizasyonu ve işleyişi için TIR İdari Komitesi’nden aldığı yetki ile yerine getirmektedir (UNECE, 2024a).

Dijitalleşmenin uluslararası ticaret dahil her alanda yer almaya başlaması, ayrıca gümrük işlemlerinde elektronik belgeye geçiş yönünde devam eden süreç, TIR karnelerinin de elektronikleşmesi, dolayısıyla TIR sistemin de elektronik ortamda yürütülmesi konusunu gündeme taşımıştır.

Bu kapsamda, TIR Sözleşmesinin bazı hükümleri ile eTIR prosedürünü tanımlayan ve düzenleyen yeni Ek 11, 2020 yılında kabul edilmiş ve 2021 yılında da yürürlüğe girmiştir. Ayrıca Ek 11’e bağlı Akit Tarafların, gümrük sistemlerini eTIR spesifikasyonlarına uygun olarak uluslararası eTIR sistemine bağlamaları öngörülmüş, varış öncesi TIR verilerinin doğrudan yetkili makamlara veya uluslararası eTIR sistemi aracılığıyla sunulabilmesi sağlanmıştır (UNECE, 2024a).

eTIR sistemi, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) himayesinde yer almakta ve yönetilmekte olup UNECE, ülkelerin gümrük sistemlerini eTIR uluslararası sistemine bağlamalarına yardımcı olmak ve operasyonel bağlantı öncesinde sistemlerin düzgün bir şekilde işlediğinden emin olmak için uygunluk testleri gerçekleştirmekle görevli kılınmıştır (Transit Sözleşmesi, Ek 11).

eTIR uluslararası sistemi ve ITDB (International TIR Data Bank), eTIR prosedürünün uygulanması için teknik ve yasal olarak gerekli olup, Ek 11’in yürürlüğe girmesinin ardından TIR Sekreterliği, eTIR uluslararası sisteminin yanı sıra eTIR Ulusal Uygulaması, eTIR Portalı ile eTIR Holder ve eTIR Customs olmak üzere iki mobil uygulama geliştirmiştir (UNECE, 2024a).

eTIR sistemine bugüne kadar Azerbaycan, Gürcistan, Pakistan, Tunus, Özbekistan ve İran olmak üzere 6 ülke bağlanmış olup Kazakistan, Kırgızistan ve Tacikistan’ın da eTIR sistemine bağlanması konusunda çalışmalar devam etmektedir. Böylelikle Avrupa-Kafkasya-Asya ulaştırma koridoru boyunca kargo taşımacılığının dijitalleştirilmesinin önünü açılmıştır (UNECE, 2024b).

Türkiye ise e-TIR sistemine ilişkin teknik çalışmalara erken yıllarda başlamış olup Gürcistan ve İran ile 2016 yılında e-TIR pilot projeleri için somut adımlar atmıştır. Türkiye ayrıca, e-TIR sistemine ilişkin entegrasyon çalışmalarını yakın bir zamanda tamamlamayı planlamaktadır (Ticaret Bakanlığı, 2016a, 2016b; UN, 2023).

TIR sistemi çok sayıda ülke tarafından kullanılan uluslararası gümrük transit sistemi olmasının yanında sistem, eTIR uygulaması yoluyla da dijitalleşme sürecine girmiş durumdadır. Ancak eTIR sisteminin sınırlı sayıda ülke tarafından benimsenmiş olması sistemin dijitalleşmesi konusunda tereddütleri de ortaya koymaktadır. Bununla birlikte eTIR uygulamasının özellikle Kafkasya ve Orta Asya ülkelerinin gündeminde daha yoğun bir şekilde yer alması gözleri eTIR’ın Orta Koridordaki önemi üzerine çevirerek eTIR’ın Orta Koridor’un gümrük bileşeni mi olacağı, koridordaki ülkeler arasındaki taşımacılıkta hız ve kolaylık sağlayıp sağlamayacağı konusunda bir rolü olup olmayacağı sorularının da üzerinde durulmasını gerektirmiştir.

Asya ve Avrupa arasındaki Kuzey Koridora alternatif bir rota belirlenmesi, ticaret rotalarının çeşitlendirilmesi ve Avrupa-Asya arasında gittikçe artan ticaret hacmi, Avrupa Birliğinin odağını Avrupa ve Asya’yı Hazar Denize üzerinden bağlayan Orta Koridor (kuzey, merkez, güney rotaları) üzerine çevirmesine neden olmuştur. Bu kapsamda Kuzey Orta Koridor, Çin-Kazakistan sınırından başlayarak Aktau Limanına gelmekte, daha sonra Hazar Denizi üzerinden Bakü limanına gelerek karayoluyla Gürcistan’ın Poti ve Batum limanlarına, buradan da Karadeniz üzerinden Bulgaristan ve Romanya’ya kadar uzanmaktadır. Diğer bir seçenek ise Türkiye üzerinden kara veya demir yoluyla geçilmesidir. Merkezi Orta Koridor, Çin-Kazakistan sınırından başlayarak Kazakistan boyunca devam etmekte, daha sonra ise Kuzey Orta Koridor ile birleşmektedir. Güney Orta Koridor ise, Kırgızistan Cumhuriyeti, Özbekistan ve Türkmenistan’dan geçerek Türkmenbaşı limanına, daha sonra Hazar Denizi üzerinden geçerek Karadenize ve oradan da Bulgaristan ve Yunanistan’a gelmektedir. Diğer bir seçenek ise Türkiye üzerinden karayoluyla geçilmesidir (EBRD, 2023).

Orta Koridorda yer alan ülkeler arasında yapılacak taşımaların transit ile gerçekleştirileceği dikkate aldığında, söz konusu ülkeler arasındaki taşımanın elektronik bir transit sistemi ile yapılmasının koridor boyunca yapılan taşımalarda hız ve kolaylık sağlayacağını söylemek mümkündür. Alternatif rotalardaki ülkelerden Azerbaycan, Gürcistan ve Özbekistan’ın halihazırda eTIR sistemine geçmiş olması büyük fayda sağlamaktadır. Rotadaki diğer ülkelerden Türkiye, Kazakistan, Türkmenistan, Kırgızistan ve Tacikistan’ın da eTIR sistemine geçmesi durumunda Orta Koridor ulaşımının önemli bir ayağı olan gümrük transit sistemi tamamlanmış olacaktır. Böylelikle, koridor boyunca yapılan taşımalarda gümrük işlemleri kolay ve hızlı bir şekilde tamamlanarak taşımaların daha hızlı yapılmasına doğrudan katkı sağlayabilecektir.

Bununla birlikte Avrupa Birliği transit sistemi olan (NCTS)’in (New Computerised Transit System) bölgesel bir gümrük transit sistemi olmanın ötesinde gittikçe Kafkasya üzerinden Asya’ya doğru genişleyen uluslararası bir transit sistemine dönüşmeye başlaması, eTIR ve NCTS sistemine entegre ülke sayısı dikkate alındığında, Orta Koridor taşımacılığında eTIR’ın yerine NCTS’in mi geçeceği sorusunu da akla getirmektedir.

Her AB üyesi ülke TIR Sözleşmesi’ne taraf olsa da, TIR prosedürü kapsamında Avrupa Birliği tek bir bölge olarak kabul edildiğinden TIR sistemi Birlik içinde yalnızca uluslararası taşımalar için, yani hareketin üçüncü bir ülkede başladığı veya bittiği taşımalarda kullanılmakta olup, Birlik içindeki ülkeler arasındaki transit taşımalarda NCTS kullanılmaktadır (EC, 2025a). Bu nedenle eTIR sistemi ister istemez Kafkasya ve Asya bölgesine sıkışmış durumdadır. Bu durum eTIR sistemini Orta Koridor taşımacılığı için ideal bir gümrük transit sistemi yapsa da NCTS’nin Kafkasya’ya doğru genişlemeye başlaması aslında Orta Koridor için NCTS’yi de ciddi bir alternatif olarak ortaya koymaktadır.

4. GÜMRÜKTE DİJİTALLEŞME VE AVRUPA BİRLİĞİ

Gümrükte dijitalleşme konusunda AB her ne kadar bölgesel bir aktör konumunda olsa da birden fazla ülke arasında gümrük sistemlerini entegre bir şekilde çalıştırması nedeniyle bu alanda dikkate alınması gereken önemli bir aktör olarak karşımıza çıkmaktadır.

Gümrükte dijitalleşme faaliyetleri çoğunlukla ulusal düzeyde gerçekleşmektedir. Dijitalleşme, yeni nesil teknolojilerin kullanımı gibi süreçler genellikle ulusal gümrük sistemlerinin geliştirilmesi hedefiyle yapılmaktadır. Ancak AB’nin tek pazar olması, Birlik
içinde eşyanın serbest dolaşımda olması, diğer bir ifadeyle ithalat ve ihracatın üye ülkeler arasında değil AB ile üçüncü ülkeler arasında olması, Birlik içindeki ülkelerce yapılan gümrük işlemlerinin ve eşya hareketlerinin merkezi düzeyde takibinin sağlanması gerekliliği
gibi hususlar AB’yi ister istemez birbiri ile entegre çalışan merkezi gümrük sistemleri oluşturmaya doğru itmiştir. Bu kapsamda, AB’yi birden fazla ülke arasında entegre gümrük sistemleri oluşturan bir aktör olarak tanımlamak mümkündür. Bu nokta, AB’yi gümrük uygulamaları konusunda diğer aktörlerden ayıran aslında önemli bir unsurdur.

AB’de gümrükte dijitalleşme konusundaki esas gelişme 2016 yılında yeni Birlik Gümrük Kodunun (BGK) yürürlüğe girmesiyle başlar. Yeni BGK gümrük işlemlerinde birçok değişiklik içerse de dijitalleşmeye ağırlık vermesi daha çok dikkat çekmektedir. Bu kapsamda AB, BGK kapsamı gümrük sistemlerini uygulamak/geliştirmek amacıyla Komisyon Uygulama Kararları yayınlamıştır. En son yayınlanan 2023/2879 sayılı Karar’da da 17 adet elektronik gümrük sistemleri ile bağlantılı projelere yer verilmiştir.

AB’nin gümrükte dijitalleşme konusundaki asıl hedefi, kağıt belgeden elektronik sistemlere geçişten ziyade, Birlik düzeyinde uygulanabilecek merkezi gümrük sistemleri oluşturmak ve uygulamaktır. BGK, mevzuat anlamında üye ülkeleri bağlamakla birlikte üye ülkelerin teknik ve uygulama düzeyleri arasındaki farklılıklar asıl zorlu faktör olarak ortaya çıkmaktadır. AB, tek pazar olmanın yanında, ortak dış ticaret politikası uygulasa da aslında ülkeler arasında entegre bir gümrük sistemi oluşturmanın ne kadar zor olabileceğini göstermesi bakımından iyi bir örnek sunmaktadır. Diğer taraftan, çok sayıda ülke için uygulanabilir entegre gümrük sistemleri geliştirebilmesi bakımından da dikkate değerdir.

Diğer taraftan AB, bölgesel bir Birlik olduğu için geliştirdiği gümrük sistemleri de belirli bir bölgede sınırlı kalmıştır. Bununla birlikte NCTS, ICS2 (Import Control System 2), Registered Exporters System (REX) sistemleri gibi AB dışındaki ülkelerin de entegre olduğu sistemler
bulunmaktadır. Bu noktada bir AB gümrük transit sistemi olan NCTS’e ayrı bir parantez açmak gerekmektedir.

NCTS, uygulamaya girdiği tarihten bugüne kadar AB ülkeleri ve Ortak Transit Sözleşmesine taraf ülkeler olmak üzere toplam 39 ülkeyi kapsamaktadır. AB ülkeleri, İzlanda, Norveç, Lihtenştayn, İsviçre, Türkiye, Kuzey Makedonya Cumhuriyeti, Sırbistan, Birleşik Krallık, Gürcistan ve Ukrayna’dan sonra 2025 yılında Moldova ve Karadağ da NCTS’e geçmiştir (EC, 2025b).

Gürcistan’ın NCTS’e geçmesinden sonra sistemin Orta Koridor ülkelerine doğru genişleyeceği çok olası görünmektedir. TIR sistemine uluslararası bir gümrük transit sistemi olarak çok fazla sayıda ülke taraf olmasına karşın bugüne kadar eTIR sistemine geçen ülke sayısının 6 olması, aslında bir bölgesel AB gümrük transit sistemi olan NCTS’e 39 ülkenin geçmiş olması ve sistemin giderek genişlemesi NCTS’nin bölgesel bir boyuttan uluslararası bir boyuta geçmeye başladığını göstermektedir. Sistemin Azerbaycan, daha sonra Kazakistan, Türkmenistan ve Özbekistan’ı da kapsayacak şekilde genişleme trendine girmesi NCTS’i Orta Koridor için iyi bir alternatif transit sistemi yapacaktır.

Bununla birlikte aynı durumu ICS2 için söylemek pek mümkün bulunmamaktadır. Bu durum biraz da ICS2’nin merkezi bir özet beyan sistemi olup, sisteme entegre ülkelerde merkezi bir risk analizi uygulamasını gerekli kılan yapısından kaynaklanmaktadır. ICS2’ye taraf olan ülkeler (AB ve diğerleri) arasında özet beyan (yükleme ve/veya varış öncesi kargo bilgi sistemi) verilmediğinden, dolayısıyla emniyet ve güvenlik risk analizi yapılmadığından
sisteme entegre ülkelerin bulunduğu bölge güvenlik bölgesi olarak adlandırılmakta olup sisteme entegrasyon, NCTS’den daha farklı bir yapı gerektirmektedir.

ICS2’ye mevcut durumda AB üyesi ülkelere ilave olarak Norveç, İsviçre ve Kuzey İrlanda dahil bulunmaktadır (EC, 2025c). AB, NCTS’ye oranla ICS2’ye sınırlı sayıda ülkeyi dahil ederek ICS2’nin bölgesel bir sistem durumunu korumuştur.

Diğer taraftan AB’nin özellikle NCTS, ICS2 gibi sistemleri Birlik dışındaki ülkelere açması aslında söz konusu sistemlerin eşyanın serbest dolaşıma girişini gerektirmemesinden kaynaklanmaktadır. Bunun nedeni, eşyanın serbest dolaşıma girdiği durumlarda ülkenin dış ticaret politikasının da yoğun olarak devreye girmesidir. Bu kapsamda ülkeler arasında entegre olarak kullanabilen gümrük sistemlerinin eşyanın serbest dolaşıma girişine ilişkin olmayan, vergilerin teminata bağlandığı, görece daha basit gümrük prosedürleri içeren NCTS, TIR gibi transit sistemlerinin olması tesadüf değildir.

Bilindiği üzere gümrük sistemleri sadece bir beyan sistemleri olmayıp eşyaya ilişkin dış ticaret politikalarının ve gümrük mevzuatının uygulanmasını sağlayan, bu kapsamda birçok kontrol içeren sistemlerdir. Bu nedenle, dış ticaret mevzuatında değişiklik yapılması durumunda bu değişikliklerin gümrük sistemlerine de aktarılması gerekmektedir. Bunun doğal sonucu olarak ülkeler arasında dış ticaret politikaları ve gümrük mevzuatı farklılıkları bulunduğundan her gümrük sisteminin ülkeler arasında entegrasyonu da mümkün olmamaktadır. AB’de üye ülkeler BGK’ya tabi olduğundan ve ortak dış ticaret politikası uyguladığından yeknesak merkezi gümrük sistemleri uygulanabilmekte, gümrük uygulamalarının farklılaştığı ülkelerle de özellikle gümrük uygulama farklılıkların giderildiği özel anlaşmalar imzalanarak NCTS, ICS2 gibi entegre sistemler kurabilmektedir. Ancak özellikle dış ticaret politikalarının belirli noktalarda uyumunu gerektiren AB Tek Pencere, İhracat otomasyon Sistemi, Merkezi Gümrükleme gibi sistemler, entegrasyon dışında kalmaktadır. AB’nin, üye ülkeler arasındaki gümrük sistem entegrasyonu konusundaki bu durumu, uluslararası ya da bölgesel gümrük sistem entegrasyonlarının neden istenilen düzeyde kurulamadığı konusunda da bilgi vermektedir. 

Diğer taraftan, bölgesel gümrük sistemleri konusunda AB gümrük sistemlerinin yanında Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği (ASEAN) Tek Pencere sistemi de iyi bir örnek olarak karşımıza çıkmaktadır.

ASEAN Tek Pencere sisteminde, üye ülkeler ulusal tek pencere sistemlerini ASEAN Tek Pencere sistemine entegre etmiş olup, ulusal tek pencere sistemleri arasındaki gümrük beyannamesi bilgileri ile ticari ve taşıma belgeleri ASEAN Tek Pencere sistemi üzerinden değiştirilmektedir. Ancak bilgi ve belgeler ulusal tek pencere sisteminden sunulmakta, eşyanın gümrükten serbest bırakılması kararı ulusal tek pencere sisteminden verilmektedir (ASEAN Tek Pencerenin Kuruluş ve İşleyişine İlişkin Protokol).  

Gümrükte dijitalleşme alanında AB’de önümüzdeki dönemde uygulamaya almayı planladığı yeni Birlik Gümrük Kodu kapsamında “AB Gümrük Reformu” adı altında bazı yenilikler hedeflenmektedir.

Özellikle e-ticaret hacmindeki büyük artış, sınırda kontrol edilmesi gereken AB standartlarının hızla artması gibi nedenlerle AB’de gümrükte reforma ihtiyaç duyulmuştur. Dijital dönüşümü benimseyen söz konusu reform, zahmetli gümrük prosedürlerini azaltmayı ve geleneksel beyannamelerin yerine ithalat denetimine yönelik daha akıllı ve veri odaklı bir yaklaşım getirmeyi öngörmektedir. Reformun dijitalleşmeye ilişkin ana bileşenleri arasında yeni bir “AB Gümrük İdaresi” ile “AB Gümrük Veri Merkezi” yer almaktadır (EC, 2025d).

Reform kapsamında AB Gümrük Veri Merkezi, Gümrük Birliği’nin yüzü ve itici gücü olacak, ayrıca zamanla mevcut gümrük IT altyapısının yerini alacaktır. AB genelindeki 111 ayrı sisteme gönderilen gümrük verileri sadece Gümrük Veri Merkezi’ne gönderilecektir. Diğer bir ifadeyle, firmalar ithalat ve ihracatlarına ilişkin gümrük idaresine normalde sunmaları gereken bilgileri tek bir IT arayüzü olan AB Gümrük Veri Merkezi üzerinden doğrudan sunabileceklerdir. Bunun yanında, veri merkezine iletilen bilgilerin AB düzeyinde risk analizinde de kullanılması planlanmaktadır. AB Gümrük Tek Pencere Sistemi ve İthalat Kontrol Sistemi (ICS2) üzerine inşa edilen AB Gümrük Veri Merkezi, yetkilerin kontrol edilmesinin veya belgelerin paylaşılmasının ötesine geçerek, ortak risk yönetimi stratejileri geliştirme hedefi doğrultusunda verilerin ortak kullanımına imkan tanıyacaktır. (EC, 2023a). Diğer taraftan, AB Gümrük Veri Merkezinin, yapay zekânın kullanımı da dahil olmak üzere geniş kapsamlı gelişmiş veri analitiği sağlaması da öngörülmektedir (EC, 2023b).

AB Gümrük İdaresi’nin temel işlevi ise AB’deki ulusal gümrük idarelerini yönlendirmek, koordine etmek ve desteklemek olarak belirlenmiştir. Böylelikle, gümrük makamlarının gerek AB düzeyinde gerekse de ulusal düzeyde AB’nin dış sınırlarını kontrol etme konusunda tek bir vücut gibi davranarak tedarik zinciri kontrolünün güçlendirilmesini sağlanabilecektir. Ayrıca AB Gümrük İdaresinin, risk analizi çalışmaları için AB Gümrük Veri Merkezi’ndeki verilerden yararlanarak AB risk yönetimini yürütmesi de öngörülmektedir (EC, 2023a).

Özetle AB’deki gümrükte dijitalleşme çalışmalarının esas olarak AB genelinde merkezi gümrük sistemlerinin geliştirilmesine odaklandığını söyleyebiliriz. “AB Gümrük İdaresi” ile “AB Gümrük Veri Merkezi” kurulmasına ilişkin AB Gümrük Reformu da merkezileşmeye yönelik çalışmalar olarak karşımıza çıkmaktadır.

Diğer taraftan, AB’nin özellikle yapay zeka çalışmaları konusunda ABD ve Çin’den sonra somut adımlar atması beklenmektedir. Bununla birlikte, AB’nin yapay zekayı gümrükte geniş çaplı uygulayabilmesi, öncelikle bu alandaki yasal düzenlemelerin tamamlanması ve üye ülkelerin bu konuda hazır olmasıyla mümkün olabilecektir. AB, teknik kapasite düzeyleri farklı ülkeler arasında entegre ve halihazırda çalışan gümrük sistemleri kurmak gibi aslında oldukça zor bir görevi yürütmektedir. Bunun yanında bu konuda oldukça fazla tecrübeye de sahiptir. Gümrükte yeni nesil teknolojilerin kullanımı konusunda da önce düzenlemeler yapacağı, sonra teknik açıdan detaylandırarak, riskleri değerlendirerek ve geç de olsa en son uygulamaya koyacağını öngörmek zor değildir.

Bu çerçevede, manifesto ve beyannamelerin analiz edilerek yapay zeka tabanlı risk tahmini yapılması, tehditlerin tespitinde yapay zeka tabanlı x-ray taraması yapılması, tehdit içeren x-ray görüntüleri ve görsellerden oluşan veri setleri üzerinden Büyük Dil Modelinin eğitilmesi, güvenli veri paylaşımı ve tedarik zincirinin takibi amacıyla blokzincir teknolojisinin kullanımını içeren bir yapay zeka araç seti geliştirilmesi amacıyla AB tarafından finanse edilen “CustomAI” projesi de başlatılmıştır (EC, 2025e).

5. GÜMRÜKTE DİJİTALLEŞMENİN GELECEĞİ NASIL ŞEKİLLENECEK?

Uluslararası kuruluşların mevcut ve gelecekte yapmayı planladıkları faaliyetlere bakıldığında uluslararası alanda gümrükte dijitalleşmenin temelde ülkeler arasında entegre gümrük sistemleri oluşturmaya, bu sistemleri geliştirmeye ve yaygınlaştırmaya doğru ilerlediği görülmektedir.

DTÖ, uluslararası ticaretin yeknesak bir şekilde yürütülmesi kapsamında 2017 yılında yürürlüğe giren ve gümrük idarelerine sorumluluklar yükleyen Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması ile gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması ve elektronikleştirilmesi alanında önemli bir adım atmıştır. Ancak DTÖ esas itibariyle anlaşmalar yoluyla kurallar koyan bir aktör olması nedeniyle DTÖ’nün uluslararası gümrük sistemleri oluşturup ülkeleri bu sistemleri kullanmayı zorunlu tutması gibi bir durumundan bahsetmek mümkün değildir. Bunun yanında, ülkelerdeki dış ticaret politika farklılıkları ve gümrük mevzuatı farklılıkları da bu durumu zorlaştırmaktadır.

Bununla birlikte DTÖ, e-ticaret konusunda ilk kez küresel temel kurallar belirleyerek, kurallara dayalı çok taraflı ticaret sistemini güçlendirmek, e-ticareti kolaylaştırmak, dijital ticaret için açık bir ortam sağlamak ve e-ticarete olan güveni artırmak amacıyla Elektronik Ticaret Anlaşması üzerinde çalışmaktadır (WTO, 2025b). Söz konusu anlaşma uluslararası ticarette DTÖ’nün dijitalleşme faaliyetlerine daha çok odaklandığını göstermesi bakımdan önemlidir.

Diğer taraftan DGÖ, uluslararası alanda teknik kapasite gelişimine destek olmak, ülkeler arasındaki teknik kapasite farklılıklarını gidermek konusunda rehberlik yapmak ve bu suretle ülkeler arasındaki gümrük işlemlerinin daha kolay, hızlı ve yeknesak yürütülmesini sağlamak gibi önemli bir görevi yerine getirmektedir. Bunun yanında DGÖ, Cargo Targeting System, CEN Suite gibi araçlarla da üye ülkelerin gümrük idarelerini desteklemektedir. Ancak söz konusu sistemler kullanımı zorunlu sistemler olmayıp isteyen üye ülkelere sunulan elektronik sistemlerdir.  Bununla birlikte, DGÖ’nün ileride uluslararası bir gümrük sistemi geliştirilmesi yönünde bir çalışma yapıp yapmayacağı bilinmemektedir.

UNECE’nin gümrükte dijitalleşme çalışmalarına bakıldığında, UNECE’nin TIR Sözleşmesi kapsamında eTIR sisteminin yaygınlaştırılmasına odaklandığını söylemek mümkündür. UNECE, gümrük prosedürleri boyutuyla ve doğal olarak sadece tek bir tür sisteme odaklanmış bulunmaktadır. Bunun yanında eTIR sistemi, Avrupa Birliğinin NCTS sistemine kullanması nedeniyle Batı Avrupa bölgesine doğru ilerleyememiş, diğer taraftan ise Kafkasya ve Orta Asya bölgesinde bugüne kadar altı ülke sisteme entegre olmuştur. Bu çerçevede, UNECE’nin çoğunlukla eTIR sisteminin yaygınlaştırılmasına odaklanacağı öngörülmektedir.

Avrupa Birliği ise, bölgesel bir birlik olmanın, tek pazar olmanın ve ortak dış ticaret politikasına sahip olmanın avantajını gümrük alanında da kullanabilmiştir. Ortak bir gümrük mevzuatına sahip olması nedeniyle de bugün itibarıyla 27 ülkenin kullanabildiği gümrük sistemleri geliştirebilmektedir. ICS2’de bu sayı 30 iken, NCTS’de 39’a yükselmiştir. NCTS’deki bu durum NCTS’yi uluslararası bir transit sistemi olma yönüne doğru itmektedir. Bununla birlikte, NCTS haricindeki diğer gümrük sistemleri Avrupa bölgesinde sınırlı kalmaya devam etmektedir. AB’nin gelecekte, Birlik gümrük sistemlerini diğer ülkeleri de kapsayacak bir şekilde yaygınlaştırmayı planlayıp planlamadığı bilinmemektedir. Bu zorluğun bir sebebi ise gümrük sistemlerinin dış ticaret politikalarıyla bağlantılı olması nedeniyle ülkeler arasındaki dış ticaret politikası farklılıklarının sistem entegrasyonunu da zorlaştırmasıdır.

Ancak, doğrudan dış ticaret politikasıyla bağlantılı olmayan AB’nin yükümlü kayıt sistemine ilişkin EORI ve kullanıcı yönetimi ve dijital imzaya ilişkin UUM&DS sistemleri ilk bakışta Birlik dışında da yaygınlaştırılabilir sistemler olarak karşımıza çıkmaktadır.

Bu durum sadece AB ile sınırlı olmayıp aslında dünyada transit sistemi ile başlayan ülkeler arası gümrük sistem entegrasyon sürecinin, gümrük yükümlülerinin merkezi kaydının yapıldığı sistemler ile gümrük işlemlerinde elektronik imzaların tanındığı sistemler yoluyla genişlemesi mümkündür. Böylelikle, gümrük işlemlerinde kullanıcı kayıt ve doğrulaması kolaylıkla yapılabilecek, e-imzalı belgeler yoluyla da elektronik veri ve belge değişimi daha hızlı olabilecektir. Bu çerçevede, AB’nin birçok ülke arasında bölgesel entegre sistemler kullanmasına yönelik tecrübesi uluslararası alanda da faydalı olabilecek bir tecrübedir.

Diğer taraftan yeni nesil teknolojiler, uluslararası kuruluşların gündeminde giderek daha fazla yer almakta, bu teknolojilerin uluslararası ticarette, gümrükte ve lojistikte kullanımına yönelik çalışmalar yapılmaktadır.

Yeni nesil teknolojilerin gümrük alanında kullanımı, yapay zeka ve makine öğrenmesi yoluyla risk analizi, eşya sınıflandırma, yüz tanıma, görsel arama yanında sağlık sertifikaları ve menşe belgelerinin düzenlenmesinde blokzincir teknolojisi kullanımı gibi alanlara odaklanmaktadır (WCO/WTO, 2022).

Gümrük işlemlerinde bu teknolojilerin sağlayacağı en belirgin faydanın gümrük işlemlerini kolaylaştırması ve hızlandırmasıdır. Ancak bu teknolojilerin gümrükte dijitalleşmeyi bugünden daha farklı bir noktaya taşıyıp taşımayacağını görmek için biraz zamana ihtiyaç bulunmaktadır. Özellikle ulusal düzeyde elde edilen faydaların uluslararası düzeyde de elde edilip edilemeyeceğini görmek için bu teknolojilerin uluslararası ticaretteki uygulamalarının daha somut düzeyde görülmesi gerekmektedir. 

Bu kapsamda, gümrükte dijitalleşmenin geleceğini kimin belirleyeceğine bakarken dijitalleşmenin geleceğinin bir sonraki aşamasını hangi faktörün belirleyeceğine de bakmak gerekmektedir.

Kağıt ortamında yürütülen gümrük işlemlerinin elektronik ortama alınarak bir gümrük sistemi üzerinden yürütülmesi dijitalleşmedeki ilk aşama olarak kabul edilirse, geliştirilen gümrük sistemlerinin tek pencere sistemleri gibi diğer kamu kurumları ve özel sektör paydaşlarıyla entegre hale getirilmesini ikinci aşama, ulusal ve bölgesel gümrük sistemlerinin yaygınlaşmasını da üçüncü aşama olarak kabul edebiliriz.

Diğer taraftan dijitalleşme, veri analizine de imkan sağladığından bu veriler üzerinden herhangi bir gümrük sürecine, dış ticaret işlemlerine veya lojistik süreçlere ilişkin detaylı analiz yapılmasını da mümkün kılmaktadır. Ayrıca, uluslararası ticaretin artan hacmi, e-ticaret gibi yeni ticaret şekillerinin ortaya çıkması ve yeşil dönüşüm, karbon azaltımı gibi faktörler de gümrük sistemlerinin bu değişime uyum sağlamasını zorunlu kılmaktadır. Gerek uluslararası ticaretteki dönüşüm gerekse de veri analizlerinin ortaya koyduğu yeni bilgiler sonucunda dış ticaret politikaları, gümrük politikaları veya lojistik süreçlere ilişkin politikalarda da değişikliğe gidilebilmekte ve gümrük sistemleri de bu değişim ve veri analiz sonuçlarına göre revize edilebilmektedir.

Diğer bir ifadeyle uluslararası ticaretin değişen yapısı ve büyük veri analizi, gümrük sistemlerini sürekli değişen ve gelişen dinamik sistemler haline getirmektedir. Böyle bir dinamik yapıda, bir gümrük sisteminin hiç değişmeden uzun yıllar boyunca kullanılması mümkün bulunmamaktadır. Uluslararası ticaretteki dönüşümler, ticaret politikalarındaki değişiklikler, karar alıcılar için daha fazla bilgi edinme ihtiyacı, özel sektördeki dijital dönüşüm, gümrük sistemlerini de sürekli revize edilen, değiştirilen sistemler haline getirmektedir. Buna bir örnek olarak NCTS’in uygulamaya alındığı günden itibaren revize edilerek bugün itibariyle altıncı faza, ICS’nin de ikinci versiyona geçmesini verebiliriz. AB’nin gümrük ve arz zinciri güvenliği politikalarındaki değişim NCTS ve ICS’yi dinamik gümrük sistemlerine dönüştürmüştür.

Gümrükte dijitalleşmenin bugün geldiği noktada “entegrasyon” ve “dinamik yapı” en önemli kavramlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Dijitalleşmenin bir sonraki aşamasını öngörmek çok kolay olmasa da yapay zeka, blokzincir gibi yeni nesil teknolojilerin etkisi muhakkak olacaktır. Ancak bu etkilerin bir dönüşüme yol açabilmesi için bu teknolojilerin gümrük sistemlerinin işleyişini derinden etkilemesi gerekmektedir. Şayet yeni nesil teknolojiler gümrük sistemlerinde derin bir etki oluşturabilirse bir sonraki aşamanın, daha az insan müdahalesinin olduğu, sistemin yarı-otonom veya otonom bir yapıda çalıştığı otonom gümrük sistemlerini görmek mümkün hale gelebilir. Bugün itibariyle yeni nesil teknolojiler, özellikle yapay zeka gümrük işlemlerinde çoğunlukla “kontrol” ve “tespit” amacıyla kullanılmaktadır. Bir “işlevi” yerine getirme amacıyla kullanılabilirse otonom gümrük sistemlerinden yavaş yavaş bahsedebiliriz.

6. SONUÇ

Gümrükte dijitalleşmenin geleceği, uluslararası ve bölgesel gümrük sistemlerinin yaygınlaşmasına doğru ilerlemektedir. Önümüzdeki dönemde bu ilerleme, yeni nesil teknolojileri de kapsayarak devam edecektir. Ancak ilerlemenin devamı için, ulusal düzeyde sağlanan dijitalleşmenin bölgesel ve uluslararası düzeye de taşınması gerekmektedir.

Uluslararası aktörler içinde Avrupa Birliğinin merkezi gümrük sistemleri başta NCTS ve ICS2 olmak üzere bu konuda başarılı örnekler olarak karşımıza çıkmaktadır. Diğer taraftan, NCTS’e taraf ülke sayısının 39’a ulaşması ve sistemin Kafkasya’ya doğru genişlemeye devam etmesi, mevcutta 6 ülkenin entegre olduğu eTIR sisteminin NCTS karşısında genişleme olanakları konusunda akla soru işaretleri getirmektedir.

Diğer taraftan, ülkeler arası entegre sistemler geliştirme konusunda AB’nin önemli adımlar atması, Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması gibi gümrük açısından önemli bir anlaşmanın DTÖ tarafından uygulamaya konulması, dikkatlerin uluslararası aktörler arasında DGÖ’nün bu kapsamındaki faaliyetlerine çevrilmiştir.

Bu kapsamda AB, DGÖ’nün reformu için öneride bulunmuştur. DGÖ’nün kuruluşundan bu yana, uluslararası ticaretteki derin değişimlere ve dünya genelindeki ulusal gümrük idarelerinin karşılaştığı yeni zorluklara rağmen, DGÖ’nün hiçbir zaman kapsamlı bir reformdan geçmediği, öncelikle 21. yüzyılın en önemli zorluklarını yansıtan stratejik önceliklere daha fazla odaklanması, özellikle e-ticaretin ve bilgi alışverişinin artışıyla ilgili konular olmak üzere gümrüklerin dijitalleşmesine ve veri kullanımına, gümrüklerin çevrenin korunmasındaki katkısına, tek pencere yaklaşımlarının ve koordineli sınır yönetiminin geliştirilmesine ve risk yönetiminin güçlendirilmesi konularına odaklanması gerektiğini belirtmiştir. Ayrıca, DGÖ’nün yönetim metotları ve karar alma süreçlerinin de geliştirilmesi gerektiğini ileri sürmüştür (EC, 2021). DGÖ’nün reformu AB için önemli bir öncelik olmaya devam etmektedir (EC, 2023a).

Gümrükte dijitalleşme, uluslararası ticaretteki dönüşümle birlikte hızla ilerlemektedir. Yapay zeka gibi yeni nesil teknolojiler, ulusal ve uluslararası gümrük politikalarını etkileme gücüyle doğru orantılı olarak bu ilerlemeye katkı verecektir. Dijitalleşmenin geleceğini ise gümrük sistemlerini global sistemlere dönüştürebilen aktörler belirleyecektir.

7. KAYNAKLAR

European Bank for Reconstruction and Development (EBRD). (2023). Sustainable transport connections between Europe and Central Asia Final Report.

European Commission (EC). (2021). Customs: EU proposes World Customs Organization modernisation in support of a strengthened multilateral order. 14.12.2025 tarihinde https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_21_3144 adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2023a). Communication From The Commission To The European Parliament, The Council And The European Economic And Social Committee, Customs reform: Taking the Customs Union to the next level. 01.12.2025 tarihinde https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52023DC0257&qid=1684913179617 adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2023b). Proposal for a Regulation of The European Parliament And Of The Council, establishing the Union Customs Code and the European Union Customs Authority, and repealing Regulation (EU) No 952/2013. 01.12.2025 tarihinde https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52023PC0258&qid=1684913361276 adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2025a). TIR (Transports Internationaux Routiers, International Road Transport). 28.11.2025 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs/customs-procedures-import-and-export/what-customs-transit/tir-transports-internationaux-routiers-international-road-transport_en adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2025b). Customs: Moldova and Montenegro to join the Common Transit Convention and the Convention on the Simplification of Formalities in Trade in Goods. 30.11.2025 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/news/customs-moldova-and-montenegro-join-common-transit-convention-and-convention-simplification-2025-10-30_en adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2025c). Import Control System 2 (ICS2) is live for maritime and inland waterway transport. 30.11.2025 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/news/import-control-system-2-ics2-live-maritime-and-inland-waterway-transport-2024-06-03_en adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2025d). EU Customs Reform. 03.12.2025 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs/eu-customs-reform_en adresinden erişildi.

European Commission (EC). (2025e). AI technologies for enhancing capabilities, greater efficiency and effectiveness for customs. 08.12.2025 tarihinde https://cordis.europa.eu/project/id/101226029 adresinden erişildi.

González, J. L. & Sorescu, S. (2019). Helping SMEs internationalise through trade facilitation. OECD Trade Policy Papers, No.229, OECD Publishing, Paris.

International Road Transport Union (IRU). (2025). Facilitating trade and transit. 24.11.2025 tarihinde https://www.iru.org/what-we-do/facilitating-trade-and-transit adresinden erişildi.

Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). (2018). Trade Facilitation and the Global Economy. OECD Publishing, Paris.

Ticaret Bakanlığı, 2016(a). Türkiye ve Gürcistan arasında E-TIR Projesi imzalandı. 25.01.2026 tarihinde https://ticaret.gov.tr/haberler/turkiye-ve-gurcistan-arasinda-etir-projesi-imzalandi adresinden erişildi.

Ticaret Bakanlığı, 2016(b). Türkiye-İran e-TIR Pilot Proje Tanıtım Töreni yapıldı. 25.01.2026 tarihinde https://ticaret.gov.tr/haberler/turkiyeiran-etir-pilot-proje-tanitim-toreni-yapildi adresinden erişildi. 

United Nations (UN). (2023). Newsletter-Volume I. 25.01.2026 traihinde https://etir.org/newsletter-volume-i adresinden erişildi. 

United Nations (UN). (2025). Digital and Sustainable Trade Facilitation: Global Report 2025.

United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). (2024a). TIR Handbook Customs Convention on the International Transport of Goods under Cover of TIR Carnets (TIR Convention, 1975) (Twelfth Revised Edition). New York and Geneva, 2024.

United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). (2024b). Iran becomes sixth country to connect its national customs system to eTIR. 24.11.2025 tarihinde https://unece.org/sustainable-development/press/iran-becomes-sixth-country-connect-its-national-customs-system-etir adresinden erişildi.

United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). (2025). TIR. 24.11.2025 tarihinde https://unece.org/transport/tir adresinden erişildi.

World Customs Organization (WCO). (2022). Strategic Plan 2022-2025.

World Customs Organization (WCO). (2024). The WCO Smart Customs Project. 17.11.2025 tarihinde https://scp.wcoomd.org/wco-smart-customs-project adresinden erişildi.

World Customs Organization (WCO) and World Trade Organization (WTO). (2022). WCO/WTO Study Report on Disruptive Technologies.

World Trade Organization (WTO). (2025a). World Trade Report 2025, Making trade and AI work together to the bene­fit of all. WTO Publications.

World Trade Organization (WTO). (2025b). Information On The Agreement On Electronic Commerce. 11.12.2025 tarihinde https://www.wto.org/english/tratop_e/ecom_e/information_on_agreement_ecom.pdf  adresinden erişildi.

Günümüzde uluslararası ticaretin kolaylaştırılması ve hızlandırılması konusunun önemi giderek artmaktadır. Uluslararası ticaretin kolaylaştırılması uygulamalarında da gümrük idarelerine önemli bir rol düşmektedir. Bu kapsamda, ulusal gümrük idareleri yeni gümrük sistemleri geliştirip uygulamaya koysa da bu alandaki önemli aktörlerden biri olan Avrupa Komisyonu, yeni sistemler oluşturmanın yanında bu sistemleri 27 üye ülke arasında koordineli olarak uygulamaya çalışmakta, “Birlik Felsefesi”ni gümrük alanında da ileri bir noktaya taşımaktadır. Bu çalışmada,  bir AB elektronik gümrük sistemi olan ICS2’nin ne olduğu, işlevi ve yapısı ortaya konularak birçok ülke tarafından ortak kullanılan bir elektronik gümrük sisteminin ulusal sistemlerden ayrıştığı yönler gösterilecek, diğer taraftan ICS2’nin ilerleyen dönemlerde devreye alınacak yeni aşamalarının ülkemiz taşıyıcılarına ve taşıma işleri organizatörlerine olası etkileri değerlendirilecektir.

Anahtar Kelimeler: ICS2, Import Control System, ithalat kontrol sistemi, PLACI, ortak risk analizi

GİRİŞ

İthalat Kontrol Sistemini (Import Control System-ICS2) anlayabilmek için öncelikle Avrupa Birliğini (AB) böyle bir sistemi oluşturup kullanmaya iten nedenleri anlamak gerekmektedir.

AB’nin en büyük önceliklerinden biri, Birlik üyesi ülke vatandaşlarının güvenliği ile AB tek pazarının emniyetini ve güvenliğini sağlamaktır. Söz konusu güvenlik, ancak AB’ye giren eşyaların güvenilir olmasıyla mümkündür. Zira, her yıl AB’ye trilyon Euro değerinde eşya girmekte ve dünya eşya ticaretinin %15’i AB’den geçmektedir. Bu nedenle AB, vatandaşlarının ve pazarının güvenliğini sağlayabilmek için eşyaların varışı öncesi bir emniyet ve güvenlik programı uygulamaktadır. (TAXUD, 2022)

Söz konusu program, tüm eşyaların AB’ye varışı öncesinde ekonomik operatörlerin (gümrük mevzuatı kapsamındaki faaliyetlerle ilgili kişi) özet beyan yoluyla emniyet ve güvenlik verisini elektronik bir gümrük sistemi olan ICS2 ile beyan etmelerini zorunlu tutmaktadır. (TAXUD, 2022) 

ICS2, özet beyan verisini aldıktan sonra verileri AB Ortak Risk Yönetimi Çerçevesi kapsamında emniyet ve güvenlik risk analizine tabi tutarak tehditleri tespit etmekte ve bu suretle gümrük idarelerine arz zincirinin en uygun noktasında müdahale etme şansı tanımaktadır. (TAXUD, 2022) 

Emniyet ve güvenlik kapsamındaki riskleri; hava kargodaki patlayıcılar, narkotikler, prekürsörler, tehlikeli sahte ilaçlar, tehlikeli oyuncaklar veya elektronikler, kontamine gıdalar, silahlar ve her türlü organize kaçakçılık olarak sayabiliriz. (TAXUD, 2022) 

İTHALAT KONTROL SİSTEMİ (ICS2) NEDİR?

ICS2 aslında 1 Ocak 2011 tarihinde uygulamaya giren ICS1’in yeni bir versiyonudur. 1 Mayıs 2016 tarihinde yürürlüğe giren Birlik Gümrük Kodu (Union Customs Code-UCC) ile uygulamaya giren yeni düzenlemeler ve diğer elektronik gümrük sistemlerindeki dönüşüm ICS1’in dönüşümünü de beraberinde getirmiştir.

Her ne kadar sistemin adında “ithalat” kelimesi geçse de sistem, serbest dolaşıma giriş rejimi ile ilgili bir kontrolü kapsamamaktadır. (TAXUD, 2022) 

ICS, bir üye ülkede başlayan ithalat işlemlerinin, giriş özet beyan (ENS) tekrar sunulmadan başka bir üye ülkede tamamlanabilmesini sağlamaktadır. ENS, daha sonra risk değerlendirmesine girmekte ve emniyet ve güvenlik verisi diğer üye ülkeye iletilmektedir. (www.revenue.ie)

Ayrıca, İsviçre ve Norveç, ICS2’nin bir parçası olmak da dahil olmak üzere AB’de yürürlükte olan aynı emniyet ve güvenlik önlemlerini uygulamayı kabul ettiğinden, bu ülkeler ile AB arasındaki ticaret, giriş ve çıkış özet beyanları sunma zorunluluğundan muaf tutulmaktadır. (TAXUD, 2022)

Yukarıda da bahsedildiği üzere ICS2 elektronik gümrük sistemi, ekonomik operatörlerin özet beyan bilgilerini sunduğu ve bu bilgilerin emniyet ve güvenlik amaçlı gümrük risk analizine tabi tutulduğu bir sistemdir. Taşıyıcı tarafından, sisteme entegre bir ülke gümrük idaresine özet beyan verildikten sonra, söz konusu bilgiler taşıtın uğrayacağı diğer ülke gümrük idarelerine de iletilmekte bu suretle sisteme entegre diğer ülke gümrük idarelerine tekrar özet beyan verme gereği ortadan kalkmaktadır. Emniyet ve güvenlik açısından AB gümrük bölgesi tek bir birim gibi hareket ettiğinden özet beyan, sisteme üye ülkelerce kendi risk kriterleri yerine AB ortak risk kriterlerine göre risk analizine tabi tutulmaktadır. Ancak sistem, üye ülkelerce ilave risk analizi yapılmasını da engellememektedir. Bununla birlikte, ilave risk analizi sonuçlarının sisteme kaydedilmesi gerekmektedir.

Eşyaların AB’ye girişi, 5 aşamalı bir süreçten oluşmaktadır. ICS2, bu aşamalardan ilk üçünü kapsamaktadır. (TAXUD, 2022) 

1) Giriş özet beyanın (entry summary declaration-ENS) sunulması (ICS2 kapsamında)

2) Taşıma araçlarının varış bildirimi (ICS2 kapsamında)

3) Eşyaların gümrüğe sunulması (ICS2 kapsamında)

4) Eşyaların geçici olarak depolanması

5) Eşyaların bir gümrük rejimine tabi tutulması

ICS2’de özet beyan verilmesinden sonra özet beyanın AB Ortak Risk Yönetimi Çerçevesi kapsamında emniyet ve güvenlik risk analizine tabi tutulduğunu ifade etmiştik. ICS2’nin en önemli noktalarından biri AB Ortak Risk Yönetimi Çerçevesi olduğundan bu konuya ayrıca değinmek gerekmektedir.

AB ORTAK RİSK YÖNETİMİ ÇERÇEVESİ (CRMF) NEDİR?

1992 tarihli UCC’de 2005 yılında yapılan değişiklikle (648/2005 sayılı Konsey Tüzüğü) Birlik gümrük bölgesine giren ve çıkan eşya için Birlik genelinde eşit düzeyde bir gümrük kontrolünün sağlanması amacıyla üzerinde uzlaşılan ortak standartlar ve risk kriterlerinin benimsenmesi, bu nedenle Komisyonun ve üye ülkelerin birlik geneli risk yönetim çerçevesi oluşturması gerekliliği getirilmiştir. 2006 yılında yapılan değişiklik ile de Birlik düzeyindeki risk yönetiminin elektronik veri alışverişine dayalı olarak nasıl yapılacağı detaylı bir şekilde açıklanmıştır.

Diğer bir ifadeyle, AB Ortak Risk Yönetimi Çerçevesiherhangi bir AB üyesi ülkeye giren bir araç ve eşya için özet beyan verildiğinde AB ortak risk analizi sistemi kapsamında ortak risk kriterleri uygulanmasını belirtmektedir.

ICS2 AŞAMALI OLARAK UYGULAMAYA GİRECEKTİR

I. Aşama: 15 Mart 2021

Hızlı kargo firmaları, posta operatörleri (Avrupa merkezli ve Avrupa’ya gönderi yapan üçüncü ülke posta operatörleri) – Minimum ENS veri setini kullanarak Yükleme Öncesi Kargo Bilgilerini (Pre-loading Advance Cargo Information- PLACI) ileteceklerdir. (TAXUD, 2022) 

Avrupa Birliği’nde yerleşik ekspres taşıyıcılar ve posta operatörleri, AB gümrük bölgesine getirmekten sorumlu oldukları tüm eşyalar için ICS2’ye Elektronik Giriş Özet Beyan (ENS) formatında minimum ön elektronik veri setini sağlayacaklardır. (TAXUD, 2022) 

Elektronik Giriş Özet Beyanı (ENS), Birlik gümrük bölgesine girecek tüm ekspres ve posta gönderileri için zorunlu olacaktır. ICS2, mevcut sivil havacılık güvenlik gereksinimlerine ekstra bir güvenlik katmanı sağlamayı amaçlamaktadır. PLACI, ENS’nin bir alt kümesi olarak, AB gümrük makamları tarafından hava kargo ve posta güvenliği risk değerlendirmeleri yapmak için kullanılacaktır. (TAXUD, 2022) 

ICS2, PLACI verisini de aldığından PLACI’nın ne olduğu konusunu açıklamak faydalı olabilir.

PLACI, eşyaların üçüncü bir ülkede uçağa yüklenmesinden önce mümkün olan en kısa sürede doldurulması gereken zorunlu minimum veri seti (7+1) olan bir kısmi ENS dosyalama türünü ifade eder. Yalnızca hava trafiği ile sınırlıdır ve tüm eşyaları (yani genel kargo, ekspres gönderiler ve posta gönderileri) kapsar. (TAXUD, 2022) 

Dünya Gümrük Örgütü tarafından yayınlanan SAFE Standartlar Çerçevesi’nin 2021 yılı versiyonunda da, Pillar 1- Customs-to-Customs ayağının 2.1 Standart no.lu “Entegre Arz Zinciri Yönetimi” başlığında, gümrük idaresinin ilgili diğer kuruluşlarla işbirliği içerisinde taşıyıcıdan, freight forwarderdan, entegratörden, posta idaresi veya onların acentesinden Ek-III’de yer alan yükleme öncesi veri seti sunulmasını talep ederek hava kargosu ve posta gönderisi için ek bir güvenlik risk değerlendirme katmanı uygulayabileceği belirtilmiştir.

Ek-III’de 7+1 veri seti, gönderici adı, gönderici adresi, alıcı adı, alıcı adresi, gönderi sayısı, toplam bürüt ağırlık, kısa kargo açıklaması, + hava ara/ana konşimento bilgisini kapsamaktadır.

II. Aşama: 1 Mart 2023

Hızlı kargo firmaları ve posta operatörlerine ilave olarak havayolu taşıyıcıları ve freight forwarderlar hava taşımacılığındaki tüm eşyalar için full ENS veri setini tamamlamalıdırlar. Posta, ekspres ve genel kargo gönderilerinde hava yoluyla taşınan tüm eşyalar, yükleme öncesi veri gereksinimlerine ek olarak, varış öncesi ENS veri gereksinimlerini de tamamlamak zorunda olacaktır. (TAXUD, 2022) 

Diğer bir ifadeyle söz konusu tarihte sadece yükleme öncesi değil varış öncesi bilgiler de özet beyan üzerinden ICS2’ye iletilecektir.

III. Aşama: 1 Mart 2024 

Posta ve ekspres gönderi taşıyıcıları da dahil olmak üzere deniz ve iç su yollarında, karayollarında ve demiryollarında mal taşıyan operatörler tüm eşyalar için full ENS veri setini tamamlamak zorundadır. (TAXUD, 2022) 

ICS2’NİN TÜRK TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNE ETKİLERİ

Aşağıdaki tabloda da görüleceği üzere, toplam ihracatımızın yaklaşık % 40’ını, ithalatımızın da yaklaşık % 30’unu AB üyesi ülkeler ile yaptığımız dikkate alındığında, ICS2’nin aşamalı olarak devreye alınmasının taşımacılarımızı ve dolayısıyla ihracatçılarımızı önemli derecede etkilemesi beklenmektedir.

Tablo 1: Türkiye AB İthalat-İhracat İstatistikleri

Sistemin etkilerinden ilki ICS2’ye entegrasyonda teknik gerekliliklerin sağlanması ile yasal yükümlülüklerin yerine getirilmesidir. Söz konusu yükümlülükler kapsamında ICS2’nin birinci faz aşamasında taşıyıcılar (posta ve hızlı kargo eşyası için) eşyayı uçağa yüklemeden önce PLACI verilerini özet beyan aracılığıyla ICS2’ye sunacaklardır. Daha sonra bu veriler üzerinden yükleme öncesi risk analizi çalıştırılacak, eğer risk analizi sonucu olumlu ise taşıyıcıya risk analizinin tamamlandığı bilgisi, şayet olumsuzsa eşyanın uçağa yüklenmemesi yönünde bildirim iletilecektir. (TAXUD, 2022) 

Dünya Gümrük Örgütü tarafından yayınlanan SAFE Standartlar Çerçevesi’nin 2021 yılı versiyonunda da, Pillar 1- Customs-to-Customs ayağının 2.1 Standart nolu “Entegre Arz Zinciri Yönetimi” başlığında da, havacılık güvenliğine yönelik riski azaltmak için, gümrük idaresinin, sivil havacılık makamları ve diğer uygun kuruluşlarla işbirliği içinde, yüksek riski zamanında değerlendirebilmek ve yüksek risk taşıyan gönderilerin tespiti halinde eşyanın uçağa yüklenmemesi için “Yükleme (Do Not Load)” mesajını iletebilen bir sistem oluşturulması gerekliliğinden bahsedilmiştir.

Bu yönleriyle ICS2, SAFE Standartlar Çerçevesi’nde yer verilen hava kargo güvenliği gerekliliklerini de karşılamaktadır.

1 Mart 2023 tarihinde yürürlüğe girecek ikinci faz aşamasında ise havayolu genel kargo eşyası, ICS2 üzerinden sunulan özet beyan bilgileri üzerinden hem yükleme öncesi hem de varış öncesi risk analizine tabi tutulacaktır. (TAXUD, 2022) 

Taşımacıları etkileyen diğer bir husus ise özet beyanı doldurmakla kimlerin yükümlü olduğudur. Özet beyan genelde taşıyıcılar tarafından doldurulup verilmektedir. Ancak taşıyıcının tüm özet beyan bilgilerine sahip olmaması durumunda freight forwarder ya da ithalatçı tarafından da kısmen doldurulabilmektedir.

Yukarıdaki bilgilerden de anlaşılacağı üzere, ICS2’de özet beyan verileri üzerinden iki aşamalı risk analizi yapılacaktır. Taşımacılarımızın özellikle ikinci faz aşamasına geçilmeden önce sistemi tanımaları, anlamaları, entegre olmaları ilerde yaşanabilecek muhtemel sorunların önüne geçilmesinde yardımcı olacaktır.

Bunlardan ayrı olarak ICS2, merkezi özet beyan sistemi ve ortak risk analizi uygulaması nedeniyle gümrük işlemlerinin daha hızlı ve kolay bir şekilde yapılmasını da sağlayacaktır. Örneğin, İtalya’ya gelen bir uçak, özet beyan verdikten ve risk analizine tabi tutulduktan sonra özet beyan verileri ve risk analizi sonuçları merkezi olarak sistemde yer aldığından Almanya’ya uçuşunda tekrar özet beyan vermek zorunda kalmayacaktır. Diğer bir ifadeyle, eşya Birliğe girdikten sonra AB ülkeleri ile sisteme dahil diğer ülkeler arasındaki taşımalarda özet beyan verilmesine ihtiyaç duyulmamaktadır. Bu yönüyle sistem, emniyet ve güvenlik bağlamında AB’yi tek bir alan olarak kabul etmekte, bunun yanında verilerin tekrar tekrar verilmesine ihtiyaç bulunmadığından gümrük işlemlerini hızlandırmaktadır.

SONUÇ

ICS2 esas itibariyle AB üyesi ülkeler için oluşturulmuş ve kullanılmakta olan bir sistemdir. Merkezi özet beyan sistemi ve ortak ve tek bir risk analizi sistemiyle AB bölgesel entegrasyonunu gümrük alanında daha ileri bir aşamaya taşımada katkı sağlamaktadır. Diğer taraftan, İsviçre ve Norveç AB üyesi olmamakla birlikte kısaca “gümrük güvenlik bölgesi” anlaşmaları olarak da adlandırılan anlaşmalar (gümrük güvenlik önlemleri ile eşyaların taşınması ilişkin kontrollerin ve formalitelerin basitleştirilmesine ilişkin anlaşmalar) ile sisteme dahil olmuşlardır. Anlaşmalar temel başlıklar itibariyle, akit tarafların eşyaların gümrük bölgesine girişte gümrük emniyet ve güvenlik kontrollerinin uygulanması, özet beyana ilişkin hükümler, ortak risk analizi sisteminin çalışması, ICS2 sistemi entegrasyonu, yetkilendirilmiş yükümlülere ilişkin hükümleri içermektedir.

Ülkemizin ICS2’ye entegre olmak istemesi durumunda AB üyesi olmadığı için öncelikle İsviçre ve Norveç gibi AB Komisyonu ile gümrük güvenlik bölgesi anlaşması yapması gerekmektedir. Bu kapsamda, ICS2’ye entegrasyon sadece IT entegrasyonu olmayıp öncelikle karşılıklı gümrük formalitelerinin uyumlaştırılması ve AB ortak risk kriterlerinin benimsenmesi konusunda anlaşmaya varılması ve bu anlaşmanın metne dönüştürülmesini gerektirmektedir. IT entegrasyonu söz konusu anlaşmanın imzalanmasından sonra ve anlaşmadaki hükümler doğrultusunda gerçekleştirilebilecek bir aşamadır.

Bununla birlikte Türkiye’nin ICS2’ye entegrasyonu, AB’nin en önemli ticari partnerimiz olduğu da dikkate alındığında, gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması yönüyle büyük katkı sağlayacaktır. Zira, Türkiye’nin AB elektronik gümrük sistemlerine entegrasyon konusunda, NCTS ve REX’de olduğu gibi, yeterli tecrübesi bulunmaktadır.

KAYNAKÇA

European Commission, DG TAXUD, Import Control System 2 (ICS2), 16 Ekim 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0_en adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, Import Control System 2 (ICS2) FAQ, 16 Ekim 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0/faq_en adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, Import Control System 2-Release 1, 18 Ekim 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0/import-control-system-2-release-1_en adresinden alındı.

World Customs Organization (2021), SAFE Framework of Standards, 4 Kasım 2022 tarihinde http://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/global/pdf/topics/facilitation/instruments-and-tools/tools/safe-package/safe-framework-of-standards.pdf?la=en adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, Import Control System 2-Release 2, 18 Ekim 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0/import-control-system-2-release-2_en adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, Customs security, 27 Ekim 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/customs-security_en adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, ICS2 Operational guidance for member states, 23/02/2021, 24 Ekim 2022 tarihinde https://carina.gov.hr/UserDocsImages//dokumenti/e-Carina/ICS2//ICS2%20Release%201%20Operational%20Guidance%20for%20MS-(2021-02-23)-v0.20.pdf adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, Import Control System 2-Release 3, 26 Ekim 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/import-control-system-2-ics2-0/import-control-system-2-release-3_en adresinden alındı.

Agreement between the European Community and the Swiss Confederation on the simplification of inspections and formalities in respect of the carriage of goods and on customs security measures, consolidated text, 15.03.2021, 02009A0731(01), 28 Ekim 2022 tarihinde https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02009A0731%2801%29-20210315 adresinden alındı.

Import Control System (ICS), 13 Kasım 2022 tarihinde, https://www.revenue.ie/en/customs/businesses/electronic-systems/import-control-system.aspx adresinden alındı.

European Commission, DG TAXUD, New customs agreements with Switzerland and Norway, 13 Kasım 2022 tarihinde https://taxation-customs.ec.europa.eu/news/amendment-customs-security-agreements-switzerland-and-norway-2021-03-15_en adresinden alındı.

Commission Implementing Decision (EU) 2019/2151, Official Journal of the European Union, 16.12.2019, L 325/168

Regulation (EC) No 648/2005 Of The European Parliament And Of The Council, 4.5.2005, L 117/13

Commission Regulation (EC) No 1875/2006, 19.12.2006, L 360/64